深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案
盾构隧道测量方案
盾构施工地面监测方案1、概况1.1、工程概况深圳地铁5号线土建2标盾构施工共包括三个区间,分别是:翻身站~灵芝公园站、灵芝公园站~大浪站、大浪站~同乐站。
翻身站~灵芝公园站设计起止里程CK4+196.34~CK5+461.66。
其中左右线CK4+196.34~CK4+410各213.66m为矿山法施工暗挖隧道;左线盾构区间CK4+410~CK5+461.66,长1265.32m;右线盾构区间CK4+410~CK5+461.66,长1252.68m; 灵芝公园站~大浪站起点里程为CK5+686.661,左线隧道设计终点里程为CK6+265.602,长578.941m;右线设计终点里程为CK6+109.605,长422.944m; 大浪站~同乐站区间起点里程为CK6+588.140,左线隧道设计终点里程为CK7+201.660,长613.520m;右线设计终点里程为CK7+241.200,长653.060m。
1.2、施工总体方案投入两台海瑞克复合式土压平衡盾构机(配备保压泵碴装置),两台从同乐明挖区间盾构井站先左线、后右线下井始发,由北向南沿创业路掘进;至大浪站,过站;再从大浪站南端始发、掘进,进入灵芝公园站北端头井吊出转场。
两台分别再从翻身站北端始发,通过矿山法隧道,由南向北掘进,至灵芝公园站南端头井吊处,退场。
为了确保盾构机从同乐~大浪~灵芝站和翻身~灵芝站三个区间顺利准确的进行掘进施工,对翻身~同乐站三区间的地面导线点联测控制导线测量,地面高程测量为盾构机掘进前施工奠定基础。
2、编制依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308-1999》《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》《工程测量规范》(GB500026-93)《城市测量规范》(CJJ8-99)《铁路测量规范》(TBJ101-85)3、仪器设备配置4、施工测量组织机构整个区间施工中,项目经理部设测量主管一名,负责具体的施工测量工作管理及安排;专职测量工程师二名,负责现场施工测量放样及内业资料的整理;专职测量工三名。
盾构隧道监测方案
盾构隧道监测方案背景随着城市建设的不断扩张,盾构隧道作为一种高效、安全和经济的地下建筑工法被广泛应用于城市地铁、道路和水利等领域。
在盾构隧道的施工过程中,监测是非常重要的环节,旨在保障盾构隧道施工的质量和安全。
本文将介绍一种盾构隧道监测方案,以提供有效的数据采集和分析方法,确保盾构隧道施工的可控性和安全性。
监测方案的目标盾构隧道的监测方案旨在实现以下目标:1.实时监控施工过程:监测方案应能够实时采集并记录盾构隧道施工过程中的相关数据,包括盾构机的姿态、推进力及控制参数等。
2.检测地下环境变化:监测方案应能够检测地下环境变化,例如地下水位变化、土壤变形以及地震等,以及时预警和采取相应的措施。
3.提供可靠的数据分析:监测方案应提供可靠的数据分析方法,对监测数据进行处理和分析,及时发现问题并提出解决方案。
4.保障施工质量和安全:监测方案应通过数据分析和预警功能,提供有效的施工质量和安全保障手段。
监测方案的主要内容监测方案的主要内容包括以下几个方面:1. 盾构机数据采集系统盾构机数据采集系统是监测方案的核心部分,主要用于实时监测盾构机的各项参数。
该系统应包括传感器和数据采集设备,能够实时采集盾构机的姿态、推进力、转速、刀盘扭矩等数据,并将其传输至数据处理中心进行分析和存储。
2. 地下环境监测系统地下环境监测系统用于检测地下环境变化,包括地下水位变化、土壤变形以及地震等。
该系统应配备传感器和监测设备,能够实时采集地下环境数据,并与盾构机数据进行比对分析,发现潜在的问题并及时进行预警。
3. 数据处理和分析监测方案应具备强大的数据处理和分析能力,对监测数据进行及时、准确的处理和分析。
通过统计分析、数据建模和预测算法等方法,识别异常情况并生成报警和预警信息,为施工管理者提供决策依据。
4. 报告和数据共享监测方案应具备生成报告和数据共享的功能。
经过数据处理和分析后,生成监测报告,提供给相关部门和人员,并可通过网络平台进行数据共享,以便及时调取和共享数据,实现信息共享和协同管理。
最新5标盾构区间监测方案汇总
5标盾构区间监测方案1、工程概况本标段共包括四个盾构区间前海站~鲤鱼门站区间,鲤鱼门站~新安路站区间,前海车辆段左、右出入段线区间。
除鲤鱼门站~新安路站区间、前海左出入段线区间、前海右出入段线区间部分下穿双界河外,整个盾构区间上部地面无建筑物及管线。
本段区间地形平坦,略有起伏,沿线地面标高0~6米。
全线由3段曲线和2段直线组成,曲线最大半径R=500米,最小半径R=295米,最大线间距15. 5 米,最小线间距3米。
最大坡度28‰。
前海站~鲤鱼门站、鲤鱼门站~新安路站盾构区间分别为两条分离式的双线隧道,共设2个与泵房合建的联络通道。
隧道穿越地层多为粉质粘土、砂质粘土及部分穿越全风化、强风化、中微风化岩层,上覆淤泥及杂填土。
前海车辆段左、右出入段线区间分别为单线单洞隧道。
施工里程如下:前海站~鲤鱼门站盾构区间隧道:左线里程CK25+010.0~CK25+732.42右线CK25+010.0~CK25+711.852。
左右线隧道总长度1424.27m鲤鱼门站~新安路站盾构区间隧道:里程CK26+338.3~CK26+678.1。
左右线隧道总长度679.6m。
前海左出入段线盾构区间隧道:LZCK0+336.18~LZCK0+900隧道总长563.82前海右出入段线盾构区间隧道:LYCK0+414.5~LYCK0+946.43隧道总长531. 94鲤鱼门站调头井盾构始发井前海站图1 盾构机掘进施工过程示意图2、监测概况本区间沿线无地下管线,地面无重要建筑物,监测项目以地表隆陷和衬砌隧道监测为主。
3、施工监测的目的和任务(1)通过对测量数据的分析、处理掌握隧道和围岩稳定性的变化规律、修改或确认设计及施工参数,保证地表隆陷值控制在允许范围内。
并为今后类似工程的建设提供经验。
(2)以信息化施工、动态管理为目的,通过监控量测了解施工方法和施工手段的科学性和合理性,以便及时调整施工方法,保证施工安全。
(3)根据监测对象的重要性确定监测规模和内容、监测项目和测点布置,较全面地反映实际工作状态。
地铁区间盾构施工隧道监测方案25页(含拱顶沉降 隧道上浮 隆陷)
目录1、工程概况 (1)1.1工程简介 (1)1.2工程地质及水文地质概况 (1)1.3盾构下穿周边环境及地下管线情况 (3)2、监测重点及目的 (3)3、监测执行技术标准 (4)4、使用仪器设备 (5)6、监测控制值、监测频率及预警程序 (13)6.1监测控制值 (13)6.2观测频率 (14)7、人员配置 (17)8、监测信息反馈、数据分析与处理 (18)9、质量目标和保证措施 (19)9.1质量目标 (19)9.2质量保证体系 (19)9.3监测工作的管理 (20)9.4保证监测质量的措施 (20)10、安全文明施工和保证措施 (21)10.1安全文明施工目标 (21)10.2安全保证体系 (21)10.3文明施工保证措施 (22)11、现场日常巡视 (23)12、与相关单位的协调配合 (23)13、监测工作程序 (23)14、应急预案 (24)1、工程概况1.1工程简介地铁XX线沿XX线XX庄车辆段出入段线两侧敷设,直至出入段线终点附近,线路向南转,左线下穿XX庄车辆段出入段后,逐渐与右线并行,下穿XX道延长线及XX河后沿XX路向东南延伸,在机场XX站楼西北侧转向东到达XX线机场站。
本工程线路起点里程为右CK24+100,终点里程为右CK27+434.1,区间线路总长为3334.1米,设区间风井1座。
