提速道岔常见病害整治
提速道岔整治九大问题与办法
提速道岔整治九大问题与办法1、定、反位锁闭量不平均：定、反位锁闭量不平均时，可能引起道岔不解锁。
调整定、反位锁闭量不平均时，要先确定定、反位锁闭量相差多少，需要调整接头铁几圈，然后看斥离轨锁钩是否有虚钩或吃力，斥离轨开程是否偏差，然后确定接头铁调整几圈后，尖轨侧是否增加或减少开程片。
2、锁钩在锁闭铁内卡阻：锁钩在锁闭铁内卡阻是道岔不解锁的主要原因之一。
道岔在解锁过程中的后期，锁闭杆凸台运动至锁钩下部凸台边缘时，锁钩开始旋转下落，道岔解锁，这时，如果锁钩在锁闭铁内卡阻，锁钩将不能旋转下落，造成道岔不能解锁。
整治办法：A.尖轨：尖轨处的锁钩在锁闭铁内有2处卡阻点：锁闭铁和密贴调整片压板；在道岔锁闭状态下，只要将锁闭铁和密贴调整片压板调整适当，再紧固螺丝（道岔在锁闭状态时），使锁钩在道岔锁闭状态，脚蹬锁钩有适当旷动为良好。
B.芯轨：芯轨处的锁钩在锁闭铁内有4处卡阻点：定、反位锁闭铁及其密贴调整片压板；调整方法同尖轨。
3、转辙机动作杆与接头铁、锁闭杆不成一条线：三者不成一条线，转辙机的转换力不能全部传递到尖轨或芯轨上，而被消耗掉一部分。
整治办法：首先松开转辙机近端锁闭铁，调整锁闭铁位置，使之成一条直线，有时也需要松开远端锁闭铁，配合调整，有时还需要将转辙机固定螺丝松开配合调整；调整完毕后，需在道岔锁闭状态下将螺丝紧固。
调整完毕后，需检查道岔锁闭状态，锁闭杆在锁闭铁内水平方向左右动作是否灵活，无反弹；转换过程中，锁闭杆不磨锁闭铁，若锁闭铁调至极限，需联系工务方枕木。
4、转辙机内检测杆上下开口或调整缺口时，紧固螺丝后，缺口发生变化，表示杆上下弓腰：《维规》要求转辙机两检测杆上下无张嘴，左右无偏移；造成两检测杆上下张嘴的原因有多种，向尖轨内翻或外翻、无扣轴套与有扣轴套不成直线、外表示杆扭曲、道岔掉板、活接头不垂直、B尖端铁与表示杆不平行等，凡是能造成横向的表示杆与竖向的活接头不垂直，检测杆与活接头不成纵向水平直角，都能造成上述故障。
提速道岔常见病害整治
杭深线客专07（004）1/18可动心轨道岔结构病害整治一、尖轨部分㈠位移不足病害病害表现：尖轨23#－34#枕范围内，道岔来回操动后出现小轨距，尤其在27#枕前后范围最为突出的情况，但是运用撬棍扳动或者脚踢均能明显改善。
原因分析：产生的主要原因可能为尖跟支距不良、滚轮尺寸不达标作用不良、尖轨底部与滑床板有卡阻、框架尺寸超标、尖轨硬弯或者尖轨后部出厂前预弯不足，另外就是尖轨三动电务扳动力过小、导致尖轨不密贴离缝。
整治方法：1、检查整治尖跟支距。
直尖轨侧35#（181.2）、36#（191.9）及37#－38#枕中间（208.6）支距（用卡尺或者钢卷尺检查两根钢轨作用边之间的距离）是否符合括号内的标准值。
如果不符合，尤其是181.2处不能大，一般以略小0.5～1.0mm为宜；191.9处不能小，可以略大0.5～1.0，同样37#－38#枕中间支距也是宜大不宜小。
关键是要通过这两个扣件作用点，形成尖轨靠向基本轨的趋势，减缓尖轨靠向道心的趋势，以达到减少和改善位移不足的病害。
整治方法：通过调整弹条扣件铁轨距块使支距达标和优化，然后通过调整硫化垫板下的缓冲轨距块将破环的轨距还原、达标。
2、检查整治尖轨轨底卡阻情况。
特别重点检查尖轨后部（30#－34#枕）是否存在底部与滑床板是否有卡阻迹象，滑床板磨耗、明显发亮。
整治方法：在尖跟35#枕轨下基本胶垫上部垫1－1.5mm的垫片，抬高尖轨以达到改善卡阻现象。
3、检查整治尖轨滚轮。
检查尖轨转辙部分滚轮状态，尤其是尖轨二动～尖轨跟范围的滚轮，是否与标准一致。
整治方法：如果不符合标准，运用专用工具进行调整，并来回操动道岔进行调试确认效果。
一般情况，通过以上1－3项步骤均能取得较明显的效果。
4、检查整治三动密贴。
如果不密贴、轨距偏小，而且电务钩头有调整空间必须进行调整。
整治方法：如果电务钩头明显有调整加片的空间，就要和电务沟通调整。
