飞机上升下降和巡航性能
第三章 上升 巡航 下降 性能
H
36089 Hc 10000 1500
10
巡航
等M数
≤250kt 等表速 等表速 转换高度
进近着陆
2，等M数等表速下降性能分析 高空保持等M数下降时，随高度降低，表速逐渐增加，下 降率增大；中低空保持等表速下降时，随高度降低，M数 逐渐减小，下降率减小。
aMK dW dL C W e
aMK W始dW aMK W始 L W终 W Ce ln W终 Ce
aMK Ce 称为航程因子，单位为海里
在开始和结束重量一定条件下，要获得最大航程，应使 航程因子最大，应使气动效率MK最大。
20
21
3.3.4 典型平飞巡航方式
39
40
飘降性能的确定
41
39000ft
例：飞机重量 200klb, 开始 飘降39000ft， 改平高度 23000ft,确定 飘降时间、油 耗及前进距离。
燃油5000
时间 47分
距离 265nm
42
43
3.3.5 影响航程的重要因素
1、风的影响 ● 顺风，航程↑；逆风，航程↓
● 侧风，航程↓，(由于需用改变航向法对偏流进行修正)
25
实际飞行中，为满足ATC要求，采取阶梯巡航来实现高度逐 渐增加的要求，将巡航分成若干段，用每段的平均W确定H。
理论最优轨迹 阶梯巡航轨迹
26
MRC的好处在 于给定距离的 油耗是最少的， 它还对应在给 定重量下飞机 能够飞行的最 大距离。
27
在巡航期间，重量不断减小，同时，燃油里程增加， 但MRC巡航M数减小
燃油消耗率（Ce）：每产生1磅推力，每小时所耗燃油 Ce ﹦Ch/T平﹦CK.Ma/T平﹦CK.MKa/W 单位：lb(油)/h.lb(力)
飞机性能 爬升和下降
W V dV sinθ g dH
sinθ = FN − D
W
1+
V g
dV dH
§1 爬升性能 1、爬升参数的计算
爬升梯度与爬升率：
tanθ ≈ sinθ =FN − D
飞机重量
W
1+
V g
dV dH
= R C V= sinθ
飞机重量
(FN − D)V
W
1+
§1 爬升性能 3、常用的爬升速度
转换高度：
只与表速和马赫数有关，与温 度无关，与机型无关。
在低于转换高度时：加速爬升 过程。加速因子大于零；
在 高 于 转 换 高 度 ， 低 于 11000 米时：减速爬升过程。加速因子 小于零；
在 高 于 11000 米 时 ： 等 速 爬 升 过程。加速因子等于零；
•爬升航段燃油最省的爬升方式：从起飞离地 到公共点的燃油最省。
•爬升航段成本最低的爬升方式：从起飞离地 到公共点的直接运营成本最低，又称经济爬升 方式。
•减推力爬升方式：
§1 爬升性能 4、爬升性能计算(图表使用)
图 册 ： P82 、 P83 、 P84 ； P79 、 P80、P81
给定机型、起飞重量、爬升速度， 可查出从海平面爬升到任一高度时 所需时间、水平距离、燃油消耗和 真空速。
爬升梯度与爬升率：
α θγ
θ γ
θ
γ= θ +α
§1 爬升性能 1、爬升参数的计算
爬升梯度与爬升率：
L + FN
sin α
−W
cosθ
= W dθ V g dt
1
FN
cosα
飞机上升、下降和巡航性能PPT精选文档
● 高速下降
● 燃油最省下降
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3.2.2 等表速下降性能分析
高度降低，下降率减小。
3.2.3 巡航下降
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下降性能图表
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3.2.4 应急下降
不同高度上乘客保持有效意识时间
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4 成本指数对经济M数的影响
成本指数（CI) ：C时与C油之比，即小时成本与燃油成本之比。
CI大，说明小时费高或油价低， M经济大 CI小，说明小时费低或油价高， M经济小 CI为零，则M经济=M远航
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利用CI～CR曲线确定M经济
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单发飘降
巡航中一台发动机失效后，飞机下降到较低的高度，用较小的 速度巡航的过程。
有利飘降速度指以最大连续推力使下降角最小的速度。该速度略 小于VMD。
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1）保持飘降速度飞行， 随燃油消耗，飞机重 量减轻，飞机高度不 断增加。
2）根据改平高度查出 作LRC巡航的速度， 作等高LRC巡航。
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应急下降时，应断开自动油门并收到慢车，放出扰流板，