线路各段设计范围情况如下:表1.2—1本工程各段设计范围情况序号起点里程终点里程长度(m)设计范围备注1右CK24+100右CK25+985.71885.7盾构区间右CK26+033.3右CK27+434.11400.82右CK25+985.7右CK26+033.347.6区间风井及疏散口盾构区间位于直线及半径360m,400m,430m,440m与450m的曲线上,最大坡度为25‰.盾构区间总长3286.5m,分别在右CK24+691、右CK25+338、右CK26+500、与右CK27+020处设置1座左右线联络通道,其中右CK24+691与右CK27+020处的联络通道结合泵站一并设计;在右CK25+985.7~右CK26+033.3处设一座区间风井及其疏散口。
区间盾构施工监测方案
区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降,从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。
针对该区间隧道沿线的建(构)筑物及地下管线设施,结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理,进行如下监测内容:1)道路与管线沉降监测2)一般建(构)筑物沉降3)隧道轴线上方地表沉降监测4)地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1)监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中,由于盾构穿越地层的地质条件千变万化,岩土介质的物理力学性质也异常复杂,而工程地质勘察总是局部的和有限的,因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。
由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的,为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全,并在施工过程中积极改进施工工艺和参数,需对盾构推进的全过程进行监测。
在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点,编制施工监测方案,在施工阶段要按监测结果及时反馈,合理调整施工参数和采取技术措施,最大限度地减少地层移动,确保工程安全并保护周围环境。
2)监测的目的(1)认识各种因素对地表和土体变形等的影响,以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数,减小地表和土体的变形。
(2)预测下一步的地表和土体变形,根据变形发展趋势和周围建筑物情况,决定是否需要采取保护措施,并为确定经济合理的保护措施提供依据。
(3)检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。
(4)控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响,以减少工程保护费用。
(5)建立预警机制,保证工程安全,避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。
(6)为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据,为改进设计提供依据。
(7)为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。
三、监测实施的重点1)各区间沿线建(构)筑物2)隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1)变形监测控制网的布设(1)变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位,应布设在牢靠的非变形区。
深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案
深圳地铁5号线(环中线)工程民治~五和盾构区间隧道施工监测方案编制:审核:审查:中铁西南科学研究院有限公司深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部二○○九年一月十日目录一、编制依据........................................................................................................... - 1 -二、工程概况........................................................................................................... - 1 -三、监测方案说明................................................................................................... - 2 -四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 -五、民五盾构区间建(构)筑物专项监测方案................................................. - 13 -六、附图............................................................................................................... - 16 -一、编制依据(1)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2)《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204-2002)(3)《钢结构工程施工及验收规范》(GB50205-2001)《地铁设计规范》(GB50157-2003)(4)《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)(5)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)(6)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)(7)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50108-2001)(8)《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》(TB1018-2002)(9)《建筑基坑支护技术规范》(YB9258-97)(10)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)(11)《深圳地区建筑深基坑支护工程技术规范》(JGJ120-99)(12)《深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测服务合同》(中铁南方,DFJC01/2008)(13)《深圳地铁5号线5304标民五盾构区间相关设计图纸》(中铁第四勘察设计院集团有限公司)二、工程概况1 概况区间位于宝安区民治街道,两端车站均为地下两层岛式车站,线路整体呈东西走向,区间起点布置于民治大道东侧、平南铁路南侧的既有道路下方,线路出民治站后与平南铁路平行前进,下穿梅观高速立交桥、近距离经过坂田火车站后,在坂田火车站东端隧道向北偏转,下穿平南铁路后隧道向东南方向偏转,再次下穿平南铁路进入五和路,在布龙路与五和南路交界处进入五和站,区间终点位于五和南路。
深圳地铁5号线穿越铁路区间隧道盾构法施工
2 1 盾构施 工 对铁路 的影响 .
