交叉渡线道岔的介绍

交叉渡线

我先后在《铁道标准设计》的1999年5期、2000年1期和《铁道技术监督》2000年8期连续发表了《尽快实现道岔标准化是当前紧迫的任务》、《实现道岔标准化必须首先简统化》、《道岔标准化、简统化的技术分析和经济评估》三篇文章。

时间已经过去了七年，没有引起铁道部主管部门的重视。

遗憾的是忽视和破坏道岔标准化和简统化的工作越演越烈，达到了难以容忍的混乱程度！如不尽快整顿，势必给铁路工务部门造成巨大的经济损失。

因此，再次论述尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务。

一、目前道岔使用的混乱情况截止1995年我国铁路道岔经过50、53、55、57、62、75和92型七代的改进和逐步实现了标准化简统化。

做到了以最少的道岔品种满足全国的最广泛的需要。

1996年以后道岔的标准化简统化工作被逐渐忽视和破坏。

特别是2003年以后，用两个制造道岔的工厂设计图纸全面地代替了铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。

60kg/m钢轨12号单开道岔的主要尺寸和结构表1更有甚者，铁路的新建工程，铁道部建设司要求各铁路勘测设计院依然采用铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。

而铁路局的大修和维修工程，铁道部运输局要求采用两个道岔制造工厂设计的图纸。

显见这是政出多门的极端现象。

铁路的新建工程、铁路的大修和维修工程采用的道岔最终都要交付铁路局使用。

因此，更加重破坏道岔的标准化和简统化，最终的受害者是道岔使用的工务部门。

为了说明目前道岔使用的混乱情况，如以铁路干线上大量使用的60kg/m钢轨12号单开道岔为例，截止1993年有4种，1996年有9种，1998年有11种，2000年有13种，2004年有19种，如表1所列。

在表1中，第1项是干线铁路线路上大量铺设了60kg/m 钢轨，而道岔的60AT轨跟端锻造工艺尚未研制成功前，设计采用60kg/m钢轨制造尖轨的过渡型道岔，当60AT轨跟端锻造工艺研制成功后，立即停止了过渡型道岔的生产。

交叉渡线

交叉渡线一、交叉渡线的养护交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持在完好状态。

(一)起道在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下，一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。

起中间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部分，而后分别将四个角中间部分起平。

如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起中间、后起其他三个角的程序做好起道工作。

道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平超限。

接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰的原因之一。

由于各方向行车密度不均等，过车少的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊板。

这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都要予以充分注意，以确保起道质量。

如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落，可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免造成四周低中间高的“宝塔”形。

维修时为了与中间顺平，势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。

(二)拨道1)先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线路的大方向拨顺。

该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道质量。

2)拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。

防止拨道后因轨距不良造成返工。

3)拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的交叉部分为基准，和前后方向顺直。

因为交叉部分的锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上，改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。

(三)改道1)首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距改好，将普通辙叉置于正确的位置上。

道岔基本知识

道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。

它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。

道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。

每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。

在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。

在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。

随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。

新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。

道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。

了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。

1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。

交叉渡线道岔参数

交叉渡线道岔参数
1.轨距：交叉渡线道岔的轨距通常与相邻轨道的轨距相同，以保证列
车通过道岔时能够平稳过渡。

2.纵坡：交叉渡线道岔的纵坡应保证列车在道岔区段内能够保持正常
运行，避免出现超过列车运行要求的坡度。

3.横坡：交叉渡线道岔的横坡是指道岔两侧轨道相对水平面的高度差，需要保持在一定范围内，以确保列车在道岔区段内能够平稳通过。

横坡的
大小通常取决于列车速度和道岔与泊位的连接。

4.道岔角：交叉渡线道岔的道岔角是指交叉部分的两条轨道之间的夹角。

这个角度需要根据列车运行速度和交叉部分的空间限制来确定。

较小
的道岔角可以降低列车的运行速度，提高安全性，但也会增加铺轨和维护
的复杂性。

5.进路长度：交叉渡线道岔的进路长度是指列车在通过道岔区段时所
需的连续轨道长度。

进路长度需要足够长，以确保列车在切换道岔时能够
平稳加速或减速，同时考虑列车的运行速度和轨道的条件。

6.道岔尺寸：交叉渡线道岔的道岔尺寸是指道岔的长度和宽度。

道岔
的长度需要足够长，以容纳列车的车轮。

道岔的宽度需要与轨道的宽度匹配，以保证列车能够平稳通过。

除了以上参数之外，交叉渡线道岔还需要考虑一些其他因素，如铁路
的运行速度、交汇点的设计、列车的运行图和信号系统的配置等。

所有这
些参数都需要根据实际情况进行设计和调整，以确保交叉渡线道岔的安全
性和可靠性。

既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用

既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用摘要：交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。

