高速铁路改良土填筑施工技术探讨
高速铁路改良土填筑施工技术探讨
高速铁路改良土填筑施工技术探讨摘要：高速铁路的改良土填筑技术通常可分为场拌法、厂拌法和路拌法三种，本文就这三种改良土填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
关键词: 高速铁路；改良土；填筑施工技术一、引言由于高速铁路具有安全、舒适、高效、节能、利润高、污染小等特点，提高列车的行车速度已经成为各国铁路发展的一个共同趋势，近年来我国也在大力发展高速铁路网络。
而要使列车高速、平稳、安全地运行，其线路的平顺和稳定是不可或缺的前提条件。
因此，高速铁路对其线路的路基提出了比以往更高的要求，既要刚度大、强度高、耐久性和稳定性好，还要沉降变形小、纵向变化缓慢而均匀。
为了满足高铁的这些要求，其路基在设计和施工中就必须采取一系列的有效措施，其中，高速铁路的改良土填筑技术是一项必不可少的应用项目。
而改良土的填筑技术通常可分为场拌法、厂拌法和路拌法三种，本文就这三种高速铁路改良土填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
二、改良土场拌法施工技术改良土的场拌法是指将待搅拌的材料运至一个集中的搅拌场地，将掺合料、填料进行破碎、搅拌之后再将搅拌好的填料运至待填筑的路基处，然后进行填料的平整、摊铺和压实的施工方法。
其总的要求是：先测量控制、基层施工、搅拌运输、摊铺平整、层厚控制、检测平整度和压实度并达到要求。
其具体的操作方法分为三阶段和八流程。
三阶段包括路基基层面准备阶段、摊铺碾压阶段和检测阶段。
八流程包括测量放线控制、基底处理、填料搅拌、分层摊铺、平整、压实、检测以及边坡修整等。
在各个阶段和流程之内只能做该阶段和流程的作业，严禁几种作业交叉进行。
1、控制含水量在改良土的场拌法施工工艺中，其含水量的大小将直接影响到粉碎机械的粉碎质量和功效，所以为了正常发挥粉碎机械的能力，就需要确保粉碎机的选型能够达到设计产量所需的含水量。
通常含水量和粉碎机械之间的关系如下：含水量对于粉碎机械的粉碎质量有着显著的影响，当含水量为16%时，即达到了中弱两种膨胀土的最佳含水量，此时的粉碎质量最高，一般能超过15mm的颗粒含量很少；同时含水量又与粉碎机械的能力有较密切的关系，当含水量过小或者过大时，其产量都不高，只有当含水量达到最佳含水量时，其产量越高。
谈高速铁路路基填筑施工技术
（ １ ）土壤的性质。铁路 的修建是一项规模庞大 的工程 ，因此 ，在 项 目施 工的过程 中，势必会遇到不同的地质状况 以及性质各异的土体 类型 。而土壤 的性质 根据 其类型的不 同也有着 明显的差 异． 成为 了影 响铁路路基沉 降的首要 因素 。例如黄土地区，由于黄土具有较强的湿 陷性，故而成为引发铁路路基沉降变形的重要原因。同样 ，在软土地 区进行铁路铺设时，也需要注 意土体 的性质对铁 路路基 的影响 。由于 均匀并且土质 良好的土壤，在沉 降过程 中沉降均匀，所 以本文不作介 绍，而主要介绍特殊性质土壤 的处理措施。这些将在第２ 章详细介绍 。 （ ２ ）水分的影 响。水分对于铁路路基 的影响是不可小视的。在地 质岩性较强 ，土壤的排水能力较好 的地带 ，降水对铁路路基的影 响相 对较小 。但是 当铁路铺设在土质疏松或土壤湿陷性强的地区时，水分 的多少会对铁路路基的沉降起到重要的影响 。如在土质疏松的地区， 强降水会不断冲刷路基两侧的土壤，破坏路基填土 的稳定性，降低路 基填土 的抗剪强度 。从而导致路基沉降变形现象 的发生 。而在土壤湿 陷性较 强的地 区，降水不仅影响着路基填 土的承载力 ，也会对土体的
匀导致在摊铺平整过程中出现 大块粒径 “团圆 ”现象，致使 级配不均
匀。
１工程基本情况介绍 某 高速铁路工程为客货共线标准轨距高速铁路，设计时速２ ０ ０ ｋ ｍ／ ｈ ，是 “ 八纵八横 ”京兰大通 道的组成部分 ，位于华北 北部，东西走 向，线路全长 １ ７ ８ ．０ ８ ｋ ｍ。设计等级为Ｉ 级，全线 电气化 。该工程大部 分地处盆地 ，属于平原微丘地区，穿越水 田、池 塘和浅丘地 区。表层 覆盖较 厚的软 、硬塑状粉质粘土 ，中部为中、细砂，下部为 卵石土 、 砂岩 、砂质泥岩互层 。孔 隙水发育 ，水位埋深浅，并且地表 、地下水
铁路路基填料改良技术的探讨
铁路路基填料改良技术的探讨高铁铁路路基需要保证足够的强度和刚度，确保纵向变化的均匀，才能够有效保证高铁列车在运行过程中的高速度和高效率，实现运行中的安全性和平稳性。
由于高铁路基会因自重造成压密下沉，从而使得高铁轨道垂直下沉，同时还会因列车负重超荷导致压力过大，产生累积塑性的的路基变形，导致路基的不平稳，铁路轨道出现不平顺现象。
这样一来，列车运行过程中既无法保证运行安全，同时会因长期的不规范动力作用加剧轨道的变形。
应当在路基施工当中，对路基填料进行有效改良，结合具体的土质情况，选取最合适的改良技术和办法。