盾构 隧道在通过铁 路 时 , 土体 扰 动大 , 对 造成地表 不均匀沉 降, 钢轨接头产生轨缝、 错牙、 台阶和折角 , 严重影响列车运行安全 。 经有限元计算 分析 , 得到盾 构隧道施 工过程 中, 固和 不加 加 固两种工况下地表沉 降规律 。两盾构 隧道 下穿广深铁路 , 引起 的 地表沉降 曲线如图 1 所示 。
到 两 隧道 地 表 中心 距 离 / m
0
3 1 地表 加 固措 施 .
盾 构 推 进 前 , 穿 越 的 铁 路 线 路预 加 固 。 对
1旋喷桩加固。距 下穿 区域铁路线 路两 侧各 4i 处 设 四排 ) / T 旋 喷桩 , 直径 0 8m, 间咬合 0 2m, 2 4I 宽 , 固至盾构底 . 桩 . 共 . l 加 I 板下 1i, 固后土体 2 无 侧限抗压 强度 q≥10MP. 加 n 8d . f 桩间范 1 , 围内路基分层跟踪注浆加固。 2 袖阀管跟踪注 浆。为保证盾 构施 工时 , ) 铁路运 营、 地铁 隧 道结构的安全 , 主加 固区进行 分层袖 阀管跟踪 注浆加 固 , 固范 加
2 铁路 加 固目的
地铁 隧道下穿 铁路 , 两者之 间相互 影响 。地铁 施工 过程 中 , 地表沉降影响铁路运营安全 ; 铁路动荷载影响地铁结构安全 。
过 大 , 而 保 证 列 车 行 车 安全 。 从
3 设计及 施 工方 案
为保证铁路正常 安全 运行及盾 构顺 利推进 , 采取地表加 固和
岩 、 风 化 角 岩 。 隧道 在 D 1 - 5 中 K3 30处 覆 土 最 浅 , 为 1 . I 4 约 3 3i。 T
盾构区间施工监测方案
盾构区间施工监测技术方案二〇一四年十二月盾构区间施工监测技术方案编写:审核:批准:目录1. 方案编制依据及原则 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2. 工程概况 (1)2.1工程简介 (1)2.1.1 拟建工程的交通位置 (1)2.1.2 拟建工程的基本特性 (1)2.2工程地质水文 (2)2.2.1 工程地质 (2)2.2.2 水文条件 (4)2.3工程环境条件 (4)2.4工程的特点、难点及应对措施 (4)3. 施工监测技术方案 (5)3.1监测内容 (5)3.1.1 监测项目 (5)3.1.2 监测要求 (6)3.2监测点的设置 (6)3.2.1 监测点的布设原则 (6)3.2.2 地面监测点设置 (7)3.2.3 建(构)筑物监测点设置 (7)3.2.4 管线监测点设置 (7)3.2.5 管片衬砌变形监测点设置 (7)3.2.6监测点数量统计表 (7)3.3测量高程控制网 (8)3.3.1 建立高程控制网 (8)3.3.2 高程控制网的建立和联测 (8)3.4监测作业方法 (9)3.4.1 垂直位移监测 (9)3.4.2 净空收敛监测 (9)3.5监测频率和报警值的设定 (10)3.5.1 监测工作计划、周期及频率 (10)3.5.2 监测报警值 (11)4. 监测使用的仪器设备 (11)5. 监测人员组织与安全管理 (12)5.1 监测人员组织 (12)5.1.1 监测人员的构成及分工 (12)5.1.2 项目组人员组成: (12)5.1.3 项目管理网络: (12)5.2 安全文明作业的保障措施 (13)6. 监测信息反馈体系 (13)7. 监测质量及精度保证措施 (13)7.1 监测质量保证措施 (13)7.2 保证观测精度的几项必要措施 (15)8. 项目管理及信息化处理流程 (15)8.1项目管理 (15)8.2工作信息流程 (16)8.3信息施工保障 (16)9. 应急预案 (17)9.1应急小组 (17)9.2应急小组职责及工作程序 (17)10. 附表附图 (18)10.1 监测日报表样表 (18)10.2监测点平、断面布置示意图 (20)1. 方案编制依据及原则1.1 编制依据1)《工程测量规范》(GB50026-2007)2)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)3)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)4)《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)5)《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007)6)《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)7)《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-20088)国家有关管线保护、管理、监督、检查的文件等9)业主提供的本工程相关勘察、设计文件和资料1.2 编制原则隧道施工过程中,盾构掘进会使地下土压力、孔隙水压力产生变化,地下土体的应力场平衡受到破坏,引起土体的位移和隆沉,从而会对地面的建筑物、构筑物、地下管线等物体的稳定产生影响。
监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用
17 0
监控 量 测 在 地 铁 区 间隧道 盾 构 施 工 中应 用
庞旭 卿
(. 1 陕西铁路工 程职业技术学院 . 陕西 渭南 740 1 0 0; 2 长安大学地测学院 。 西安 . 7 05 1 0 4)