推杆使飞机以预定俯角转入下降，但不得出现负过载；为尽快 使飞机下降，可配合采用转弯的方法；在应急下降中，应放下 起落架。
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3．3 巡航性能
3.3.1 典型巡航剖面
加 起速 飞到 上出 升航 至速 滑 35 度 出 ft
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法主要涉及到飞机性能参数和飞行量度指标的计算。
1. 爬升：将飞机从起飞状态上升到巡航高度的过程。
- 爬升速度计算：爬升速度取决于飞机的性能和可用的动力。
常用的计算方法是根据飞机的推力和阻力来确定爬升速度。
推力可以通过发动机性能表和气动数据计算得出，阻力可根据飞机特性曲线和飞行过程中的空气动力学参数计算得到。
- 爬升时间计算：爬升时间可以通过飞机的爬升速度和所需爬升高度来计算。
爬升时间 = 爬升高度 / 爬升速度。
2. 巡航：飞机在达到预定的巡航高度后，以一定的速度和高度维持飞行的状态。
- 巡航速度计算：巡航速度取决于飞机的性能和任务需求。
常见的巡航速度包括经济巡航速度和最大巡航速度。
经济巡航速度是在最佳燃油效率下的速度，最大巡航速度是在最大速度下的速度。
根据飞机的性能参数和任务需求，可以计算出巡航速度。
- 巡航高度计算：巡航高度的选择取决于飞机的性能和航程需求。
一般来说，巡航高度越高，飞机的燃料消耗越少，但也会受到气象条件、空中交通管制和飞机性能的限制。
根据飞机的性能和航程需求，可以计算出最适合的巡航高度。
- 下降速度计算：下降速度主要受到飞机的重量和下降梯度的影响。
一般情况下，下降速度约为1500英尺/分钟。
根据飞机的重量和下降梯度，可以计算出下降速度。
需要注意的是，以上的计算方法是基于理论模型和飞机性能参数的估算，并且还需要考虑飞机的实际操作和飞行环境的因素。
在实际飞行中，飞行员需要结合飞机的性能数据和飞行工具进行计算和调整，以确保飞机的安全和性能的最优化。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法飞机的爬升、巡航和下降是飞行中非常重要的阶段，对于航班的安全和效率具有关键作用。
下面将介绍一种计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法。
1. 爬升阶段的计算方法：飞机起飞后，需要进行爬升到巡航高度的阶段。
爬升阶段的计算主要包括爬升速度和爬升率的计算。
- 爬升速度的计算：爬升速度是指飞机垂直向上爬升的速度。
一般而言，飞机在起飞后的初始爬升阶段会选择最大爬升速度，然后随着高度的增加逐渐减小至巡航速度。
爬升速度的计算公式为：Climb Speed = (Thrust - Drag) / Weight。
- 巡航速度的计算：巡航速度是指飞机在巡航高度上保持的水平速度。
一般而言，巡航速度是飞机在巡航高度上的最佳速度，能够最大限度地提高飞机的燃油效率。
巡航速度的计算公式为：Cruise Speed = Ground Speed / Fuel Flow。
- 巡航燃油消耗的计算：巡航燃油消耗是指飞机在巡航阶段中消耗的燃油量。
巡航燃油消耗的计算公式为：Cruise Fuel Burn = Fuel Flow * Cruise Time。
- 下降率的计算：下降率是指飞机每单位时间的垂直下降高度。
下降率的计算公式为：Descent Rate = (Thrust - Drag) * Ground Speed / Weight。
计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法包括爬升阶段的爬升速度和爬升率的计算，巡航阶段的巡航速度和巡航燃油消耗的计算，以及下降阶段的下降速度和下降率的计算。
这些计算方法能够帮助飞行员在不同飞行阶段中做出合理的飞行决策，确保飞机的安全、效率和舒适性。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法民用飞机的飞行过程包括爬升、巡航和下降三个阶段，而这三个阶段的计算方法对于飞行员和航空公司的飞行计划和安全都至关重要。
本文将介绍一种计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法，旨在提高飞行员对飞机性能的理解，以确保飞行安全和飞行效率。
1. 爬升阶段的计算方法飞机的爬升阶段是从起飞点到巡航高度的过程，其计算方法主要涉及飞机的爬升率和爬升速度。
飞机的爬升率是指单位时间内飞机爬升的高度，通常以英尺/分钟（ft/min）或米/分钟（m/min）来表示。
爬升率的计算公式为：爬升率 = （爬升高度 / 爬升时间）* 60爬升率系数是指飞机在爬升时所受到的阻力系数，根据飞机的性能表和飞行手册可以得到。