它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。

因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。

根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。

现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。

关键词：既有铁路；改造；交叉渡线道岔；施工方法；引言通常，既有的配线插入接脚会现地拆除或取代为群组。

其中，由于炉内铺设时间长，现场拆卸店对现有线路影响较大，不适用于正运行线路；组替换方法是一种执行方法，用于拆除断点之外的现有行或车道，并将其成组插入到断点中。

1施工技术要点钢筋绑扎：当钢筋与橡胶抽拔棒或其他主要构件在空间上发生干扰时，可适当移动普通钢筋位置或进行适当弯折，以保证预应力钢筋管道或其他主要构件位置的准确。

施工中如发生钢筋空间位置冲突，可适当调整其布置，但应确保钢筋的净保护层厚度。

施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置。

梁段预留孔均应增设环状钢筋。

当采用垫块控制保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的材料。

绑扎钢丝的尾端不应伸入保护层。

预应力成孔：采用橡胶抽拔棒作为预应力钢束的成孔管道。

利用其高强度、高弹性和橡胶体积不可压缩的性能，在抽拔棒体时轴向受力，即会轴向伸长，径向自然弯曲，使棒体和混凝土壁出现间隙而逐步剥离拉出，孔道成孔质量好，重复利用率高，经济性较好。

橡胶抽拔棒应在绑扎钢筋时一同埋设，安装应确保其位置准确、线形平顺、定位牢固。

道岔知识介绍

道岔作用：
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔的工作原理
道岔使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。

每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。

单开道岔：
单开道岔其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔。

双开道岔
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。

它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。

它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。

是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。

在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。

道岔组成及解析(新)

根据道岔使用的地区以及用户的要求，弹性可弯式尖轨跟端有设置限位器（上图）、设置间隔铁（下图）以及不设传力机构三种型式。设计图纸三种型式并存时，签订订货合同时，必须明确跟端传力结构型式。
※尖轨尖端降低值：
尖轨尖端的降低值不应大于车轮轮缘高度 25mm，以免车轮逆向进岔时爬上尖轨。另外还应考虑在车轮轮缘最大磨耗18mm时，基本轨轨顶也有一定垂直磨耗时也不会轧伤尖轨。经过多年实践证明，尖轨尖端降低值采用23mm是安全可靠的。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头宽5mm断面处的降低值为14mm.
※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
切线型尖轨
◆半切线型尖轨：尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在尖轨某断面（轨头宽25mm左右）作切线，将尖轨前部取直，切点处轨头宽度值应满足车轮逆向进岔时对尖轨的冲击角小于或等于容许值的要求。半切线型尖轨与切线型尖轨一样，可显著地增加导曲线半径和缩短道岔全长。且尖轨强度较切线型为大。我国各种曲线尖轨主要采用此种型式。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求：
1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时）； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。