【 摘 要】 在地铁区间主体、 车站、 及附属结构施工中按照设计及规范要求采用科学先进、 准确可靠的监测
( ) 管片裂缝 。监测方 法 : 3 观察 、 目测 。监测要 点 : 发
l8 0
低
温
建
筑
技
术
2 1 年第 9 总第 1 01 期( 5 ) 9划
l 盾构机掘进
+ ●
初始掘进 1 m 0 H 地 面监测 0 I
厂丽 ] 而 爵
隧道掘进测量与监
1 f
l I善 孽 I 亲
也越来越 好 , 因此在 地下 工程 ( 尤其 是地铁 区间 ) 中被 广泛
采用 … 。然而 , 在软土层 中采用盾构法 掘进隧道 , 会引起地
层 移动而导致不同程度的沉 降和 位移 , 因此 , 通过盾构 法施 工地铁 中监控量测的实施及 信息 反馈 , 控制周 围位移 量 、 对 确保 临近建筑物的安全是非常必要 的 j 。
手段及 时反馈信息指 导施 工 , 是确 保施工安全 的关键 。针对深圳地铁 5号线盾 构施 工区间隧道地 质条 件较 差的特
点, 就盾构施工监控量测工艺 流程 及盾构施 工测量 、 监测 质量保证 措施 进行设 计 , 保证 了盾构隧道 工程 安全经 济
顺 利地进行 。
【 关键词】 地铁; 区间隧道 ; 盾构 ; 监控量测 【 中图分类号】 U 3 ;4 21U 5 【 文献标识码】 B
深圳地铁5号线结构变形监测研究
作者简介:韦选万(1984—),男,壮族,工程师,主要研究方向为地铁监测。E-mail:361539747@
深圳地铁5号线结构变形监测研究
韦选万
(深圳市市政设计研究院有限公司,广东 深圳 518029)
摘 要:随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通网络的安全运营对整个城市的稳定性都起着至关重要的作用。 以深圳地铁 5 号线为试点,从既有运营线路的变形量监测出发,采用实时、科学、准确的技术方法,建立高效的数 据处理网络信息系统。在已有监测数据资料的基础上,通过为期一年的监测、统计分析,为考察地铁隧道运营安全、 研究隧道变形规律提供了可靠的参考数据。 关键词: 城市轨道交通;变形监测;深圳地铁
4 监测实验分析
4.1 水平观测分析 水平位移观测采用车站的基准点为坐标起算点,
为保证监测数据的准确性和连续性,平差计算前采用 检查相对关系的方法对基准点的稳定性进行检验分析。 具体算法以基准网中两个点的坐标为起算点,推算网 中其他点的坐标,如推算出的坐标与原坐标的差值小 于极限误差(取 2 倍观测中误差),则认为基准网点 间相对变形不显著,并将其坐标作为观测点平差的起 算数据。水平位移基准网稳定性检验计算结果如表 1 所示。
LJ079 黄贝岭
LJ081
里程
K00+342 K00+456 K01+738 K01+852
K06+438 K06+548 K07+651 K07+765 K10+332 K10+446
深圳地铁5号线深民区间全断面注浆加固方案
1全断 面注浆 加固扩散半径为 l , ) m 注浆孔打设 深度原则上按 照设 计长度 1m, 2 孔眼间距 05 .m布置 , 施工 时开挖 9 留 3 m, m止浆岩盘 , 为 作 下环施工的止浆墙 。注浆 打设沿隧道断面前进方 向外插角 4- 4度 , L  ̄3 。 施工钻进时遇到孤石可适当调整 间距和外插角。 全断面注浆孔位布置图 见图 4 l4 2 一 ,— 。
§
墨
图 11 - 房屋 与 区间 隧道 线 路 关 系 图
深圳市气候属亚热带 季风气候 , 热量丰 富, 日照时间长 , 雨量充沛 。 气候和降雨量 随冬 、 夏季风的转换而变化。 每年 59 - 月为雨 季。 地下水总 的径流方向为 由南向北 , 地下水 的排泄途径 主要是蒸发 , 主要补给来源 为大气降水 。
挖轮廓线距 房屋最 近距离 约 3 m, . 最远距离约 9 8 , 8 . m 隧道 拱顶埋 深度 0
约 1m, 5 围岩主要为 V级 , 为确保施工 时顺利通过 该房屋 , 控制房 屋下 沉, 施工时采用全断面注浆加 固处理。 2 工 程 地 质与 水 文
本区间范 围内上覆第 四系人 工堆积层 ( )冲洪积层 ( )坡 Q 、 Q 、
民营科技
爪 焉i
建筑・ 规划 ・ 设计
深圳地铁 5 号线 深民区问全断面注浆加固方案
陆 勇 ( 中铁 四 局 深圳 地 铁 工 程 指挥 部 , 东 深 圳 5 83 ) 广线深 圳 北站 一 治 站 区 间 工程 的周 边 环 境 、 道 埋 置 深 度 、 程 地 质 及 水 文 地 质 、 道 断 面尺 寸 详 细 介 绍 了深 民 区 根 民 隧 工 隧 间全断面深孔 注浆控制地表 下沉 , 安全 穿越 1 5层房屋的施工技 术。 关 键词 : 开挖 ; 断 面 ; 浆 ; 控 全 注 监
深圳地铁穿越铁路的区间隧道盾构法施工技术
深圳地铁穿越铁路的区间隧道盾构法施工技术【摘要】深圳地铁5号线穿越平南铁路、高架立交桥、火车站等的民五区间采用了盾构法施工。
工程中还有围岩软硬不均等施工技术难度。
因此从盾构端头井加固、盾构穿越铁路、盾构机推进措施等方面介绍了主要施工技术。
【关键词】地铁;隧道;盾构法施工;施工技术1、工程与地质概况民治站至五和站区间盾构左线里程为ZDK21+777.051~ZDKCK23+819.487,长2 042.436 m;右线里程为YDK21+828.051~YDK23+966.7,长1 991.436 m。
