不良地质隧道洞口段的施工技术

不良地质隧道洞口段的施工技术

中铁二局内昆指挥部文天平杨黎明

提要山区铁路隧道洞口段偏压、岩堆、浅埋软弱围岩等不良地质明显。以往不良地质的洞口段施工，从施工准备到洞口段建成，常需3~6个月时间，主要原因是对地质情况认识不清，施工方法不当，支护不及时、不到位，以致造成洞口段坍方，进洞困难。本文以内昆线几座隧道为实例，对几种不良地质洞口的进洞和洞口段的施工提出了切实可行的施工技术方案。

关键词浅埋岩堆偏压洞口施工

一、前言

在以前甚至几年前我国多数铁路隧道洞口段都是采用上导坑进洞，木支撑支护，先拱后墙的施工方法。这种施工方法有几大缺陷，首先是拱圈易下沉开裂或受侧压开裂，其次是为了让拱圈自然下沉需提高开挖15~20cm，第三是围岩变形大，不利于隧道稳定。而现在隧道施工利用新奥法原理采取对地表预加固措施，增强洞口段围岩自稳能力，洞口段开挖后加强施工支护控制围岩变形，采用先墙后拱的衬砌方法避免衬砌下沉并有效抵抗侧压力，以使不良地质的隧道洞口段能够稳定、安全、优质地建成。

二、工程概况

内昆铁路水富至盐津段属低山河谷地貌，地形陡峻，河谷成U形或深切成V形，基岩大多裸露，地层出露较多，地表覆盖较差，分别为砂粘土，块、碎石土。自然坡度在20~80°之间，而且多数坡度已达极限，很不稳定，每年雨季（5月~9月降雨量1000mm~1200mm）都有落石、崩塌、泥石流的出现。线路逆横江而上并多次跨越横江。地震基本烈度为VII度。

内昆铁路工程地质较差，不良地质现象较多，主要有断层、溶洞、古滑坡、煤系地层及采空区等。洞口段不良地质主要是：危岩落石、偏压、滑坡堆积体、顺层滑移、浅埋等。

内昆铁路水富至盐津段隧道总长34549m，占该段线路总长的42%，可以说内昆线施工成败的关键就是隧道施工的成功与否，且线下工期仅两年，开工时又正逢雨季，隧道洞口边仰坡及围岩自稳能力极差，这种情况下，如何迅速、安全地进洞，搞好洞口段施工，防止坍塌，就成为了内昆铁路水富至盐津段隧道施工的一大课题。

三、浅埋隧道洞口段的施工

在浅埋隧道施工中应尽量少或不刷坡，超前支护后进洞，尽量采用人工开挖，施工支护采用格栅钢架、锚杆、钢筋网、喷砼组合的支护方式，先墙后拱进行衬砌。

由于浅埋隧道覆盖层很薄，隧道上方的岩土很难形成自承体系，而且围岩早期压力大，变形快，如果对隧道变形控制不当，围岩会很快松弛，产生张裂破坏，将导致直达地表面的塌陷。所以浅埋隧道开挖时应强调围岩变形的控制而不应强调围岩变形的释放，支护必须采用强度较高和刚度较大的初期支护，限制土体变形，以免破坏土体结构。

对需要控制地表下沉的隧道，为有效地减少围岩变形，二次衬砌应及时施作，不应等到围岩变形速率<0.2mm/d或变形量达到允许变形量的80%以后。而对于采用正台阶法开挖，自下往上进行衬砌的隧道，如何及时进行二次衬砌呢？我们的办法是施作套拱，就是略为加大开挖断面，初期支护后在设计衬砌断面外施作厚度25cm的砼支护，这样就既保证了支护的刚度和及时性，控制了土体变形，又不必采用先拱后墙的影响衬砌结构的施工方法。在燕子坡隧道进口，我们就是采用的这种施工方法。

1、地质地理概况

燕子坡隧道进口覆盖层为砂粘土、块石土，草树丛生。进洞15m以后逐渐进入基岩为灰褐色泥岩夹砂岩，风化颇重。隧道洞口0~20m长度范围内埋深为2~4.5m，在12~20m处下穿213国道（山区公路，泥结片石路面），埋深为4.5m。其平纵面位置如图1所示：