城市轨道交通线路常用的标准道岔

城市轨道交通线路常用的标准道岔
城市轨道交通线路上常用的标准道岔（轨道交叉）通常符合相应的国家或地区制定的轨道交通标准。

以下是一些常见的标准道岔类型：普通道岔（Single Slip Switch）：普通道岔是最基本的道岔类型，用于实现直线轨道和分支轨道的连接。

它通常包括交叉渡线，使列车能够在交叉口交汇。

双动道岔（Double Slip Switch）：双动道岔具有两个交叉渡线，使得列车可以从一个轨道切换到另一个轨道，同时允许相反方向的列车通过。

三通道岔（Three-Way Switch）：三通道岔是一种允许列车从一条轨道切换到另外两条轨道的道岔。

这种道岔常用于需要高度交叉的地方。

交叉渡线道岔（Diamond Crossover Switch）：交叉渡线道岔用于连接两条平行的轨道线路，使列车能够在交叉口平稳过渡。

交叉道岔（Turnout Crossing Switch）：交叉道岔允许列车在交叉口交叉，通常用于实现轨道交叉的区域。

这些标准道岔的选择取决于具体的轨道交通系统设计、车辆类型和运行要求。

在实际应用中，为确保安全和效率，设计师和工程师会按照相应的标准和规范进行道岔的选择和布置。

各国或地区的轨道交通标准可能有所不同，因此具体的道岔类型可能会有所调整。

国内的道岔种类

国内的道岔种类
道岔是铁路交通线路上的设备，用于实现列车线路切换和方向选择的功能。

根据结构和用途的不同，国内的道岔种类主要包括以下几种：
1.常规道岔：常规道岔是最常见的一种，用于实现列车在交汇点、引导线、站内线路等地点的线路切换。

常规道岔有单点交叉道岔、双点交叉道岔、心轨道岔、扇形道岔等不同形式。

2.三角渡线道岔：三角渡线道岔用于实现列车在同一平面上的线路切换，能够将列车从一条线路引入另一条线路，常见于火车站内的引导线和调车线。

3.渡线道岔：渡线道岔用于实现列车在不同平面上的线路切换，能够将列车从一条线路引入另一条线路并且改变行进方向，常见于两条不同高度的线路交叉的地方。

4.调车道岔：调车道岔用于装卸货物、编组车厢，以及完成车辆的组合和拆解等调车作业。

调车道岔通常布设在车站的货场、调车线或接触轨道侧线上。

5.转辙道岔：转辙道岔用于改变列车的行进方向，将列车从一条线路引入另一条线路，常见于铁路交汇点、车站引导线和站内线路等地方。

6.台阶道岔：台阶道岔主要用于限制列车的速度，降低列车在车站内部的进站速度，并减少行车冲突的可能性。

台阶道岔通常布设在车站区段内或有限速要求的线路上。

7.库分道岔：库分道岔用于实现车辆在车库、段场或停车场内的线路切换，以满足车辆的存储和排列需求。

总而言之，国内的道岔种类繁多，根据不同的使用场景和功能需求，铁路交通系统采用了各种类型的道岔来满足不同的运输需求。

这些道岔的设计和布设在一定程度上决定了铁路线路的安全性、运行效率和列车的通行能力。

交叉渡线道岔

交叉渡线道岔产品型号
43-7＃、43-8＃、43-9＃、43-12＃各种间距的交叉渡线道岔,50-7＃、50-8＃、50-9＃、5012＃各种间距交叉渡线道岔,60-7＃、60-8＃、60-9＃、60-12＃各种间距交叉渡线道岔。
50钢轨9号5.3m交叉渡线道岔详细说明
道岔全长L=75378mm,道岔前长a=13839mm,线路交叉中心水平距47700mm,道岔容许通过速度直线≤90Km/h,侧线≤30Km/h,导曲线半径R=180000mm,尖轨长度6450mm(图号专线41426）,基本轨长度11200mm（图号专线4142-4、5）,辙叉长度3588mm（图号专线4143-4）,锐角辙叉长度3108mm(图号专线7514-3）,
交叉渡线道岔
交叉渡线道岔产品选择基本原则
交叉渡线道岔是轨道线路中普遍常用622 /4 /12，只用于600mm轨距（2）轨型相符：可相同或高一级，不能低一级。如基本轨型是22kg/m,道岔轨型选22kg /m
或者30kg /m。shenhua02
（3）与行驶车辆相适应：ZDK：通过机车： M必须大于3号道岔，ZDC：通过机车： M必须大于2号道岔。 R 9m， 182606的道岔只允许通过矿车。（4）符合行驶车辆速度要求：通过矿车的道岔，其行车v 1.5m / 秒，可选2、3号道岔。（R 小，大，行车v 低）。通过机车道岔必须在4号以上，v较大。（5）和线路要求相符：要注意道岔左向、右向和线路一致性。合理选用单开和对称道岔。渡线道岔要和轨中心距一致。
谢谢观看！
本文作者——shandong神华jixie
钝角辙叉长度4440（图号专线7515-3）,护轨长度直线3600mm（图号专线4143-5）,侧线 3050mm（专线7521-4）,锐角护轨3050mm（图号专线7522-3）,护轨形式分开式可调护轨。总重55.495T,木岔枕体积35.7立方米。