盾构掘进从民治站盾构始发井先后始发,经平南铁路南侧的既有道路下方后,穿越梅观高速立交桥,近距离经过坂田火车站后线路向东南方向偏转,进入布龙公路,在布龙路与五和南路交界处进入五和站,盾构机在接收井解体吊出。
盾构机依次穿越山体中的砾质黏土、砂层、砾砂、全风化花岗岩和球风化弧石,其中DK23+330处隧道底部有少量强风化及中风化花岗岩;地下水位埋深1.2~8.0 m,水位高程58.2~77.0 m,隧道底板标高约为57.75 m,水位变幅0.5~3.0 m,地下水对施工有一定的影响。
2、盾构主要施工方案2.1 总体施工方案施工时由2台土压平衡盾构机从民治站盾构始发井先后始发;1号盾构机负责本区间左线施工,2号盾构机负责右线施工。
盾构在区间里程DK22+535.0过风井。
2台盾构机前后相差一个月出洞,前后距离不得<50 m,以减小盾构施工对地层的影响。
2.2 盾构端头井加固民治站盾构始发井的围护结构边缘侵入平南铁路路基边坡,为确保平南铁路安全行车,对平南铁路路基采用板桩加固,锚索对拉。
锚墩桩为挖孔桩,桩长8 m,为1.0 m×1.5 m钢筋混凝土板桩,沿平南铁路路基两侧对称布置,纵向间距3 m。
桩间采用0.2 m厚钢筋混凝土板连接。
铁路两侧对应的桩之间采用预应力锚索对拉,锚索为1×7Φs15.2 mm钢绞线,竖向设置3道,见图1。
深圳地铁5号线区间隧道盾构穿越铁路施工技术
深圳地 铁 5号线 布吉 中学站 一 布吉客 运站 区 间隧
道位 于深圳 市龙 岗 区布 吉镇 , 采用 盾 构 法 施 工 。在 左
线隧道 D 3 + 1 .6 K 1 3 7 5 9~D 3 K ' 9 . 3和 右 线 隧 道 I+3 2 0 D 3 + 2.1 K 1 3 0 3 6~D 3 K 1+3 5 2 9的 平 面范 围 内 , 9 .5 盾 构隧道 斜交 穿越广 深铁路 ( 0股 道 ) 隧道 与铁路 中心 1 ,
瓣 嚣 一 蠢躲… 麓 滞 黪磬鬟 蕊 矗 ¨ 、§ 臻 l鬻 鞭鞭瓣。 瑟 l 墨
N 1Sr N. 1 。 ( i 。 5) eI 1 a
F b 0 e .2 1 1
麓 l 嚣 _ 鬻 避 臻 》 瑟》 疆 嚣
D :0 3 6 /。 s . 0 4— 6 5 2 1 . 1 0 6 OI .9 9 ji n 10 4 5 .0 1 O . 1 1 s
2 第 期 0 年 1 1 1
载大 小等 因素 有 关 , 般 认 为 动 应 力 的 影 响 深 度 约 一 4~ I 7I。但 当基床下 部 有构筑 物 时 , T 动应 力 的传播 将
发生较 大变化 。
2 为保证 盾 构 施 工 时 , ) 铁路 运 营 、 铁 区间 隧 道 地
而铁路 的动 荷载 , 会影响地 铁结 构 的安全 。 又
1 盾 构 在铁 路 下 通 过 时 , 土 体 扰 动 大 , 成 地 ) 对 造 表 不均 匀沉 降 , 钢 轨接 头 产生 轨 缝 、 牙 、 阶和 折 使 错 台
角 , 重影 响列 车运行 安全 。 严
2 列车 在运行 中 , ) 对路 基 土 体产 生 的动 应 力沿 深
深圳地铁五号线的一期工程明挖区间施工监测方案
目录1、工程概况 (3)2、监测概况 (3)2.1地形和地貌 (3)2.2工程地质 (3)2.2.1翻身站地质 (4)2.2.2场地水文 (4)3、施工监测方案编制依据 (5)4、施工监测的目的和任务 (5)4.1 目的 (5)4.2 任务 (5)5.施工监测方案的制定原则 (6)6.监测组织与流程 (6)6.1监测组织 (6)6.2施工监测流程 (7)7、监测项目及测点布设 (9)7.1施工监测内容总汇 (9)7.2 测点布设原则 (10)7.3 测点布设 (11)8、监测仪器(见下页) (11)9、监测项目监测方案 (12)9.1监测方法 (12)9.1.1地面点位的埋设 (12)9.1.2地面监测点的要求和方法 (13)9.2地面建筑物沉降、倾斜、裂缝监测 (13)9.2.1监测点的布设 (13)9.3地下管线沉降监测 (15)9.3.1监测点埋设 (15)9.4围护结构侧向变形 (15)9.4.1测斜管的埋设 (15)9.4.2测设的方法 (16)9.5支撑轴力 (16)9.5.1轴力计的埋设方法 (16)9.5.2测设的方法 (16)9.6水位测量 (16)9.6.1水位点的埋设 (17)9.6.2水位点的测量方法 (17)9.7支护结构桩(墙)顶水平位移测量 (17)9.7.1水平位移点的埋设 (17)9.7.2水平位移点的测量方法 (17)10监测警戒值的要求 (18)11、监测报表的内容和送达对象 (19)12、确保施工监测质量的措施 (19)13、监测点平面布置图(附图一) (21)明挖区间施工监测方案1、工程概况深圳地铁五号线的一期工程主要是翻身站。
翻身站位于深圳市宝安区翻身村,创业一路与翻身大道交汇处,现状车站西侧是海天花园、洪福雅苑等新的成熟社区和部分旧村,南侧富源商贸中心、碧海花园、安乐小学以及其他社区和旧村。
离车站最近的有富源商贸中心(天虹商场)和洪福雅苑,这两个建筑是重点监测对象。
轨道交通5号线车站监测方案11.doc
(5)《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-1991)
(6)《工程测量规范》(GB50026-2007)
(7)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)
(8)《建筑基坑支护工程技术规程》(DBJ/T15-20-97)
(9)《建筑基坑工程监测技术规范实施手册》