巡航速度 = 空气密度 * 马赫数 * 音速空气密度是指飞机巡航高度的空气密度，马赫数是指飞机巡航高度的音速比，音速是指标准大气压下的音速。
飞机的巡航燃料消耗是指飞机在巡航阶段的燃料消耗，通常以燃料流量和飞行时间的乘积来表示。
巡航燃料消耗的计算公式为：巡航燃料消耗 = 燃料流量 * 巡航时间燃料流量是指飞机在巡航阶段的燃料流量，可以通过飞机的燃油系统和飞行手册来得到。
下降率 = （巡航高度 - 着陆高度） / 下降时间巡航高度是指飞机从巡航高度到着陆点的高度变化，着陆高度是指飞机的着陆点的高度，下降时间是指飞机从巡航高度到着陆点所需的时间。
飞机的下降速度是指飞机下降时的真空速度，通常以节（kt）或千米/小时（km/h）来表示。
下降速度的计算公式为：下降速度 = 下降率 / 下降率系数通过以上方法可以计算出飞机在爬升、巡航和下降阶段的爬升率、爬升速度、巡航速度、巡航燃料消耗、下降率和下降速度等关键参数，从而为飞行员和航空公司提供参考，以确保飞机的飞行安全和飞行效率。
飞行员还需根据实际飞行情况和航空公司的飞行规章制度进行适当调整和处理，确保飞行任务的顺利完成。
希望本文可以帮助读者更加深入地了解飞机爬升、巡航和下降的计算方法，从而提高飞机飞行的安全性和可靠性。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法民用飞机的爬升、巡航和下降是飞机飞行过程中重要的阶段，飞行员需要精确计算飞机的性能和飞行参数，以确保飞行安全和舒适。
本文将介绍一种计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法，通过对飞机性能和环境条件的综合考虑，提供准确和有效的飞行操作指导。
一、爬升阶段的计算方法飞机的爬升阶段是从地面起飞到巡航高度的过程，飞机需要克服重力、空气阻力和其它阻力，以尽快达到巡航高度。
飞机爬升的性能计算包括飞机的爬升率、速度和油耗等参数。
1. 爬升率的计算飞机的爬升率是指飞机以垂直速度爬升的能力，通常用英尺/分钟（ft/min）来表示。
飞机的爬升率受到多个因素的影响，如发动机性能、飞机重量、气温和气压等，其计算公式为：爬升率 = （发动机推力 - 飞机阻力）/ 飞机质量发动机推力取决于飞机的发动机性能和当前工作状态，飞机阻力包括空气阻力、升力和其他阻力，飞机质量受到燃油消耗的影响。
通过以上参数的综合计算，可以得出飞机的理论爬升率。
飞机在爬升阶段需要保持适当的速度，以确保飞行安全和效率。
一般来说，飞机在爬升阶段的最佳速度即为最小油耗速度（best climb speed），该速度能够提供最佳的升力和推力，并在较短时间内达到目标高度。
最小油耗速度通常在飞机的性能手册中给出，也可以根据飞机的气动性能参数进行计算。
在实际飞行中，飞行员需要根据飞机的负荷、环境条件和飞行任务的要求，选择适当的爬升速度，以获得最佳的飞行表现。
飞机在爬升阶段消耗的燃油也是飞行计算的重要参数之一。
爬升阶段的燃油消耗与飞机的发动机性能、负荷和环境条件有关，一般来说，爬升阶段的燃油消耗与飞行速度成正比，与飞机的爬升率成反比。
爬升阶段的燃油消耗可以通过飞机的性能参数和环境条件进行估算，并在飞行计划中进行合理的考虑。
飞行员需要确保飞机在爬升阶段能够充分利用燃油，在保证飞行安全的前提下尽快达到巡航高度。
飞机在达到巡航高度后，需维持稳定的巡航速度和高度，以达到足够的航程和经济的燃油消耗。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法民用飞机爬升、巡航和下降是飞行过程中非常重要的阶段，需要根据飞机的性能、气象条件和航程计划等因素进行合理的计算和规划。
下面将介绍一种计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法。
一、爬升计算方法飞机爬升的计算主要涉及到爬升率、爬升距离和爬升时间的计算。
爬升率指的是飞机爬升的垂直速度，通常用英尺/分钟（feet per minute，fpm）来表示。
爬升距离指的是飞机从起飞点到达爬升高度所经过的水平距离。
爬升时间指的是飞机从起飞点到达爬升高度所消耗的时间。
1. 爬升率的计算飞机的爬升率可以根据飞机的性能表来进行计算。
一般来说，爬升率与飞机的重量、速度和动力相关。
在计算中需要考虑到气温、气压和海拔等因素对发动机性能的影响。
3. 爬升时间的计算爬升时间可以通过爬升距离和飞机的地面速度来计算得出。
通常来说，爬升时间与爬升率成反比，即爬升率越大，爬升时间越短。
二、巡航计算方法飞机的巡航阶段是飞行过程中的长时间阶段，需要根据飞机的巡航速度、巡航高度和燃油消耗等因素进行计算和规划。
1. 巡航速度的计算巡航速度通常由飞机的最佳巡航速度以及天气、飞行高度等因素来决定。
一般来说，飞机的巡航速度越大，飞行阻力越大，所需的燃料也越多。
2. 巡航高度的选择巡航高度的选择需要考虑到飞机性能、航程计划、气象条件等因素。
通过比较不同高度下的燃油消耗和飞行效率来选择最合适的巡航高度。