特别注意：电务尖轨第三动位置转辙机的最大扳动力标准为2832N，因此可以联系电务要求其带扳动力测试仪，检测其扳动力情况：如果距离最大扳动力标准还有足够空间就可以加片，而不是简单用脚踢、锤敲看沟头很紧就判断不能加片，应该以测试仪器数据来判断。
提速道岔维修与病害整治方案范文
提速道岔维修与病害整治方案范文1997年铁路实施提速以来，全路主要干线上大部分更换了各种提速道岔，这些提速道岔上道后出现了很多不同程度上的安全隐患。
对此，本文对提速转辙设备存在问题进行了分析，提出了检修标准、重点整治内容及设备改进建议。
关键词：提速道岔维修病害整治措施Keyword：peed-increaingturnoutmaintenancedieaeremediationmeaure摘要............................................................. ............................................................... . (1)绪论............................................................. ............................................................... .. (2)11.道岔设备检修内容和调整标准............................................................. ............................................................... .. (4)绪论为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。
该道岔技术标准起点高，在道岔平面线形、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均较以往我国研制的道岔有所突破。
提速道岔在结构上主要有以下一些特点：尖轨为弹性可弯式，60AT轨制造。
在理论弹性可弯段轨底不作刨切。
提速道岔病害分析及整治方案
提速道岔病害分析及整改方案摘要：在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一种重要构成部分。
道岔自身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、轻易变形、磨耗，导致列车晃车病害，是线路旳微弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳旳重要原因。
我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期对应延长等诸多长处而得到了广泛应用。
然而伴随速度旳提高 ,道岔亦出现了许多病害。
通过对管内道岔出现旳经典病害种类进行总结 ,并对其形成旳机理进行初步分析 ,提出了提速道岔经典病害旳处理对策 ,意在指导现场提速道岔旳养护维修工作。
关键词：道岔；病害；整改；效果一、常见病害（1）道床翻浆冒泥。
（2）岔枕爬行、偏斜。
（3）钢枕空吊、锈蚀。
（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。
（5）尖轨爬行。
（6）尖轨侧弯。
（7）曲尖轨侧磨严重。
（8）尖轨与基本轨不密贴。
（9）转辙部轨距扩大。
（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。
（11）销钉申出及弹片上串。
（12）配件锈蚀严重。
（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。
（14）支距扣板与轨底边缘离缝。