第③/24A层:粘质粉土
褐黄色,饱和,密实,土质不均,局部夹粉砂和粉质粘土薄层,含姜石3%~5%,一般粒径5~20mm,局部粒径大于50mm。本层层厚1.60~5.70m,平均层厚3.49m,层底埋深33.20~40.00m,平均层底埋深37.64m,层底高程56.31~63.03m,平均层底高程58.66m。
(2)全新统冲洪积层
第②/32层:粘质粉土
黄褐色~褐黄色,稍湿~湿,稍密~中密,含云母碎片和少量褐色粘土团块,偶见钙质结核,干强度低,韧性低。本层仅在M5Jz-Ⅲ14-400#钻孔中揭露,层厚1.30m,层底埋深5.10,层底高程91.11。
第②/33D层:细砂
黄褐色~浅灰色,稍湿,稍密~中密,成分以石英、长石为主,含云母碎片,土质不均,局部夹粉砂和粉土薄层。本层层厚1.70~7.20m,平均层厚4.47m,层底埋深3.80~8.70m,平均层底埋深6.60m,层底高程87.37~92.41m,平均层底高程89.71m。
第②/36层:砂质粉土
褐黄色,稍湿~湿,中密~密实,成分以石英、长石为主,含钙质条纹和少量粒径约5mm的小姜石,砂感较强,局部夹薄层粉质粘土,褐黄色,硬塑。本层层厚0.40~7.00m,平均层厚3.15m,层底埋深9.80~22.70m,平均层底埋深16.29m,层底高程73.34~86.85m,平均层底高程80.04m。
盾构法地铁区间施工监测
盾构法地铁区间施工监测发表时间:2016-01-11T16:08:28.270Z 来源:《基层建设》2015年14期供稿作者:曾仲钧[导读] 深圳高速工程检测有限公司广东深圳纵向地表沉降变形主要范围约为距刀盘前方10 m至盾构机尾40 m;隧道轴线3倍直径范围外,盾构施工几乎不产生影响。
曾仲钧深圳高速工程检测有限公司广东深圳 518017摘要:本文主要介绍深圳地铁轨道7号线沙尾站—石厦站区间盾构法施工监测过程及方法,并通过对区间下穿重要建筑物区域地表沉降、建筑物沉降的监测数据计算分析,得出其变形规律。
关键词:地铁;盾构法;施工监测1盾构隧道施工监测内容在盾构法隧道施工期间,首先应根据隧道主体的埋置深度、工程地质条件等选择变形监测的内容。
盾构法隧道施工监测主要对象及其项目见表1。
表1 监测项目表1.1沉降监测观测点布设对建(构)筑物进行沉降监测,首先必须在施工场地影响范围外,选取稳定可用的沉降基准点,建立水准控制网及固定观测路线,获得准确可靠的监测起算数据。
具体要求:1)地表沉降监测点:利用钻孔机械在地而钻孔至规定深度,并在孔中埋设预制钢筋,通过填充细沙等材料进行夯实,防止设置好的监测点位移动变形。
2)建筑物沉降监测的标志应选用专业机械进行加工,立尺部位需有较明显的突出点,也可加工成半球形以便立尺,最后涂刷防腐材料进行防腐处理。
3)地下管线监测点布设:地下管线如设置有检查井,则可直接把监测点布设在井下管线上或管线承载体上;由于地质等其他外界条件的影响,没有设置检查井且无法开挖的管线,应在地表埋设间接的沉降观测点。
4)仪器使用经国家批准的计量检定部门检定并取得检定合格证书的仪器。
1.2裂缝监测建(构)筑物上出现裂缝是一种较常见的安全隐患,各种裂缝由于形成的原因不同,产生的危害也不一致。
多数裂缝发展初期主要是对建(构)筑物的整体性有一定影响,随着施工荷载的增加,裂缝也将不断加大,此时的裂缝能引起建(构)筑物的结构性破坏。
《深圳市地铁5号线盾构法隧道关键技术研究》科技成果通过专家鉴定
《深圳市地铁5号线盾构法隧道关键技术研究》科技成果通
过专家鉴定
无
【期刊名称】《深圳土木与建筑》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】2011年11月6日,深圳市土木建筑学会主持了中铁南方投资发展有限公司、西南交通大学研发的《深圳地铁5号线盾构法隧道关键技术研究》科技成果鉴定。
专家鉴定委员会认为,深圳地铁5号线穿越淤泥、粘土、软硬不均岩、硬岩、孤石等复杂地层,给盾构施工带来很大的难度,该成果通过优化盾构推进参数、注浆加固、矿山法成洞空推和孤石处理等综合技术措施,保证了盾构施工的顺利进行,为深圳地铁5号线的隧道安全、优质、快速施工起到了重要作用,成果总体达到国内领先水平。
【总页数】1页(P60-60)
【作者】无
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.《深圳地铁5号线BT工程建设管理科研项目》科技成果通过专家鉴定 [J], ;
2.“深圳地铁5号线BT模式的理论及政策研究项目”科技成果通过专家鉴定 [J],
无
3.“复杂条件下盾构下穿既有地铁运营线路安全控制综合配套技术研究”科技成果通过专家鉴定 [J], 无
4.《深圳市京基金融中心超高层(441.8米)钢结构综合施工技术》科技成果通过专家鉴定 [J], 无
5.“南京地铁一号线运营风险控制关键技术研究”项目通过专家鉴定 [J],
因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