1. 下降率的计算下降率通常由降落机场的标准下降率以及飞机的性能来确定。
可以通过比较地面高度和目标高度来计算出合适的下降率。
2. 下降距离的计算下降距离的计算需要考虑到下降率、地面速度和目标高度等因素。
一般来说，下降距离与下降率成正比，即下降率越大，下降距离越短。
2.7民航飞机的性能
1、主要部件的安全和可靠性 2、电子设施的先进性
3、监控与告警能力
八、舒适性
1、旅客座位及座间距 2、机内噪声水平：不超过80分贝 3、环境温度 4、压力控制 5、机上厨房 6、厕所 7、娱乐设施 8、通讯设施
A点：最大业载点 B点：最大业载航
程点
C点：最大燃油航 程点 D点：0业载航程 点 Boeing747-400航程业载曲线
五、飞行速度和高度
1、飞行速度
最大平飞速度：平飞时的最大速度
经济巡航速度：最大平飞速度的90％---95％
2、飞行高度
巡航高度
单发停车高度：飞机单发时可以维持的最高高度.
着陆阶段: 从飞机以50英尺高度飞越跑道头开始 到接地并在跑道上安全停止的过程。
各飞行阶段飞行事故比例
二、飞行剖面
飞行剖面是飞机完成一次飞行任务各个阶段的飞
行轨迹(航迹)在垂直剖面上的投影图形,是飞机在不同 时间(或距离）上的高度所表示出来的图形。它是飞 行计划的依据和基础。
1、标准飞行剖面 2、备用飞行剖面
第八节
民航飞机的性能
民航飞机的要求是多方面的，包括飞 行性能、经济性、可靠性、舒适性。 民航飞机的首要要求是安全地满足完成 规定飞行任务的飞行性能，在此基础上要求 经济性、可靠性、舒适性。
一、飞机飞行过程
滑行阶段 从飞机撤轮挡开始滑动至到达跑道
端准备起飞
起飞阶段 从在跑道端松刹车开始，到飞机离
（3）最大无燃油重量（MZFW） 飞机无燃油时的最大重量。 （4）使用空机重量（OEW） 飞机上除了燃油重量和业载以 外的全部重量，包括空勤人员及 坐椅资料等全部服务所需的物品 的重量。 （5）燃油重量（FW） 飞机所加的燃油的重量。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法飞机的爬升、巡航和下降是飞行过程中非常重要的部分，这些过程需要精确的计算和合理的方法来进行规划和执行。
在民用飞机的飞行中，尤其需要确保飞机的爬升、巡航和下降过程安全、舒适和高效。
对于一种计算民用飞机爬升、巡航和下降的方法，需要综合考虑飞机的性能、气象条件、航空管制要求等多方面因素。
本文将介绍一种综合考虑飞机性能和环境条件的计算方法，帮助飞行员合理安排飞机的爬升、巡航和下降过程。
一、爬升过程的计算方法在飞机进行爬升过程时，需要考虑飞机的性能、重量、气象条件等因素。
在计算爬升过程时，首先需要确定爬升率和爬升角度。
爬升率指的是飞机每分钟爬升的高度，通常以英尺/分钟为单位。
爬升角度指的是飞机爬升时与水平面的夹角，通常以度数表示。
爬升率和爬升角度的计算需要考虑飞机的性能和重量。
一般来说，飞机的爬升率和爬升角度会随着重量的减小而增加。
气象条件也会对爬升过程产生影响，例如气温、气压等因素都会影响飞机的性能。
在实际飞行中，飞行员会根据飞机的性能数据和气象条件，使用飞行手册中提供的相关图表和公式来计算飞机的爬升率和爬升角度。
飞行员还需要根据航空管制的要求和航路情况，合理安排飞机的爬升过程，确保飞行的安全和顺畅。
飞机进行巡航时，需要考虑飞机的巡航高度、巡航速度等因素。
巡航高度是指飞机在巡航阶段飞行的高度，通常根据飞机性能和航路要求来确定。
巡航速度是指飞机在巡航阶段的飞行速度，通常取决于飞机的燃油效率和航程要求等因素。
在计算巡航过程时，飞行员需要综合考虑飞机的性能、巡航高度、气象条件等因素，以最大化飞机的航程和燃油效率。
飞行员会根据飞行手册中提供的相关数据和图表，计算飞机在不同巡航高度和速度下的燃油消耗和航程，从而选择最佳的巡航方式。
飞行员还需要根据航空管制的要求和航路情况，合理安排飞机的巡航过程，确保飞行的安全和顺畅。
飞机性能第5章 爬升和下降
第五章飞机爬升和下降性能第五章飞机爬升和下降性能§ 1 爬升性能§２下降性能§1 爬升性能航路爬升：从起飞飞行航迹结束点（1500ft）爬升到规定的巡航高度；推力：最大爬升推力，全发；目的：经济、安全；重点：时间、油量、距离；爬升梯度与爬升率： αθθγγθα=+γθ爬升梯度与爬升率：d d d d sin sin sin d dt d d sin d 1d N N W V H W V V V F D W V W g H g H g H F DV V W g H θθθθ−−===−= +d sin cos d N W L F W V g tθαθ+−=d cos sin d N W V F D W g tαθ−−=爬升梯度与爬升率：()tan sin d 1d sin d 1d NN F D V V W g H F D V R V C V V W g H θθθ−≈= +−== +影响因素： 高度：温度：小于参考温度，基本不变，大于参考温度时重量：速度：随着速度的增加，CG 和r/c 先增后减。