1.高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料組别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组[1]。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
2.改良土的定义及其技术特点从我国铁路部门对于改良土的定义来看，主要指在土体当中掺入适量的石灰、水泥或固化剂、粉煤灰等材料，以有效提高土体的建设质量，提高其整体的工程性能。
从我国公路和水利以及建设等部门对于改良土的称呼来看，也将其称作稳定土或固化土，即相较于原始土体而言，将其运用到路基施工当中，其工程性能更为稳定，也表明改良土是通过掺入固化剂和固化材料来实现的[2]。
改良土当中掺入水泥、石灰等固化材料之后，土料的各方面性能均有显著改善，从其技术特点来看，首先表现在其强度和耐久性会不断的增加，且水稳性和抗冻性均有显著改善。
浅探高速铁路路基改良土施工技术
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
高速铁路路基水泥改良土施工质量的控制要点
高速铁路路基水泥改良土施工质量的控制要点亢晓斌摘要：高速铁路路基工程对工后总沉降量及不均匀沉降要求很高，本段路基地处非自重湿陷性黄土地区，为了消除黄土的湿陷性，减少沉降，确保线路的平顺性、稳定性和刚度的均匀性，设计填料采用水泥改良土，因此水泥改良土填筑的质量成为工程施工质量的根本。
本文结合施工实践，对水泥改良土施工质量的控制要点进行探讨。
关键词：高速铁路水泥改良土质量控制含水量碾压方式作业时间1、工程概况郑西高速铁路西安北车站北扩路基工程起讫里程为DK1+900～DK5+300，全长3.4km，本段路基为路堤，路堤高度约3～8m。
本段路基地处非自重湿陷性黄土地区，对工后总沉降量及不均匀沉降要求很高，为了消除黄土的湿陷性，减少沉降，确保线路的平顺性、稳定性和刚度的均匀性，路基设计桩顶垫层及基床底层采用5%水泥改良土填筑；基床以下采用3%水泥改良土填筑。
因此，如何做好水泥改良土填筑施工质量的控制，成为本段路基工程施工的重点问题。
2、水泥改良土原理及作用水泥改良土是通过在素土中掺入一定比例的水泥，通过拌和设备使水泥和土充分拌和，然后进行摊铺、整平及压实，使得水泥和土中的水分充分反应，碾压成形后水泥开始凝结产生强度，从而达到提高土基强度，消除土基失陷性的目的。
这种方法适应于要求下承层具备较高的强度及整体性的工程，达到通过下承层提供给上部结构以足够支持，防止产生较大的变形。
3、施工工艺流程路基水泥改良土填筑按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。
“三阶段”通常指路堤填筑施工准备、施工、整型验收三个阶段。
“四区段”通常指填筑、平整、碾压、检测四个区段。
“八流程”通常指施工准备→基底处理→分层填筑→摊铺平整→洒水及晾晒→机械碾压→检验签证→路基整型八个流程。
4、试验检测在每填层碾压完成后进行压实系数及7d饱和无侧限抗压强度检测。
如果试验检测结果达不到技术标准要求，及时分析原因，重新整修补压，直到试验检测结果达到技术标准要求。
高速铁路路基填筑施工技术探讨
高速铁路路基填筑施工技术探讨摘要：高速铁路的路基是铁路路桥工程的基础，只有具有足够的强度、足够的刚度、良好的排水性和防冻性能的路基才是质量良好的路基，才能保证铁路的良好运营。
要实现路基的良好性能，就必须加强施工中的质量控制。
本文从理论角度介绍了高速铁路路基填筑施工技术，并从实际工程出发，探讨了其在实际应用中的质量控制要点。
关键词：高速铁路；路基填筑；施工技术一、高速铁路路基填筑施工技术高速铁路的路基是铁路最重要的关键部位，因此它必须有足够的强度、足够的刚度、良好的排水性和防冻性能。
要实现路基的以上性能，在施工中就要注意以下几点：（一）填料的要求高速铁路路堤填料应该满足以下要求，以便能减少工后沉降，具有较高的安全储备以保证路堤的稳定和不致产生病害：（1）在列车和路堤自重荷载作用下能长期保持稳定；（2）路堤本体的压缩沉降必须能很快完成；（3）路堤的力学性能不会因受其他因素的影响而发生不利于路堤稳定的变化。
一般填料的选择技术大家都很清楚，这里重点介绍冬季路基填筑原材料的选择：冬季路基填筑最好采用粗颗粒土料作为填料，填料应满足Ａ、Ｂ组填料要求，基床底层以下路堤填料粒径控制在15cm以内，基床底层填料粒径控制在10cm 以内。
在路基冬季施工展开前，检测填筑料的含水率，进行颗粒筛分、土壤的液、塑限及标准击实等试验，并通过试验确定低温施工最佳填料的各项技术指标。
在取土场取土时，首先将冻土剥离，取用内部未冻结土料。
（二）工艺性试验确定路堤基底处理方式；做好防排水，永临结合；针对不同的路基填筑部位、选择合理的压实机具，确定合理的松铺厚度、压实遍数和方法、施工控制含水量等施工工艺参数和最佳的检测手段，以及料源的合理选配，从而指导施工。