深圳地铁5号线(环中线)工程民治~五和盾构区间隧道施工监测方案编制:审核:审查:中铁西南科学研究院有限公司深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部二○○九年一月十日目录一、编制依据........................................................................................................... - 1 -二、工程概况........................................................................................................... - 1 -三、监测方案说明................................................................................................... - 2 -四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 -五、民五盾构区间建(构)筑物专项监测方案................................................. - 13 -六、附图............................................................................................................... - 16 -一、编制依据(1)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2)《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204-2002)(3)《钢结构工程施工及验收规范》(GB50205-2001)《地铁设计规范》(GB50157-2003)(4)《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)(5)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)(6)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)(7)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50108-2001)(8)《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》(TB1018-2002)(9)《建筑基坑支护技术规范》(YB9258-97)(10)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)(11)《深圳地区建筑深基坑支护工程技术规范》(JGJ120-99)(12)《深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测服务合同》(中铁南方,DFJC01/2008)(13)《深圳地铁5号线5304标民五盾构区间相关设计图纸》(中铁第四勘察设计院集团有限公司)二、工程概况1 概况区间位于宝安区民治街道,两端车站均为地下两层岛式车站,线路整体呈东西走向,区间起点布置于民治大道东侧、平南铁路南侧的既有道路下方,线路出民治站后与平南铁路平行前进,下穿梅观高速立交桥、近距离经过坂田火车站后,在坂田火车站东端隧道向北偏转,下穿平南铁路后隧道向东南方向偏转,再次下穿平南铁路进入五和路,在布龙路与五和南路交界处进入五和站,区间终点位于五和南路。
隧道采用盾构法施工,单圆盾构,盾构机外径6.28m,隧道采用6块管片错缝拼装而成。
管片环宽1.5m,外径6.0m,厚度0.3m,隧道内径5.4m。
隧道顶部覆土厚度11.5m~33.0m,隧道最大上坡坡率为16.7‰,最大下坡坡率5.7‰,变坡点采用圆曲线顺接,最小半径5000m;隧道平面共4条曲线,最小曲线半径400m,线间距11.9~15.5m。
左线里程为DK21+822.591~DK23+819.487,累计长链7.066m,总长度为2003.962m,右线里程为DK21+761.391~DK23+819.487,短链0.468m,总长度为2057.628m,左右线合计4061.59m。
区间共设3个联络通道(DK22+200、DK22+800、DK23+400)和1个通风井(DK22+525),以满足通风、消防和疏散要求。
盾构进出洞段、联络通道及风井暗挖段采用旋喷桩加固,桩径800mm,间距600mm,梅花形布置,在盾构机通过之前完成,风井明挖段围护结构采用密排钻孔桩加固,桩径1.0m,桩间距1.2m,桩顶采用1m*1m冠梁连接,以保证桩的整体性,桩间采用高压旋喷桩止水。
2 工程及水文地质本区间上覆第四系填土、坡积粘土,残积层,下伏风化花岗岩体,地质构造简单。
区间隧道穿越地层主要为砾质粘性土和全风化花岗岩。
场地内不存在岩溶、滑坡、活动断层等不良地质作用,属稳定区。
场地外动力地质作用弱,地面处于稳定状态。
场地土类型为中硬土,场地类别为Ⅱ类。
地下水位埋深1.2~8.0m,水位高程58.2~77.0m,水位变幅0.5~3.0m。
地下水对混凝土结构不具腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋不具腐蚀性,对钢结构具有弱腐蚀性。
3 管线状况区间内的地下管线主要有:线路拐入布龙公路入口处的1根电信管线,1根直径150mm的电力管线,1根给水管线。
位于靠近五和站的垂直于区间线路方向的5根电信管线,1根电力管线,1根给水管线。
三、监测方案说明1 监测目的(1)了解和掌握盾构施工过程中地表隆陷情况及其规律性。