铁路道岔和交叉名词术语

中华人民共和国铁道部部标准TB 1353-79铁路道岔和交叉名词术语本标准规定有关铁路道岔和交叉的主要名词术语。

一总则1本标准所列的名词术语分为：（1）道岔和交叉的分类；（2）一般名词术语；（3）转辙器与辙叉；（4）钢轨制件；（5）零件。

2 本标准的内容：（1）第1栏为名词术语的编号；（2）第2栏为名词术语；（3）第3栏为名词术语的说明；（4）某些名词术语的说明之后有（又称……）者，是指涵义相同习用已久的名词术语，暂时可以并存，但将逐渐淘汰；（5）本标准说明中的插图及附图为补充说明用的示意图。

3 本标准附录中的英、俄译名仅作参考。

如无适当的译名，则用“－”表示。

中华人民共和国铁道部发布 1980-04-01实施二铁路道岔和交叉名词术语(1)道岔和交叉的分类把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔(又称双开道岔把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔用同一部位的两组转辙器,将一条轨道分为三条面向尖轨,侧线向左分支的道岔面向尖轨,侧线向右分支的道岔两条轨道在同一平面上相互交叉的设备两直线轨道相交成菱形的交叉两条直线轨道以直角相交的交叉是单式交分道岔和复式交分道岔的总称列车只能一侧转线的交分道岔续表使列车由一线转入它线的设备,由两组单开道1岔及一条连接轨道组成相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备将一条轨道纳入另一条轨道,共同使用轨下基础的设备两种不同轨距套线用的道岔(2)一般名词术语以辙叉角余切表示的数值N=ctgαα：辙叉角尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心(见图1)离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心(见图1)续表(3)转辙器与辙叉(4)钢轨制件(5)零件图1图2图3图4附加说明:本标准由铁道部标准计量研究所提出。

本标准由铁道部标准计量研究所、铁道部第一勘测设计院起草。

81112。

tb399标准的道岔

tb399标准的道岔全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：现代铁路交通系统是国家经济发展和民生改善的重要组成部分，铁路道岔是铁路系统中不可或缺的重要设备之一。

道岔作为实现列车从一条铁轨切换到另一条铁轨的关键装置，其设计、制造及维护对于铁路运输安全和效率具有至关重要的意义。

而在道岔的技术标准方面，TB399标准是目前国内铁路行业所遵循的重要规范之一。

TB399标准，全称为《铁路道岔技术条件》，是中国铁道部颁发的标准之一，其内容涵盖了道岔的各项技术要求。

该标准主要包括了道岔的结构尺寸、材质、性能指标、试验方法等内容，是国内铁路行业在设计、制造和使用道岔时所必须遵守的技术规范。

从道岔的结构尺寸方面看，TB399标准规定了道岔的各个部分的形状、尺寸以及相互之间的关系，确保了道岔在使用过程中能够正确地切换列车的行进方向。

道岔的材质方面，TB399标准要求道岔的各个零部件必须选用高强度、耐磨损、耐腐蚀等性能优良的材料，以确保道岔在长时间使用中不会出现断裂、失效等情况。

在性能指标方面，TB399标准对道岔的各项性能要求做出了具体规定，包括了道岔的牵引力、阻力、切换时间、切换稳定性等指标，以确保道岔在列车通行时能够保持良好的运行状态。