（三）压实技术为了保持高速铁路路基的变形稳定性，有必要提高路堤碾压的压实度。
例如，当路堤高度小于基床厚度时，软弱天然地基往往要通过采取换填等措施加固后才能满足，同时还必须加强排水，避免基床被水浸泡而引起强度的降低。
改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究讲解
工程施工优秀技术总结、论文申报表填报部门：中铁十一局填表人：改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究中铁十一局第四工程处朱雷鄂莉【摘要】京沪高速铁路徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E 类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
【关键词】高速铁路粘性土改良1、前言随着我国经济的快速发展，交通运输越来越显得至关重要，全国铁路系统一再提速，仍满足不了发展需要，为此拟建高速铁路。
高速铁路要求路基稳、强度高、刚度大、沉降小。
结合我国具体地区的实际情况，对粘性土等不良填料填筑高速铁路路基作了一些有益的研究。
2、工程概况根据铁道部97年批准立项的京沪高速铁路路基结构形式及填料改良化研究B徐沪段科研项目要求，新（沂）长（兴）线DK18+920-DK19+220段地质情况与京沪高速铁路徐沪段类似，经过现场踏勘和补勘，选定在该段作填筑试验段，全段分6种改良类型进行对比试验，即：水泥改良土、生石灰改良土、熟石灰改良土，每填0.5m厚粘土铺一层土工格栅，每0.75m厚粘土铺一层土工格栅和不改良素土直接填筑，每段长50m，填土高4.5m。
3、材料选择3.1、水泥：采用锡山市湖山水泥厂生产的湖山牌普通425#水泥，初凝时间3h5min，终凝时间5h40min,3d强度：抗折4.2MPa，抗压19.8MPa，28d强度：抗折7.6MPa，抗压47.2MPa，水化热569kcal/kg1d。
3.2、石灰：采用宜兴市张渚镇石灰厂生产的磨细石灰粉，性能指标见表1：表1 石灰化学分析结果表3.3、土工格栅：性能指标见表2表2土工格栅检测结果表3.4、粘土液限35.8-41.0，塑性指数18.8-22.7，自由膨胀率13.0-14.0%，压缩系数0.02-0.03（MPa）-1,无侧限抗压强度0.7-0.8MPa,天然含水量19.8-22.1%，最大干密度1.80-1.86g/cm3，最优含水量12.8-14.0%。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用
(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。
4 结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。
(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。
(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。
(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。
参考文献:[1] 土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2] 唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3] Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司 天津 300222) 摘 要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。
高速铁路路基填筑技术
高速铁路路基填筑技术研究摘要：本文通过汉宜铁路路基填筑为例，通过对ab组料和改良土两种填料的试验分析，为高速铁路路基填筑提供摊铺厚度、碾压遍数及速度、使用材料等各项参考数据，从而控制铁路路基填筑的沉降，保证工程质量，并为同类路基工程提供有效的借鉴。
关键词：路基填筑；工艺试验；沉降abstract: in this paper, han-yi railway embankment filling for example, two packing of the ab group of materials and improved soil test analysis for high-speed railway embankment filling paving thickness, rolled several times and speed, the use of materialsreference data, thereby controlling the settlement of the railway roadbed construction, to ensure the quality of the project, and provide a valid reference for similar subgrade.key words: roadbed construction; technology test; settlement中图分类号：u211.7文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）1、工程概况汉宜铁路dk206+500～dk218+939.5段正线总长12439.5m,其中路基长7152.97m。