（15）护轨调整片上串过高。
（16）钢轨波磨。
二、道岔出现旳病害分类（一）道岔组装铺设时遗留旳病害道岔在组装铺设时遗留旳重要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱旳埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,导致渡线方向不良尖轨、基本轨及护轮轨部位出现旳钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不对旳及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等.（二）道岔运行中产生旳经典病害道岔在运行中产生旳经典病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨旳波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。
（三）养护方面存在旳问题假如在维修养护方面处理不妥 ,也会使提速道岔产生病害。
铁路提速道岔病害原因分析及整治
铁路提速道岔病害原因分析及整治杨帆(武汉桥工段汉川线路车间，湖北 武汉 430000)摘要：如今铁路提速道岔较以往普通道岔在结构稳定性，可靠性和平顺性上有了很大的提高，设备故障率得到了明显的降低，延长了维修周期，进而养护维修工作量大大降低。
但是随着时间的推移，列车的不断碾压，提速道岔各种病害逐渐增多，进而导致晃车越发严重。
为了有效的找出各种病害的成因并进行合理地整治，本文主要从汉川线路车间管线范围内惯性晃车点吴家山L6号道岔的检测及分析整治，给出了提速道岔的病害原因以及整治措施。
关键词：提速道岔；道岔病害；尖轨降低值；养护DOI: 10.12184/wspcyycx2WSP2516-415533.20210508一、概述为了适应铁路高速度以及载重大的发展要求，我国铁路正线上的道岔均以提速道岔为主，在原有设备基础上消除各种限速的因素，使得列车平顺性得到很大提升。
道岔作为铁路线路的薄弱环节，其病害直接影响旅客的安全及舒适度，也是影响列车运行速度的主要原因，造成晃车的主要地段。
因此，对于道岔病害的分析以及采取如何有效整治措施显得尤为关键，也成为线路维修养护工作者重要的研究课题。
二、L6号岔晃车测量整治分析为认识解决道岔晃车问题，现列举本车间L6号岔从车载便携预警、现场调查测量、分析原因、方案制定、病害整治以及后期效果追踪等对道岔的晃车原因分析和寻求整治方法，并取得预期的效果。
2020年5月21日，对下行845+400-845+521地段进行测量，测量数据如图1所示。
5月16日动检车图纸如图2所示（3 m 范围内有4.55 mm 左轨向不良；3 m 范围内有-4.53 mm 右高低不良）。
5月26日天窗点内，综合维修工区对此处进行了拨道、捣固整治，整治后数据如图3所示。
通过5月30日和5月16日动检车图纸对比分析，效果追踪为：整治前左轨向2.77 mm，整治后左轨向2.09；整治前后高低基本重合，整治效果一般，如图4所示。
浅谈提速道岔的常见病害及整治措施
２ 提 速道 岔 常 见 病 害及 产 生原 因 ２１ 尖 轨 与 基 本 轨不 密 贴 产 生原 因 ．
导致轨距扩大 ； ③尖轨、 基本轨侧磨严重 ； 轨距块安装号码不正确。 ④
２３ 尖 轨 、 动 心 轨 爬行 窜动 产 生 原 因 ． 可