§1 爬升性能1、爬升参数的计算影响因素：风速：R/C 水平风速对爬升率没影响。
V dV gdh.RCC G 加速因子：影响因素： ()()()211d d d ;d ;h n H H i avg H H t R V C H H T R R C C ===∆≈∑∫爬升时间：爬升距离： ()()()()211d d d d cos d ;d n H H i avgH H S t V t V V R CG C H H S CG CG θ==≈==∆≈∑∫影响因素：爬升油量： ()()()()211d d d ;d ;n H avg H i avg H F WF t WF R C WF H F WF H R R C C ==≈∆∑∫2、爬升方式及其确定准则和要求典型爬升剖面：A段：从离地到1500英寸。
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法
一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法民用飞机的飞行过程可以分为爬升、巡航和下降三个阶段。
在这三个阶段中，计算飞机的性能数据是非常重要的。
本文将介绍一种计算民用飞机爬升巡航和下降的方法。
一、爬升爬升阶段是从起飞到飞行高度稳定的过程。
在这个阶段，飞机需要克服重力、风阻、发动机功率等多种因素的影响，以一定的爬升率爬升到目标高度。
在计算民用飞机的爬升性能数据时，需要考虑以下因素：1.爬升率爬升率是指飞机每分钟爬升的高度。
通常用英尺/分钟或米/分钟来表示。
计算爬升率时需要考虑以下因素：（1）重量：飞机重量越大，爬升率越低。
（2）气温：气温越高，空气密度越低，爬升率越低。
（4）发动机功率：发动机功率越大，爬升率越高。
（5）飞机机型：不同机型的飞机爬升率也会有所不同。
2.爬升角度爬升角度是指飞机起飞后向上爬升的角度。
通常用度数来表示。
计算爬升角度时需要考虑飞机的机型和起飞性能。
3.爬升时间爬升时间是指飞机从起飞到达目标高度所花费的时间。
计算爬升时间时需要考虑飞机的爬升率、目标高度、飞机速度等因素。
二、巡航巡航阶段是指飞机在目标高度上保持平飞状态进行飞行。
在计算民用飞机的巡航性能数据时，需要考虑以下因素：1.速度2.油耗（3）巡航速度：巡航速度越高，油耗越大。
三、下降1.下降率（1）下降角度：下降角度越陡峭，下降率越大。
（3）气压：气压越低，下降率越大。
2.下降时间下降时间是指飞机从目标高度下降至机场着陆的时间。
计算下降时间时需要考虑飞机的下降率和下降距离。
综上所述，计算民用飞机的爬升、巡航和下降性能数据需要考虑多种因素。
在进行计算时，需要准确的输入数据和模型，以确保计算结果的准确性。
第三章飞机上升下降和巡航性能-2022年学习资料
1典型爬升剖面介绍-H-等M数上升-加速到巡航速度-起飞上升至5-加速到出航速度-等表速上升-茶-1000 ft-1500ft-A-D-E-F-2020/4/52005-3-7-P☑IG
2爬升方式介绍-。爬升时间最短的爬升-●爬升航段然油最省爬升-。成本最低的爬升-。减推力爬升-米-2020 4/52005-3-7-CP☑☑I
3.2下降性能-飞机从巡航终点下降到进近开始点（通常按离地1500英尺计算）-的过程称为下降。大型民航运输 下降的一般规定为：全收外形、-保持等表速或等M数下降。此速度一般大于最小下降角速度。-3.2.1下降方式-2020/4/52005-3-7-CPZ☑S-10
1典型下降剖面介绍-公共点-高速下降-在10000英尺减速-到250海里/时-低速下降-进近着陆-B-D平E离-图3一13-典型的下降剖面-2下降方式-。低速下降-●高速下降-。燃油最省下降-2020/4/52 05-3-7-caunc-11
3时间最短爬升-H-H36-转换高度-最大上升率上升-等表速上升-等表速爬升到一定高度后改为以等M爬升与最 爬升率爬升很相似。-2020/4/52005-3-7-CP☑☑I
3.1.2等表速上升性能分析-高度增高，上升角和上升率减小-高度增高，快升表速略有减小-3.1.3巡航上升 飞机上升使用的速度一般大于飞机的最大上升角速度和快升速度-米-2020/4/52005-3-7-P☑Z丑-
3.3.3平飞巡航性能分析-1海里耗油量CK-每飞行1海里所消耗的油量-CK=-dW/dL-CK↓，则航程 2航程燃油比CR-每消耗1磅燃油可以获得的航程-CR=-dL/dW=1/CK-CR↑，则航程↑-2020/ /52005-3-7-CP☑☑I-18
3小时耗油量Ch-飞行1小时的耗油量-Ch=CKXV=CKXMXa-Ch,则航时-4燃油消耗率Ce-每产生 磅推力，每小时所消耗的燃油量-Ce=Ch/T平-R的3-乙00-2020/4/52005-3-7-P☑Z☑ -19
飞机的上升性能 下滑性能 续航性能
介绍飞机上升、下滑 续航性能特点与指标
飞机上升、下滑和续航性能特点 飞机上升、下滑和续航性能指标 2/62