dk219+960～dk220+110段为路基段，长度为150m，是全线的试验段，为全线的快速施工提供技术积累和支持。
试验段线路位于汉宜铁路hyzq-6标段朱家岭村附近，地势平坦，所经地段为水田。
改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究
. .word教育资料工程施工优秀技术总结、论文申报表题名改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究作者姓名朱雷、鄂莉工作单位中铁十一局四处工程名称新长铁路职称、职务工程师工程完成时间2000年10月曾在何刊发表或奖励内容提要京沪高速铁路·徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
综合评价该文有新意，施工试验科学、适用，填补了国内高速铁路施工领域的空白，值得推广、使用。
. .同意上报，推荐二等。
申报单位评审意见及推荐等级（盖章）2001 年 8 月 30 日总公司评审意见（盖章）年月日备注填报部门：中铁十一局填表人：word教育资料. .word教育资料改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究中铁十一局第四工程处朱雷鄂莉【摘要】京沪高速铁路徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E 类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
【关键词】高速铁路粘性土改良1、前言随着我国经济的快速发展，交通运输越来越显得至关重要，全国铁路系统一再提速，仍满足不了发展需要，为此拟建高速铁路。
高速铁路要求路基稳、强度高、刚度大、沉降小。
结合我国具体地区的实际情况，对粘性土等不良填料填筑高速铁路路基作了一些有益的研究。
2、工程概况根据铁道部97年批准立项的京沪高速铁路路基结构形式及填料改良化研究B徐沪段科研项目要求，新（沂）长（兴）线DK18+920-DK19+220段地质情况与京沪高速铁路徐沪段类似，经过现场踏勘和补勘，选定在该段作填筑试验段，全段分6种改良类型进行对比试验，即：水泥改良土、生石灰改良土、熟石灰改良土，每填0.5m厚粘土铺一层土工格栅，每0.75m厚粘土铺一层土工格栅和不改良素土直接填筑，每段长50m，填土高 4.5m。
3、材料选择3.1、水泥：采用锡山市湖山水泥厂生产的湖山牌普通425#水泥，初凝时间3h5min，终凝时间5h40min,3d强度：抗折4.2MPa，抗压19.8MPa，28d强度：抗折7.6MPa，抗压47.2MPa，水化热569kcal/kg1d。
高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺
高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺摘要：本文根据作者多年高速公路路基、路面施工经验，结合目前高速铁路施工中路基土质改良的普遍做法，简要介绍目前我国高速铁路路基土质改良的方法及施工工艺，以供参考。
关键词：高速铁路；路基填料；改良措施；施工工艺U238列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。
因此.高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求。
必须具有足够的强度和刚度，高速铁路路基与普通铁路路基有很大差别。
路堤填料和地基处理又是路基施工中的重点、难点。
高速铁路路基工程量大，在缺乏优质填料的情况下，应采取相应的土质改良方法，结合实际情况总结如下土质改良措施及施工方法：一石灰改良土石灰改良土具有较高的抗压强度，强度形成好的石灰改良上是一种整体材料，具有板体作用和较好的水稳性和一定的冰冻稳定性。
由于石灰属于中缓凝慢硬材料，从加水拌和到碾压成型的延迟时间对其压实度和强度没有明显的影响，最长延迟时间可达2-3d。
但一般而言，石灰改良上的强度有一定限制，其可调范围远比水泥改良土要小，而收缩性较水泥土要大。