TB399标准还规定了道岔的试验方法，对道岔在制造和使用前的各项试验进行了具体规定，确保道岔的质量符合标准要求。

TB399标准的制定和执行对于保障铁路道岔的质量和安全具有重要意义。

符合该标准的道岔不仅能够保证列车的正常运行，还能够减少事故的发生，提高铁路运输的安全性和效率。

在铁路行业的发展中，必须严格执行TB399标准，确保铁路道岔的质量和安全运行。

【以上内容整理整理，重新输出】首先是道岔的结构尺寸要求。

TB399标准规定了道岔的各个部分的形状和尺寸，包括道岔的道肩、道心、道底、导轨、转向器等部位的尺寸要求。

这些尺寸要求是为了确保道岔能够准确地切换列车的行进方向，保证列车的安全通行。

线岔

tc rv
复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的上方。（3）交叉渡线相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交叉渡线。它由两条线和四组单开道岔组成。两接触线应相交于两渡线中心线的正上方
触接
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第九节线岔
二、高速交叉线岔
1、无线夹区
受电弓在道岔区域短时间内同时与两条接触线接触，侧线接触线和正线接触线在受电弓的一个侧面上运行。由于动态抬升作用可能引起接触线滑板与任何倾斜安装的线夹发生剧烈冲撞，可能诱发事故，因此在考虑受电弓的动态抬升及车辆的横向运动等因素的基础上建立无线夹区。
触接
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第十节线
岔
本节小结：
1．线岔的作用； 2．线岔的结构及技术要求； 3．无交叉线岔的结构与原理。
zz 课品
tc rv
触接
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zz 课品
tc rv
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精网
第九节线岔
三、无交叉线岔
1、结构
要求：（1）机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时，不与渡线接触线接触，因而不受渡线接触悬挂的影响。（2）机车从正线驶入渡线时（或从渡线驶入正线），要使受电弓平稳过渡，不出现钻弓和打弓现象，且接触良好。
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课品
第九节线岔
二、高速交叉线岔
2、无线夹区
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）线路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在550～600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接触悬挂的承力索悬吊侧股接触悬挂的接触线。