§3—3 飞机的上升性能
• 一、飞机等速直线上升运动方程式 • 二、简单推力法确定飞机的上升性能
一、飞机等速直线上升运动方程式 • 在上升中，作用于飞机的力与平飞相同， 有升力、阻力、推力和重力。所不同的是，由于 航迹与地面有一个倾角 (该倾角叫做航迹倾角 或上升角)，重力与飞机运动方向并不垂直。为 了便于分析问题，把重力分解垂直于运动方向的 分力(重力第一分力 G1 )，和平行运动方向的分 力(重力的第二分力 G2 )，如图3—3—10所示。 • 飞机等速直线上升同平飞一样，也是一种受力平 衡状态。利用等速直线运动方程式，飞机等速直 线上升运动方程式为 • P X G sin • Y G cos
飞机的升限有三种: 一种叫理论升限，一种叫实用升限，还有一种叫动 力升限。 l、理论升限 H max 理 如果绘制最大上升率随高度变化的曲线，如图3— 3—14所示，则可以看出最大上升率限高度增加而减小， 最后趋向于零。最大上升率等于零时的高度叫做理论上 H 升限度，简称理论升限，用 表示。在该高度上发 max 理 动机的可用推力只能使飞机在某一速度下维持 平飞。超过这一高度时，飞机不能维持等速直线飞行。 这样确定的升限之所以称为理论升限，是因为愈接近这 一高度，飞机的最大上升率愈小，因而上升单位高度所 需的时间将趋向于无限大。所以理论升限没有什么实际 意义。 2、实用升限 H max实 由于理论升限没有什么实际意义，常规定最大上升
P可用 P平需 G sin
sin • 所以 G P 称为剩余推力。其作用是用来平飞加速和上升。 • 式(3—3—10)可以确定每个速度C下的瞬时上升性能。 飞机的上升性能主要包括最大上升角，最大上升率，上 升限度和上升时间等。
飞行原理 第五章 平飞、上升、下降
5.3.1 飞机上升的作用力
飞机在空中稳定上升时,受到四个力的作
用：升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。
通常把重力再进行分解。
升力
推力
上 上
阻力
上
重力W
上升角 上
●上升运动方程
P D W sin上
L W cos上
分析：同速度上升时， 上升拉力大于平飞拉力； 上升升力小于平飞升力。
40
Vmax2 Vmax1 VI
80 120 160 200 240 260
●Vmax随气温的变化
气温增加，密度降低，发动机功率降低，可 用拉力曲线下移。因此，温度增加，平飞最大 速度减小。
P
200
T2>T1 P可用满
P平需
160
T1
120
T2
80
40
Vmax2 Vmax1 VI
80 120 160 200 240 260
⑵平飞最小速度随高度的变化
低空飞行时，最小 P
平飞速度不随高度而
P可用
变，为失速速度。
高度上升到某一
值时，满油门可用拉 力曲线降低到与需用 B
拉力曲线左端点相交，
超过这一高度后，平
飞最小速度随高度增
加而增大。
Vmin Vmin
A VI
⑶飞行包线
将平飞最小速度与平飞最大速度随高度 的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞 行包线。飞行包线面积越大，飞机的飞行范 围就越广。 H
小的速度，VMD平 飞最小阻力速 度在平飞所需拉力 200
曲线的最低点。以 160 16°
前称有利速度。
120
对应的迎角称最
0°
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2
1 典型爬升剖面介绍
H
加 起速 飞到 上出 升航 至速 35 度 ft
A
等
表
速
加
上
速
升
1500ft
加
等
速
M
到 巡航
数
巡
上
航
升
速
度
10000ft
BC
D EF
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3
2 爬升方式介绍 ● 爬升时间最短的爬升 ● 爬升航段然油最省爬升 ● 成本最低的爬升 ● 减推力爬升
第三章 飞机上升、下降和巡航性能
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1
3.1 上升性能
从飞机起飞结束点（通常取1500英尺高度的点）到达规定的巡航 速度和高度的点，叫上升，又称航线爬升。现代大型民航运输机上升 程序规定：在中低空保持表速不变上升，而在高空保持M数不变上升。
3.1.1 上升方式
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燃油2000lbs 时间为22分 距离为148海里
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3.3.5 风对航程的影响
1风
● 影响 定常风：风向和风速不随高度变化的风。
• 顺风使航程↑；逆风使航程↓ • 侧风使航程↓；侧风速度越↑，侧风角越↑，航程↓越多
梯度风：风速随高度变化的风