另外，石灰改良上具有早期强度低的特性.其强度随龄期的增长较水泥改良土慢得多。
到28d龄期时，水泥改良土约达到70%左右的强度，而石灰改良上只能达到30%左右的强度，并且石灰改良上的强度增长期很长，可达8年—10年以上。
当温度较低时，其强度随龄期增长缓慢，所以施工工期受到限制。
原则上石灰可以改良任何细粒上，分析表明，用相同剂量的石灰改良不同的黏性上，改良上的强度随上中黏粒含量的增加和塑性指数的增大而增大。
从技术、经济上考虑，石灰宜改良黏粒( d 12的黏性上。
路拌施工⑴根据用土比例和每车土量将素土按指定位置堆放，均匀卸在路槽顶面，并用推土机和平地机粗平，用轻型压路机稳压一遍，检查布土厚度和含水量。
⑵石灰应在使用前一周充分消解，并通过10mm筛孔，用布灰机或打方格人工布灰，均匀摊平。
⑶应采用专用拌和机械，施工时有专人检查拌和的深度，使稳定土层全部翻透，严禁在稳定土层与下承层之间残留一层素土，但也要防止翻犁过深。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨
准 。在 这个 标 准下 ，只有像 美 日欧等 发达 国家 才能 享受 到 网上 交易 的优 惠 待遇 。 而我 国 电子 商务 应 用基 础及 环境 尚不 完善 ，仍 需 花费
相 当长 时 间及 相 当高成 本 。 同时 ，发 达 国家 阻碍 发展 中国 家发 挥 电
子 商务 的 “ 发优 势 ” ，使其 贸 易条 件进 一步 恶 化 。 因此丧 失 了其 展 。
程 变 形是 铁路 工 程很 重 要 的一个 内容 。铁 路客 运专 线 路基 除应 具备
一
２加 快 建设 信息 基础 设 施 的步 伐 。我 国的信 息 基础 设 施相 对 薄 ．
般铁 路 路基 的基本 性 能之 外 ，不 仅要 求静 态 平顺 ，而且 还要 求动
患。
二 、改 良土填筑 施工技术
１ 改 良土厂 拌法 施 工 ． 参考 文献 ：
横 ． ０ （１ ２ ４ １） ０
１：
厂拌 法 指 的是 在 固定 的拌 和 工厂 或移 动式 拌 和站 拌 Ｎ， 合料 的 ｇ
ｍｍ 年 ３提 高广 大 企业 的 电子 商 务意 识 。 目前 ，在 我 国 。电 子商 务仍 于 ２ ／ 。 ． ２ 均 匀性 ． 处于 起步 阶段 ，必须 充分 发 挥政 府 的 弓导 和促 进作 用 ，使 广大 企业 ｌ
提高 电子 商务 意识 ，促 进企 业 的长 足发 展 。
每 ０ 弱 ，只有 采取 积 极措 施 加快 发展 ，才能 给 网络 用户 提供 优 良的运行 态条 件 下 平顺 。例 如 ，德 国规 定 ：： ３ 米 长不 均 匀沉 降 值应 小于 ４ ｍｍ，２ ０ 长 应小 于 １ ｍｍ，运 营后 总 沉 降小 于 １ ｍ ，速 率 不大 ０米 ０ ｃ 环境 及服 务 。
高速铁路路基填料与填筑技术探讨
高速铁路路基填料与填筑技术探讨摘要：随着我国国民经济持续稳定的发展及铁路建设的发展，高速铁路的兴建已是势在必行。
路基的稳定性、坚固性和耐久性直接关系到线路的质量、列车的正常运行及安全，因此路基是保证列车安全、畅通的基础。
本文从高速铁路路基填料与填筑两方面介绍了高铁路基的施工技术。
关键词：高铁；路基；填料；填筑Abstract: along with our country national economy steady development and the development of railway construction, the construction of high-speed railway is imperative. The stability of the roadbed, sturdiness and durability is directly related to the quality of the line, normal operation and safety of the train, so subgrade is the base that train safety and smooth. In this paper, from two aspects of high-speed railway subgrade filling and filling high railway base construction technology are introduced.Key words: high-speed rail; Subgrade; Packing, filling一、高速铁路的特点一流的高速铁路应该是这样一条铁路：线形变化非常平缓，轨道高度平顺，路基极其稳定且刚度均匀，各种结构物具有高度可靠性及稳定性，并有严格控制的形位公差，具有宽大空间的独行线路。
高速铁路路基填筑施工工艺的探讨
高速铁路路基填筑施工工艺的探讨引言路基填筑是整个铁路工程施工的关键内容，做好该部分工程施工，不仅能为轨道铺筑奠定基础，还有利于提高整个铁路工程质量。