国内的道岔种类

国内的道岔种类道岔是铁路交通中的重要设备，用于实现列车在不同铁轨之间的转向和分流。

根据不同的功能和结构特点，国内的道岔可以分为几种不同的类型。

一、单动道岔单动道岔是最常见的一种道岔类型。

它由两条铁轨组成，中间有一个可移动的转向部件，称为舌部。

舌部可以在不同的位置上锁定，以实现列车的转向。

单动道岔分为直线道岔和弯线道岔两种。

直线道岔用于列车在直线轨道上的转向，而弯线道岔则用于列车在曲线轨道上的转向。

二、双动道岔双动道岔是一种比较复杂的道岔类型。

它由两对铁轨组成，每对铁轨之间有一个可移动的转向部件。

双动道岔可以实现列车在不同的曲线轨道上的转向，并且可以在列车通过后自动恢复到原来的位置。

双动道岔通常用于站内道岔，以实现列车的分流和停车。

三、交叉道岔交叉道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现两条铁轨之间的交叉。

它由多个转向部件组成，可以实现列车在交叉区段的转向。

交叉道岔通常用于复杂的车站或交叉区段，以实现列车的交叉和交会。

四、岔后道岔岔后道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在岔后轨道上的转向。

它由两对铁轨组成，每对铁轨之间有一个可移动的转向部件。

岔后道岔通常用于车站或交叉区段的进出口，以实现列车的分流和转向。

五、双舌道岔双舌道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在双线轨道上的转向。

它由两个可移动的舌部组成，可以实现列车在不同的铁轨之间的转向。

双舌道岔通常用于轨道交通系统或高速铁路的站内道岔。

六、带心轨道岔带心轨道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在带有心轨的铁轨上的转向。

它由两个可移动的转向部件和一个心轨组成，可以实现列车在不同的铁轨之间的转向。

带心轨道岔通常用于高速铁路或特殊轨道系统，以提高列车的稳定性和安全性。

七、碰撞道岔碰撞道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在相同铁轨上的交叉和碰撞。

它由多个可移动的转向部件组成，可以实现列车在相同的铁轨上的交叉和碰撞。

碰撞道岔通常用于测试和模拟列车在紧急情况下的碰撞和安全性。

桥上无缝道岔交叉渡线基础连接选型有限元分析

量值时，扣件阻力均不再随位移增加而增加，计算中采用了实测的扣件阻力位移特性曲线。轨道板温度力与钢轨扣件纵向力和凸形挡台或其他连接形式纵向力相平衡，护层认为是与桥梁协调同步变形，保以下简
称桥梁板。桥梁板节点温度力由凸形挡台纵向力或门
取２０ｋ／５Ｎｍｍ
２无缝道岔交叉渡线计算理论
基于有限单元 ຫໍສະໝຸດ ，立无砟轨道桥上无缝道岔建交叉渡线钢轨温度力与位移的非线性计算模型。在该模型中，以岔枕支撑点划分钢轨、枕、岔轨道板、桥梁板单元，节点位移及钢轨节点温度力视为变量。钢轨将
关键词：叉渡线；无缝道岔；无砟轨道；门形筋；凸形挡交
台；有限元
中图分类号：ｌ．Ｕ２３６
文献标识码：Ａ
文章编号：０４９４２１）５０２４１０ —２５（０００ —０３ —０
剪力，图１在本计算模型中，形挡台用弹簧单元见。凸
（ＯＩ３ＣＭＢＮ９进行模拟，文在借鉴 “ ｈｄ２０本Ｒｅａ００无砟轨道技术转让 ” 的相关内容，材料的固有属性出发，从用ＡＳＳ建立有限元模，实体单元（ＯＩ４）拟ＮＹ用ＳＬＤ５模｝凝土，固体单元（ＯＩ１５模拟弹性支座，用昆用ＳＬＤ８）并接触单元建立两者的接触关系，导出支座胶垫刚度推在２０～０Ｎｍ成线性变化，文计算中刚度值５３０ｋ／ｍ本

道岔知识大全_2022年学习资料

道岔的类型-复式交分道公
道岔的类型-5、交叉渡线-交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔和一组菱形交叉，以及连-接钢轨组成，用于平股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
道岔的类型-5、交叉渡线
道岔的类型-除此以外，还有一种交叉设备，叫做菱形交叉-。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有-转辙器所以股道之间不能转线。-LOGO
LOGO-道盆知识讲座-XXXXX有限责任公司
什么是道岔？-道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必-不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。-LOGO
什么是道岔？-eal-wD
道岔的类型-一、按功能和用途分类：-1、单开道岔-左开道岔-右开道岔-LOGO
道岔的类型-山知-左开道岔和右开道岔的区分方法为：-站在道岔的尖轨前端，面向尖轨，-侧线向左侧分支的称为左道岔，-侧线向右侧分支的称为右开道岔。-LOGO
钢轨的类型-1、-按钢轨轨型分：43kg/m、50kg/m、60kg/m、-汽-75kg/m。-2、按钢轨面分：普通钢轨、AT钢轨-3、按钢轨材质分：U71Mn钢轨、U75V钢轨、-贝氏体合-21-金钢-70-5 4-年米线：50kg-60AT-50AT-二1：4-1,3-1:4-R12.0-∠1：4-R&-≤-2816-2515-00-8290-R20-1:9-820-1.9-年超：69kg-每米量：82kg-1325-62-145-152-50AT钢轨-60AT钢统
道岔的类型-四、按轨距分：-标准轨距用道岔（轨距1435mm-窄轨距用道岔（轨距1000mm-宽轨距用道岔轨距1520mm-套线类道岔-201110623式-按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔和整体道床道岔。-按设计代分类有“55型”、“57型”、“62型”、“75型”、-“92型”、"提速型”、“客运专线道岔”等。国内路道岔，按速-度不同，可以分为客专道岔（容许通过速度≥250km/h、提速道岔-容许通过速度120~200 m/h和普通道岔（容许通过速度-≤120km/h。-LOGO

铁路道岔和交叉名词术语

中华人民共和国铁道部部标准TB 1353-79铁路道岔和交叉名词术语本标准规定有关铁路道岔和交叉的主要名词术语。

一总则1本标准所列的名词术语分为：（1）道岔和交叉的分类；（2）一般名词术语；（3）转辙器与辙叉；（4）钢轨制件；（5）零件。

2 本标准的内容：（1）第1栏为名词术语的编号；（2）第2栏为名词术语；（3）第3栏为名词术语的说明；（4）某些名词术语的说明之后有（又称……）者，是指涵义相同习用已久的名词术语，暂时可以并存，但将逐渐淘汰；（5）本标准说明中的插图及附图为补充说明用的示意图。