图 1

2、施工方案和措施

①除去地表的杂草后进行喷锚支护，然后在拱部衬砌轮廓外水平打入两排φ42小导管，间距40cm，长度4m，环向间距30cm，纵向3m一环，钢管上钻孔以进行注浆固结围岩，再开挖进洞。

②隧道开挖采用台阶法，分拱部、中层、下层三部分，采用小导管超前支护，格栅钢架0.5m/榀，径向锚杆采用WTD25和普通砂浆锚杆两种，长度3m，环向间距1m，纵向间距0.5m，并挂网喷砼20cm。

③每完成6个循环（3.0m）后施作套拱，即刚度较大的砼支护，开挖时已预加大断面25cm，使砼支护不致侵入衬砌断面。

④下部开挖时为避免围岩暴露面过大，造成坍塌，分上下两层台阶开挖。开挖后依然设格栅钢架、锚喷支护及砼支护，支护参数同拱部，各层间格栅钢架必须焊接牢固。

⑤衬砌紧跟掌子面，直到安全通过公路后施作仰拱，形成衬砌环，再进行拱部开挖。

3、对地表下沉的监测

213国道就在拱顶上4.5m，隧道开挖将会引起地表下沉，可能造成公路的开裂或塌陷，一旦公路坍塌，后果不堪设想。所以在燕子坡隧道进口的施工中，还有一个要相当注意的问题就是地表下沉和拱顶位移。对于浅埋隧道，其稳定性应该由拱顶的垂直位移和地表的下沉值来判断，通常用以下条件作为它的稳定性判据：

①在初期支护以后拱顶和地表下沉速率应该明显下降。最终支护后速率应趋近于零。

②根据围岩类别的不同，拱顶和地表下沉值与跨度之比的允许值应该在0.1%~0.6%之间。

③支护表面无大量的明显的裂缝，允许出现的收缩裂缝无发展趋势。

燕子坡隧道进口的地表下沉监测网布置见图2：

图 2

表1

监测情况见表1：

图 3

表1中所列的五个点为线路中线上的测点，从下沉速率和时志曲线来看，衬砌前隧道已趋于稳定，支护和公路表面也未发现裂缝，说明所采用的施工方法和措施是安全、妥当的。但从总下沉量可以看出围岩开挖暴露后刚性支护不够及时，管棚和喷锚支护不能完全抵抗围岩及来自公路上车辆通行产生的压力，以致围岩变形和下沉值较大，且地表下沉量绝大部分发生在该对应里程开挖后10天内，在施作砼套拱支护后，下沉量立即减小，也说明了唯有及时施作刚度较大的支护才能有效地控制围岩变形和地表下沉。

该段施工工序流程图如下：

四、岩堆洞口段的施工

岩堆是岩体风化后由重力搬运到坡脚的，其内部多为较大碎石、块石乱叠而成，细颗粒的泥砂较少，碎屑物间无胶结，结构松散，处于“一触即溃”的极不稳定状态，而且坡度一般与堆积物的休止角大致接近，易坍塌。岩堆大多分布在近期构造运动强烈上升、物理风化盛行地区，我国西南地区正处在这种地带，而且岩堆大都处于发展增长阶段。横江两岸坡脚岩堆接连分布，斜坡上时有岩块滚落，尤其是雨季遭受雨水浸泡、冲刷后，堆积物的内摩擦角减小，更容易发生坍塌.

隧道洞口段通过岩堆时，施工中除了要加强施工支护以外，还要特别注意拦截地表水，排除岩堆体内地下水，并采用砼支护来抵抗巨大的侧压力。手扒岩隧道出口和黄莲坡隧道出口都是典型的堆积体洞口。

1、手扒岩隧道出口

手扒岩隧道出口90m均位于滑坡堆积体上，堆积物为砂页岩的碎屑物，粒径小于5cm，夹有孤石，下伏