为促进这些目标顺利实现，施工中必须根据具体需要，综合采取有效的技术措施。
加强基底处理，进行分层填筑和压实，并重视边坡处理，从而促进路基填筑任务顺利完成，有效保障铁路路基工程施工质量，促进列车的安全、顺利通行。
一、高速铁路路基工程技术的主要特点高速铁路是一种营运速度较快的铁路运输方式。
优化高速铁路路基填筑施工工艺，了解高速铁路路基工程技术特点是关键。
高速铁路路基工程技术具有多层结构系统、路基容易变形、设计的整体性三个方面的特点，其具体内容如下。
（一）多层结构系统多层结构系统是高速铁路路基工程技术特点之一。
高速铁路与传统的轨道相比，具有诸多优越性，其多层结构系统的建立，使得高速铁路速度快、运能大、安全准时。
具体说来，高速铁路路基结构更为广泛，既有有碴轨道，也有无碴轨道。
即使和传统轨道相同的有碴轨道结构上，高速铁路的路基也进行了改动，例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。
（二）路基容易变形由于高速铁路速度较快，在铁轨上运行时的冲击力较大，高速铁路的路基长期受强烈冲击力的影响，车身产生的侧压力和摩擦力使路基容易变形，忽视路基变形因素会严重的缩短铁路使用寿命。
加之由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，也是容易造成轨道变形的主要部位。
因此，在高速铁路路基工程设计中，控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。
不难看出，对高速铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。
（三）设计的整体性在高速铁路施工过程中，不能孤立地看待路基施工这个环节，路基的整体性应该并入整个铁路系统中考量，这样才能发挥高速铁路的整体功能。
改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用
大陆桥视野·２０１６年第４期 133前言在高速铁路工程中，路基基床施工是重要的一个环节，它的施工质量直接关系着铁路的稳定性和安全性。
我国的疆域辽阔，不同地区的地质环境有很大差异，在路基填料中，土质性质有很大差异，而高速铁路工程的施工质量要求又比较高，因此，路基基床底层的施工活动开展就必须要坚持高质量高标准的原则，改良土施工作为一种有效的施工方法，可以大大提升路基基床底层的稳定性和耐久性，使其具有足够的抗荷载性能，保证工程施工质量的良好，提高铁路行车的安全性和稳定性。
一、工程概况某铁路工程的长度为１３１８ｋｍ，其中客运专线的行车速度为３５０ｋｍ／ｈ、跨线列车的行车速度是２００ｋｍ／ｈ。
铁路的曲线半径最小是７０００ｍ，最大坡度是２％。
本工程位于低山丘陵地段，地表受到的侵蚀较为明显，该地段的基岩直接处于外界环境中，缺少足够的优质填料，因此，工程拟采用改良土来进行路基基床底层的施工。
二、确定参数值（一）室内试验在应用前要在实验室内把不同剂量的石灰改良土成分，进行含水量、自由膨胀率、ＣＢＲ承载比以及最大干密度等等指标进行反复试验，得到试验的参数后绘制出关系曲线图，从而根据曲线图确定最合适的石灰剂量。
（二）施工工艺本工程的石灰改良土所采用的填筑施工预拌法和路拌法，它的施工工艺流程是先对填料进行粉碎、搅拌和运输，然后再进行铺设、路拌以及检测养护。
三、施工过程的分析（一）填料要求和实现准备在开始施工前，要保证改良土的种类是与工程实际相符的，对于石灰土的配比试验也要重点对待［１］。
下表为所需的改良土原料和质量标准：序号检测项目质量标准和最佳偏差１改良土的种类素土中硫酸盐含量低于０．８％，有机质含量低于１０％２外掺料中粗砂天然级配、含泥量低于５％３砂土和碎石土和施工图纸相一致４拌制水自来水或者是纯净水（二）施工方法首先，要先在拌合厂按照石灰掺量在２％％之下的比例进行石灰改良土的拌制，然后再运输到工程现场，在经过摊平之后利用路拌机进行路拌的掺和，具体的掺和比例是３％的石灰比比例。
高速铁路路基改良土施工
高速铁路路基改良土施工【摘要】高速铁路的建设在近几年引起越来越多的关注，铁路建设的质量和使用的寿命与路基改良土施工有着密切的关系，列车的高速、稳定、安全的运行的前提是轨面具有较高的平顺性，因此，高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求，必须具有足够的强度和刚度，并且纵向变化均匀，长久稳定。
本文针对高速铁路路基改良土的施工进行了深入的分析，希望能够为我国高速铁路建设的发展提供相关参考。
【关键词】高速铁路；路基改良土；施工【中图分类号】U238【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2016）20-0140-02前言高速铁路路基是由散体材料的弹塑性土体组成，填土在重复荷载的每一次加载、卸载都要产生不可恢复的塑性变形，塑性变形随重复次数的增加而累积。