(2)了解盾构掘进过程中因地表隆陷而引起的建筑物、地下管线下沉及倾斜情况,确保建筑物及地下管线的安全。
(3)了解施工过程中地层不同深度的垂直变位与水平变位情况。
(4)了解施工过程中水位变化情况。
(5)了解围岩与结构物的相互作用及管片衬砌的变形情况,实现信息化施工。
监测主断面位置在离始发井100m范围的监测实验段选取。
(6)施工监测中,应对测量结果及时进行分析与反馈,当遇到下列情况时,应暂停施工,并根据具体情况制定加强措施。
a当地表沉降值超过30mm;b当地表隆起超过10mm;c当房屋倾斜超过3%时;d当隧道掌子面通过一倍洞径,变位速率超过5mm/d,仍持续增加时。
(7)每断面不少于9个监测点,施工监测应有可靠的基准点系统,基准点应不少于2个,基准点系统应定期校核。
2 量测项目(1)洞内外观察:核对土层的地质情况,了解开挖面土体的自立性和支护衬砌的变形、开裂、地下水渗漏等情况以及地表路面和建筑物变形、下沉开裂情况等。
(2)隧道净空变形:根据变形值、变形速度、变形收敛情况等用以判断土层的稳定性、初期支护设计、临时支护设计和施工方法的合理性(3)拱顶下沉:监视拱顶绝对下沉值,了解断面变化情况,判断拱顶的稳定性,防止塌方。
(4)地表、地层内部沉陷:判断隧道开挖对地表产生的影响及防止沉陷措施的效果,推测作用在隧道上的荷载范围,判断地下管线的安全情况。
(5)建筑物及其桩基的监测:隧道通过临近建筑物尤其是通过铁路涵洞、平南铁路地段时,排洪涵等,应加强建筑物及其桩基的监测,以便及时调整开挖速度、支护和加固措施。
3 开挖后按要求迅速安装各量测设备并编号(量测断面距开挖断面2m内)。
4地面沉降达到控制值的80%时,视为警戒值,应立即通知查明原因,及时采取有效措施。
5围岩和初期支护结构基本稳定应具备以下条件:a 隧道周边收敛速度有明显减缓趋势;b 收敛量已达总收敛量的80%以上;c 收敛速率小于0.15mm/d 或拱顶位于速度小于0.1mm/d。
6量测数据整理与信息反馈(1)对量测资料应认真检查、审核和计算,每次量测结束后,应及时将量测结果整理、填入有关图表,分析数据所反映的变化规律,便于各断面和不同量测手段之间的对比,及时向施工负责人汇报洞内围岩稳定状态,并定期提出围岩稳定性和支护可靠性的书面报告。
(2)量测数据整理结果应配合地质、施工等各方面信息,在与由经验和理论所建立的标准进行比较,对于设计所确定的结构形式、支护衬砌设计参数、预留变形量、施工方法和工艺及各工序施作时间等进行检验,以作为验证设计或修改设计、改变施工方法、调整施工作业时间的依据。
(3)当量测结果出现反常或危险信息时,应立即采取处理措施,加大量测频率,密切注视洞内外动态,必要时停止施工,并通知甲方、监理和设计等有关单位,磋商后进行进一步处理。
(4)本设计一般地段地面最大沉降量不大于30mm,最大隆起量不大于10mm,对于邻近构筑物地段则应按允许的限值控制,围岩稳定性判别标准应执行有关的规范并应考虑周边环境因素。
7 本方案未详之处,参见相关规范、规程和施工资料。
深圳地铁5号线(环中线)5304标段施工监测方案民五盾构区间隧道表1 监测项目及方法中铁西南科学研究院有限公司- 5 -表2民五区间各断面监测项目和测点数量汇总表表3 安全监控基准值表表4 民五区间监测小组投入人员名单一览表表5 拟投入本项目的设备仪器一览表四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施4.1 质量保证措施在本项目的实施工程中,将充分利用资源优势,合理配置技术力量,投入先进的技术设备,保证优质、高效地完成好监控工作。
(1)严格按照我院质量保证体系规定实施过程控制;测试工作中必须遵守国家、交通部的技术规范和规程,同时执行我院的《质量手册》、《程序手册》等相关计量认证文件。
(2)制定切实的监测实施方案,并纳入到施工进度计划中;(3)仪器、元件需进行标定、合格方可使用;保证测试所需仪器设备在标定有效期内,在仪器设备使用前进行检查、调试,保证进场测试数据的科学性和准确性。
保证仪器在测试期间有足够的电能。
(4)人员相对固定;本项目配备具有检测资质的身体好、技术熟练、经验丰富的工作人员。
要求技术人员对测试规范、测试方法比较熟悉,能够处理现场测试出现的技术问题,使测试工作能够顺利完成。
坚持“严肃认真、公正科学、热情诚信、求实创新”的质量方针,坚决抵制影响工作质量和公正性的干扰和压力,为业主提供优质服务。
(5)在监测过程中严格遵守相应的实施细则。
具体如下:①项目负责人负责组织人员、协调仪器设备及材料管理、进行报告审查;②技术负责人负责项目实施方案及报告的复核;③测试人员负责设备正常运行、确保现场使用的仪器设备在检定周期内、熟悉与工程相关的验收规范、设计规范、施工规范及相关的技术规程,负责现场的工作准备及测试工作;④记录人员负责记录现场环境情况、使用仪器、参加测试人员、测试的工程及其所在位置、记录测试数据或电子数据存储的位置等;⑤复核人员对原始数据及测试数据逐一进行复核,发现问题及时进行处理并报告项目负责人;⑥报告编写由测试人员编写。
4.2 成果及时性保证(1)我们将在进场后,3周内完成施工监测工作大纲的编制,并在工作大纲明确监测通报、周报、总报告的提交时间,并提交指挥部审查。
(2)我们将在接到指挥部的进场通知书后,在合同协议书规定的日期内进场开工,按照工作大纲的监测频率及时进行现场监测,每日监测数据当天进行分析;每次工作后力争最短时间内提交阶段报告,以利于工程处理。