3 本标准附录中的英、俄译名仅作参考。

如无适当的译名，则用“－”表示。

中华人民共和国铁道部发布 1980-04-01实施二铁路道岔和交叉名词术语(1)道岔和交叉的分类编号名词术语说明101 道岔和交叉线路连接和交叉的总称,包括各种道岔、交叉及道岔和交叉的组合等102 道岔把一条轨道分支为两条或以上的设备103 单开道岔主线为直线,侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔104 单式对称道岔把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔(又称双开道岔)105 单式不对称道岔把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔106 单式同侧道岔把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔107 三开道岔主线为直线,用同一部位的两组转辙器,将一条轨道分为三条,两侧对称分支的道岔续表编号名词术语说明108 不对称三开道岔主线为直线,在不同部位用两组转辙器,将一条轨道分为三条,两侧不对称分支的道岔109 左开道岔站在道岔前端,面向尖轨,侧线向左分支的道岔110 右开道岔站在道岔前端,面向尖轨,侧线向右分支的道岔111 交叉两条轨道在同一平面上相互交叉的设备112 菱形交叉两直线轨道相交成菱形的交叉113 直角交叉两条直线轨道以直角相交的交叉114 交分道岔在两条轨道交叉地点,能使列车转线的设备,是单式交分道岔和复式交分道岔的总称115 单式交分道岔在两条轨道交叉地点,列车只能一侧转线的交分道岔续表名称名词术语说明116 复式交分道岔在两条轨道交叉地点,列车能两侧转线的交分道岔117 渡线使列车由一线转入它线的设备,由两组单开道1岔及一条连接轨道组成118 交叉渡线相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备119 套线将一条轨道纳入另一条轨道,共同使用轨下基础的设备120 套线道岔三股钢轨并行铺设,两种不同轨距套线用的道岔(2)一般名词术语编号名词术语说明201 道岔主线单开道岔和三开道岔中的直线,其他道岔中主要方向的轨道(见图1)202 道岔侧线道岔中从道岔主线分支出来的轨道(见图1)203 导曲线道岔中连接转辙器和辙叉的曲线轨道(见图1)204 道岔中心辙叉跟端轨道中心线(中心线是曲线时,为其切线)与道岔始端轨道中心线的交点(见图2) 205 辙叉角辙叉跟端心轨两工作边(工作边曲线时,为其切线)的交角206 辙叉号数以辙叉角余切表示的数值N=ctgαα：辙叉角207 道岔号数以辙叉号数表示208 道岔始端尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心(见图1)209 道岔终端离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心(见图1)210 尖轨理论尖端一般指尖轨工作边的延长线与基本轨工作边的交点211 尖轨尖端尖轨削尖的最前端(见图1)212 尖轨跟端尖轨与导轨连接的一端(见图1)213 辙叉心轨理论尖端辙叉心轨两工作边延长线的交点(见图4)214 辙叉心轨尖端辙叉心轨的实际尖端(见图4)215 辙叉趾端辙叉(不包括钝角辙叉)与导轨相连接的一端(见图1)216 辙叉跟端辙叉(不包括钝角辙叉)心轨伸出的一端(见图1)217 道岔基线单开道岔指道岔主线中心线,对称道岔指对称轴线,其他道岔指道岔中作为基准的直线218 道岔全长道岔始端至道岔终端在道岔基线上的投影长度(见图2)219 道岔理论导程尖轨理论尖端至辙叉心轨理论尖端在道岔基线上的投影长度(见图2)220 道岔前部理论长度尖轨理论尖端至道岔中心在道岔基线上的投影长度(见图2)221 道岔后部理论长度道岔中心至辙叉心轨理论尖端在道岔基线上的投影长度(见图2)222 道岔前部实际长度道岔始端至道岔中心在道岔基线上的投影长度(见图2)223 道岔后部实际长度道岔中心至道岔终端在道岔基线上的投影长度(见图2)224 尖轨长度尖轨尖端至尖轨跟端的工作边长度225 尖轨尖端前基本轨长度尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上的投影长度(见图2)226 辙叉趾长辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作边长度(见图2)227 辙叉跟长辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作边长度(见图2)续表(3)转辙器与辙叉(4)钢轨制件(5)零件图1图2图3图4附加说明:本标准由铁道部标准计量研究所提出。

铁路道岔的构造及类型

铁路道岔的构造及类型铁路道岔的构造及类型一、道岔的分类1．按道岔的结构形式分类由于要满足各种情况下行车的要求，我国铁路采用的道岔结构形式有多种多样，一般常用的有单开道岔、双开道岔、三开道岔和交分道岔。