对于细粒土而言，存在一个临界动应力，即土体在动荷载反复作用下，塑性变形状态处于既不趋于稳定，所以有必要进一步对高速铁路路基改良土施工进行探究。
1.国内外高速铁路路基施工现状列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。
因此，高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求，必须具有足够的强度和刚度，并且纵向变化均匀，长久稳定。
其中，重要的目的是严格控制路基的变形。
受列车荷载反复作用的部分——路基基床便成为高速铁路路基设计的重要内容。
因此，《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》要求基床表层必须使用具有严格级配要求的级配砂砾石和级配碎石，基床底层优先选用A、B组填料或改良土。
根据京沪高速铁路沿线填料调查结果，A组的优质填料缺乏，B组的填料也不多。
虽然整条线路中路基的比例在尽量压缩，但它仍占线路总长的50%以上。
这样长的路基工程必然需要大量土方，为了解决这个问题，显然要扩大填料的可用范围，也就是将部分的C组和D组填料经改良后使用。
因此，高速铁路路基填料的改良便成为路基设计、施工的重要内容。
国外高速铁路在路基施工中都曾遇到过缺乏优质填料的情况，各国都采取了相应的土质改良方法。
高速铁路路基过渡段填筑施工技术探讨
高速铁路路基过渡段填筑施工技术探讨摘要：新建武汉至十堰客运专线为设计时速350km的高速铁路，在高速铁路路基的的施工过程中，过渡段施工既是重点也是难点。
由于桥梁与路基结构型式、施工材料的不同，线路纵向刚度变化大，在列车经过过渡段时即会强烈冲击桥台或过渡段，因此要求过渡段应满足平稳过渡无断接、刚度和强度的要求，并且工后沉降必须达到设计要求。
本文以具体的工程为例，探讨了高速铁路路基过渡段施工技术。
关键词：高速铁路；路基过渡段；施工技术1、施工流程过渡段级配碎石填筑施工按“三阶段、四区段、八流程”组织施工作业，各区段内严禁几种作业交叉进行，并设置明显标识，过渡段级配碎石填筑施工工艺流程见图2-1。
2、施工方法过渡段施工前首先进行路基过渡段工艺性试验，采用大型碾压设备，级配碎石压实厚度不大于30cm，且最小压实厚度不小于15cm，距结构物2m范围外拟定松铺厚度采用30cm、35cm分别进行压实试验，同时对距结构物2m范围内虚铺厚度采用15cm、17cm并使用小型立式夯分别进行压实试验。
为在施工中高程、宽度透明化，在桥台、涵身两侧使用红油漆标示出级配碎石填筑区域、高度，写出每压实层纵向填筑宽度，同时每层采用白石灰标识出填筑纵横向长度，以便更直观的控制过渡段填筑质量。
2.1施工准备基坑回填前请设计代表对该段地质进行确认，经确认符合设计地质要求后进行下一步准备工作。
然后请监理工程师到现场进行路涵过渡段基底地基验收。
根据设计院的线路桩资料及图纸提供的测量数据进行施工复测，恢复线路中间桩位并做标记，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩并撒上石灰作为标记。
通过试验室试配确定过渡段级配碎石的比例，组成填料结构为27%的0～5mm的碎石、25%的5～10mm的碎石、30%的10～20mm碎石和18%的20～31.5mm碎石,并掺入3%或5%水泥。
根据碎石填料的数据其最大粒径为31.5mm，最大干密度2.40 g/cm3，最优含水率6.7%。
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高速铁路改良土填筑施工技术探讨
当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基
一、高速铁路对路基的要求
我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:
1. 变形
铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性
列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性
高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术
1. 改良土厂拌法施工
厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:
1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工
况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
土中的超尺寸颗粒要清除。
搅拌要均匀,每一斗的搅拌时间不少于两分种。
原状土和改良土混合料的实际含水量都要进行跟班检测,以便实时调整。
2)拌和料的运输。