• 选择逆风小或顺风大的高度，风的影响是使航程增大； • 若飞机偏离静风远航高度，改变高度使航程缩短。
综合考虑以上两方面的影响，适当改变高度，可使航程增大。
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● 选择方法 使用风速因子，风速因子就是将高度变化对航程的影响转变为等值风。
表中的0表示静风远航高度， 其他数据表示偏离远航高度后相当于远航高度上的逆风量。
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例：飞机重量210000lbs，飞行高度FL310，逆风20kts,预计 改变高度至FL350，逆风30kts，问飞机应不应该改变高度？
FL370在远航高度上的等值风速=-40-0=-40kts FL350在远航高度上的等值风速=-30-6=-36kts FL330在远航高度上的等值风速=-5-17=-22kts FL310在远航高度上的等值风速=0-29=-29kts
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最佳高度FL330
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2 气温 等M数飞行，温度升高，虽真速增大，但燃油消耗率也增大且
IOC：地面资产的维护、折旧、服务、管理、销售等费用，这 部分成本与飞行无直接关系。
2 直接营运成本（DOC)
DOC：一次飞行的总费用，包括：燃油费、飞机折旧费、技术服务 维修费、机组和机上人员计时工资（小时费）、保险费以及航空 港使用费等。 DOC与飞行直接有关，如不进行该航班飞行，则不计DOC。
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3）降低高度到MRC高 度，查出该高度的LRC巡 航速度，作等高LRC巡航。
34
检查越障情况 ● 改平高度 改平高度一般高于单发实用升限。
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● 飘降曲线
用气压高度给出 的飘降静航迹。 可查出：改平高 度、时间、油耗 及前进距离。
aMK Ce
为航程因子，单位：海里
在开始和结束重量之比相同的条件下，要获得最大航程，
则应使航程因子最大，在不考虑Ce和a变化的情况下，应使 （MK）值最大。
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20
3.3.4 典型的平飞巡航状态
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21
1 最大航程巡航（MRC） 使用最大（MK） 巡航的巡航状态。
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4
3 时间最短爬升
H
H36
转换高度
最大上升率上升
等表速上升
VT
等表速爬升到一定高度后改为以等M爬升与最大爬升率爬升很相似。
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5
3.1.2 等表速上升性能分析
高度增高，上升角和上升率减小 高度增高，快升表速略有减小
3.1.3 巡航上升
● 高速下降
● 燃油最省下降
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11
3.2.2 等表速下降性能分析
高度降低，下降率减小。
3.2.3 巡航下降
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12
下降性能图表
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13
3.2.4 应急下降
不同高度上乘客保持有效意识时间
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燃油500lbs
例：某飞机重量 220000lbs,平均 顺风50kt，确定从 33000ft飘降到高 度24000ft的飘降 时间、油耗及前进 距离。
时间为7分
飘降时间22-7=15分 油耗2000-500=1500lbs 距离148-50=98海里距离为50海里
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等 表 速 上 升
1500ft
等 M 数 上 升
10000ft
等
阶梯巡航
M
下
降等
表
速
下
10000ft 降
1500ft
进
场 着滑 陆入
净航程 轮挡时间和油耗
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轮挡油耗：
飞机从停机坪滑出到完成飞行任务后滑入停机坪的油耗。 轮挡时间：