若用中心线表示，则如图2—1所示。

2．交叉的分类两条线路平面相交，列车由一条线路穿越另一条线路的设备称交叉。

根据交叉角度的不同可分为直角交叉和菱形交叉。

菱形交叉如图2—1(厂)所示。

3．渡线连接两条平行线路用的道岔设备叫渡线，如图2—1(e)所示。

当连接两条平行线路的两个方向时，则用交叉渡线。

4．按道岔辙叉号数分类根据《技规》规定，目前我国铁路道岔根据辙叉号的大小可分为：30号、18号、12号、9号、7号、6号等道岔。

二、单开道岔的构成在各类道岔中，使用最为广泛的是单开道岔。

它由转辙部分、辙叉部分及连接部分所组成，如图2—2所示。

1．转辙部分它由尖轨、基本轨、连接零件(连接杆、滑床板、通长垫板、轨撑、顶铁、间隔铁、尖轨跟端结构等)及转辙机械组成。

尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转辙机械相连，所以操纵转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开通方向。

2．辙叉部分它由辙叉心、翼轨及护轮轨组成。

其作用是保证车轮安全通过两股钢轨的相互交叉处。

从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。

当机车车辆通过辙叉的有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能。

因此必须设护轮轨，对车轮的运行方向实行强制性的引导。

道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。

为了消灭有害空间，适应列车高速运行的要求，国内外都发展了各种活动心轨道岔。

活动心轨单开道岔如图2—3所示。

它的辙叉心轨和尖轨是同时扳动的，在正常情况下，辙叉心轨的尖端总是同一根翼轨密贴而同另一根翼轨分离。

由于其安全性能好，行车平衡，直向过岔速度限制小，因而适合在运量大、高速行车的线路上采用。

3．连接部分是由两根导曲线轨、两根基本轨所组成的，它把转辙部分和辙叉部分连接起来，使之成为一组完整的道岔。

12号道岔尖轨长度 -回复

12号道岔尖轨长度-回复以下是我为您撰写的文章：12号道岔尖轨长度是铁路交通运输中一个重要的参数。

道岔，又称交叉渡线，是指在铁路线路上实现转向的设备，用于实现列车在不同方向上的行驶。

道岔的尖轨长度对于铁路线路的运行安全和效率有着重要影响。

在本文中，我们将一步一步解析12号道岔尖轨长度的相关内容。

首先，我们需要了解12号道岔的基本概念和结构。

12号道岔是指轨距为12英寸（305毫米）的道岔，其中轨道的尖轨是指在道岔组件中朝向切线方向的一条钢轨。

道岔通常由尖轨、舌轨、中转轨和机构组成。

其中，尖轨是连接舌轨和主轨的关键部件，它负责承担列车的行驶负荷。

接下来，我们需要了解12号道岔尖轨长度的设计原则。

尖轨长度的设计需要考虑到列车的行驶稳定性和安全性。

当列车通过道岔时，尖轨需要能够提供足够的支撑力，以确保列车在道岔处不出现抖动或跳跃的情况，并保证列车的顺利通过。

此外，尖轨长度还需要考虑到列车的速度和轨道的半径，以确保列车在通过道岔时不会发生脱轨等安全事故。

然后，我们来讨论12号道岔尖轨长度的计算方法。

根据铁路交通工程的相关规定，尖轨长度需要根据列车的速度、轴重和轨道的半径进行计算。

一般来说，尖轨长度应该满足以下两个条件：一是尖轨长度应大于等于轨道半径的四分之一、半径和轨道半径的比值的平方之和；二是尖轨长度应大于等于列车轴重的三分之二。

最后，我们需要了解12号道岔尖轨长度的实际应用。

在铁路建设和维护中，道岔的尺寸和尖轨长度会根据具体的情况进行调整。

不同的铁路线路和列车类型可能需要不同尺寸的道岔和尖轨。

因此，在设计和施工过程中，需要根据实际情况进行调整和改进，以确保道岔的安全性和可靠性。

综上所述，12号道岔尖轨长度是铁路交通运输中的一个重要参数。

它对于铁路线路的运行安全和效率有着重要影响。

尖轨长度的设计需要考虑列车的行驶稳定性和安全性，并根据列车的速度、轴重和轨道的半径进行计算。

在实际应用中，道岔和尖轨的尺寸会根据具体情况进行调整和改进。