采用15t大型自卸车运输,每车的装载量应相等,成品仓前至少要有3台车在等待装料,气候干燥水份蒸发过快的天气条件下运输时,车斗加苫布覆盖,以保证混合料的含水量维持在允许的误差范围内。
运料车不能从新铺且未碾压成型的层面上行驶。
将混合料等距离的倾卸在填筑地段,应横向倒满路基全宽后再纵向推进。
3)摊铺及整平。
摊铺时混合料纵向倒满一定长度后,即用推土机粗平,在一种改良土粗平完成后,以自动平地机进行整平,同时人工将坑洼处填平补齐,整平根据拴挂的摊铺线进行,并按设计做出路拱。
4)碾压。
改良土整平后,用两台自重15t自行式压路机进行碾压,按照复压-终压的次序进行压实,原则一般应先轻压静压(初压),采用较快速度。
再重压振压(复压),后静压(终压)整形。
2、改良土路拌法施工
路拌法指的是在路上或沿线就地控和混合料的施工方法。
路拌法拌和完全能够拌和均匀,拌和深度也能满足要求,且施工完一层的作业时间仅用三天。
其基本工艺流程见图2:
严格按照制定的改良土路拌法施工工艺细则进行。
在基床底层以下的路堤填筑完成,进行测量,每20m钉一中桩,相应的在路基两侧打上指示桩,指示桩上拴挂摊铺线,第一层虚铺厚暂按35cm控制。
在上土的前一天傍晚在土基上洒水,使其表面湿润,但不要过分潮湿而造成泥泞。
第二天以自卸汽车将存土场的土拉到路基上,根据每车土的数量和松铺系数,计算每车土的摊铺面积,将土均匀地倒在路基上,用推土机将土大致摊平,平地机整平,并按照要求做出路拱。
整平后的路基用压路机轻压两遍,使其表面平整。
然后,测量土的虚铺厚度、湿容重和含水量,计算土的干容重及每平方米所需石灰或水泥的数量。
根据计算好的石灰或水泥用量确定每袋石灰或水泥的纵横间距,将石灰或水泥倒在各自的土料层上,用刮板将其均匀摊开,形成均匀的一层,摊铺完成后应经过质检或技术部门的检查,确认均匀后再开始拌和。
拌和利用拌和机进行,拌和深度应达到层底,严禁在拌和层底部留有“素土层”,随着拌和随时检查拌和深度,若未达到底部,应及时调整拌和机的拌和深度,直到达到底部为止。
拌和一般进行四遍,来回各两遍。
拌和完成立即用自重15t的两台自行式振动压路机进行碾压,碾压自两边开始,每边各一台,交错进行。
第一遍为静压,自第二遍起改为振动碾压。
碾压时车轮重叠1/3。
根据碾压遍数与密实度试验结果,一般需碾压10遍,即第1遍为静压,第2~9遍为振动碾压,最后一遍仍为静压,以消除压路机的车辙印。
水泥土从拌和到碾压完成的延续时间应不超过4小时。
三、场拌法施工
场拌法是将待拌和的材料运至一集中的拌和场地,将填料、掺合料进行破碎、拌和之后再将拌好的填料运至待填的路基处,然后将填料进行平整摊铺压实的施工方法。
其施工工艺与厂拌法类似,1)含水量控制。
在场拌法施工工艺中,含水量
的大小直接影响着粉碎机械的粉碎功效和质量,因此为了使粉碎机械能正常发挥其能力,则需确定粉碎机的类型、达到设计产量的合适含水量。
通过粉碎不同含水量的膨胀土来研究粉碎功效,分析粉碎质量和含水量之间的关系得出:①含水量对粉碎机械的粉碎效果影响显著,中弱两种膨胀土都表现出当含水量接近16%时,相当于其最佳含水量,其粉碎效果最好,大于15mm的颗粒含量越小:②含水量与粉碎的机械能力关系较密切,含水量过大或者过小其产量都不高,当含水量越接近最佳含水量其产量越高。
另外,在试验中观察到当含水量大于25%时,破碎后的颗粒在堆积存放中又会集结成大块团粒。
2)颗粒粒径控制。
一般场拌法工艺破碎的颗粒粒径最大的不得大于15mm,其比重随着含水量的不同而有所差异,要使填料颗粒粒径达到规范要求,需在出料口处加筛。
3)灰计量控制。
在施工时,因石灰扬尘造成润滑部件损毁,从而导致掺灰比的自改变,因此应定时对稳定土拌和设备出料口的改良土做含灰量检测,确保施工质量。
4)工料机消耗。
据测算,每100m3压实后的改良土,液压碎土机的平均基本作业时间为12小时:稳定土拌和机平均基本作业时间为20小时:18t压路机基本作业时间为8小时:人工消耗总工时230小时。
相对于路拌法来说,人工消耗较小,机械费用较高。
四、结语
改良土施工方法主要有厂拌、路拌和场拌三种,均形成了较成熟的工法。
在施工方法的选择上,路拌法、厂拌法和场拌法在铁路施工中都有应用,前两种施工方法己非常成熟,不管是路拌法还是厂拌法都能完全满足要求。
规模施工时采用大型综合厂拌设备进行厂拌,其优点是拌和工艺简单,易于保证质量;而且还可大大减少掺加料的飞扬而影响生态环境,还可避免路拌在刮风天气将粉粒掺加料刮走,造成掺加料数量减少,使拌和质量受到影响。
场拌法既克服了”路拌法”施工不匀、人为因素大、对厚度的要求严格、掺合料掺量控制难度大、易造成环境污染等缺陷,又解决了”厂拌法”工效低、成本高的问题,具有经济、适用、可操作性强的特点,现阶段可推广使用。
参考文献:
[1]刘鑫:客运专线路基填筑质量控制标准及方法,铁道科学研究院2006
[2]关喜彬:软土路基的基底处理与施工,铁道建设技术2004
[3]铁道部:提高铁路路基工程设计、施工质量补充规定,2003。