飞机从停机坪滑出到完成飞行任务后滑入停机坪的时间。 净航程：
短航程巡航高度低于长航程巡航高度。
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30
5 单发巡航和飘降 单发飞行性能分析 • 实用升限降低
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• H远航↓，M远航↓，航程↓（在各自的远航高度）巡航性能变差
全发LRC 远航高度36700ft 远航M数0.798
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实际飞行中，采取阶梯巡航来实现MRC巡航，将巡航分成 几个小段，用每小段的平均W确定H。阶梯巡航中，阶梯高度不 得大于4000英尺。
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2 长航程巡航（LRC） MK比（MK )max低1%的巡航。 • MLRC选择（MK ) 减小1%后所对应的M数的最大值。 • LRC的航程比MRC的减小1%。 • LRC的巡航高度略高于MRC。 • LRC是定M数变高度巡航，W↓，HLRC↑。实际飞行中常采用阶梯 巡航。
14
应急下降时，应断开自动油门并收到慢车，放出扰流板，
推杆使飞机以预定俯角转入下降，但不得出现负过载；为尽快 使飞机下降，可配合采用转弯的方法；在应急下降中，应放下 起落架。
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3．3 巡航Biblioteka 能3.3.1 典型巡航剖面
加 起速 飞到 上出 升航 至速 滑 35 度 出 ft
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3 小时耗油量（Ch） 飞行1小时的耗油量 Ch﹦CK×V﹦CK×M×a Ch↓，则航时↑
4 燃油消耗率（Ce） 每产生1磅推力，每小时所消耗的燃油量 Ce﹦Ch/T平
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5 航程公式
LaCeMWW K终 始 dWWaCeMlKn W W终 始
32
单发飘降
巡航中一台发动机失效后，飞机下降到较低的高度，用较小的 速度巡航的过程。
有利飘降速度指以最大连续推力使下降角最小的速度。该速度略 小于VMD。
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1）保持飘降速度飞行， 随燃油消耗，飞机重 量减轻，飞机高度不 断增加。
2）根据改平高度查出 作LRC巡航的速度， 作等高LRC巡航。
增大更多，所以航程减小，航时缩短。
3 放起落架 放起落架，飞机阻力系数增加，升阻比减小，远航高度和
M数减小，航程缩短。
4 飞行高度偏离远航高度
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3.3.6 空中等待飞行（久航飞行）
久航飞行是指小时燃油消耗量最小，空中持续飞行时间最长的 飞行状态，常用于进近前等待飞行。
ChCeT平需 CeW K
不考虑Ce的变化，以VMD及对应的M数飞行，Ch最小
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W↑, M久↑
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同W, H↑,M久↑
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3.3.7 运输飞行的经济性
1 运输成本构成 总成本=间接营运成本（IOC)+直接营运成本（DOC)
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3 等高巡航
M数的选择
在H和W一定 时（W/δ也一定）， 为使航程增长，应 选（MK）值大的 M数巡航。
W/δ等值线与MK等值 线切点对应的M数为 等高巡航的M远航。
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M远航随W的变化 M
W/δ • 开始巡航的（ W/δ ）较大时，随W↓，M远航先增大后减小。
CR
0 100
CI 200
300
W
M经济
M
CI在30～80之间时，经济巡航接近长航程巡航。
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5 航程对经济M数的影响 第一距离范围:L≤L经济
W商 W商max
L经济:用最大商载、最大起飞 重量能飞到的航程。
W油
第二距离范围:L经济≤ L ＜L油max
从起飞场道阶段结束（35英尺）到进场着陆（1500英尺）所 经过的航程。