３３ 整治尖轨 、 ． 可动 心轨爬行窜动的措施 ① 尖 轨 、 心 轨 未焊 接 的 道 岔 ， 长 可调 整 尖 轨 、 心 轨跟 端范 围 内 长 尖 轨 处 于 半 自由伸 缩 状 态 ， 易 产 生 爬行 ； 制造 、 容 运输 、 放 存 钢轨 轨 缝 的 大 小 ， 拧 紧 道岔 内 扣 件 ， 时 在 尖 轨 、 动 心轨 跟 端 采 并 同 可 装 卸 等环 节 易 造 成 尖 轨侧 弯 ， 道 后 与 基 本 轨 不 密贴 ， 车 通 过 时 易 用冻结工艺 ， 上 列 对接头进行； 东结， 以阻止 窜动爬行的产生。 对尖轨 、 ② 长 造 成 晃 车 ； 长 心轨 仅 依 靠 ６根 岔 枕 上 的扣 件 阻 力和 ３块 间 隔 铁 间 心轨 跟 端 已焊 接 的 道岔 ， 组 装 时严 格 按 标 ； ⑨ 除 佳进行 对 方组 装 外 ， 日常 螺 栓 摩 阻 力来 阻 止 心 轨 窜动 ， 阻力 不 足 易 造成 心轨 爬 行 。 因 养护 中须经常拧紧扣件 ，随时更换扣件衰减严重及失效的 ｍ型弹条 ２４ 钢 轨 接 头病 害 产 生 原 因 ． 和磨损 的轨距块 ， 以保证钢轨有足够 的扣压力。⑨在岔后焊接上 ， 增 ： 下 、 右 错 牙 。 成 钢 轨 接 头 上 下 错 牙 的 主 要 原 因 ： 是 更 设 防 爬设 备 。 ④ 将 长 心 轨和 翼 轨 进 行胶 结 处理 。 ⑤ 对 尖 轨严 重 不 对 上 左 造 一 换 新 钢 轨 ， 旧钢 轨 存 在 高 差 ； 是 接 头 夹 板 一 端 有 磨 耗 ， 两 钢 轨 新 二 使 方， 已焊 接 的道 岔 ， 割钢 轨 拉 方 后 ， 新 对 方 焊 接 。 切 重 轨端 产 生 “ 阶 ” 造 成 钢 轨 接 头 左 右 错 牙 的 主 要 原 因 ， 是 接 头 螺 台 ； 一 ３４ 整 治 钢 轨接 头 病 害 的 措 施 ． 栓松动 ， 二是钢轨存在硬弯。 ②轨端掉块。 因是钢轨轨端产生飞边 原 ①接头螺栓耍达到应有扭力矩 ，使用加铁 片或弯制夹板整治左 后 ， 季 轨 温 不 断 升 高 使 接 头 轨缝 项 瞎 ， 轨 接 头 在 列 车 巨 大 的 动 夏 钢 右、 上下接头错 牙， 轨缝最好应保持在 ８ ｍｍ 以内。 ②及时打磨钢轨 ， 压 力作 用 下 ， 端 钢 轨 上 下 错 牙 ， 成 轨 端 掉 块 。 接 头 处 岔 枕 空 两 造 防止 轨 缝 项 死 ； 接 接 头 轨 端 掉 块 ， 及 时 对 掉 块 进 行 焊 补 ， 打 磨 焊 应 并 吊。 要 原 因 一 是岔 枕 捣 固不 实 ， 是 道床 冒泥 ， 是 接 头 处 轨 面 不 主 二 三 平 顺 。③ 利 用 大型 养 路 机 械 设 备 进行 破 底 清 筛 。 以恢 复道 床 弹 性 。 平顺。 ３５ 整 治 长 心轨 断 裂 和 易 拱腰 、 ． 可动 心轨 与翼 轨 不 密 贴 的措 施 ２５ 长 心 轨 断裂 和 易 拱腰 、 动 心轨 与 翼 轨 不 密贴 产 生 原 因 ． 可 ① 长 心 轨 自尖 端 向 内 ，在 第 一根 轨 枕 接 触 长 心 轨 底前 不 允 许顶 长 心轨断裂和 易拱腰是 由于长心轨顶端过早受力：②可动心 面受力 ， 减轻轮轨对长心轨底端 的冲击。 ②对翼轨轨底腹部与长心轨 轨 与 翼轨 问不 密 贴 。 下部 的接 触 部 位进 行 打 磨 ： 整 翼 轨 咽 喉 尺 寸 、 证 心 轨 的动 程 符合 调 保 ２６ 滑 床板 及 护 轨 垫板 开 焊 产 生 原 因 ． 要 求 ； 轨 弯 折 矢 距 符 合 标 ； 证 心 轨 与 翼 轨 密 贴 段 顺 直 ； 磨 心 翼 隹保 打 ① 滑床 板 及 护 轨 垫板 设 计 本 身 存在 缺 陷 ， 作 业 中不 易捣 固 ， 在 很 轨作 用 边 与 长 短 心 轨 间 的肥 边 ： 用 不 同厚 度 的轨 距 块 与 垫 板 ， 翼 利 对 容易造成暗坑 、 吊板 、 开焊 ； 滑床板开焊原 因是 焊接质量低 ， 层 轨 和 可 动 心轨 进 行调 整 。 ② 焊 薄， 滑床 板所 能承 受的 拉 力 小。 外 ， 床板 与钢 轨 轨 底 不 完 全 密贴 ， 另 滑 ３６ 整 治 滑床 板 及 护 轨 垫 板 开 焊 的措 施 ． 受到列车荷载作用 ，滑床板开焊 ，② 护轨垫板开焊是由于焊接质量 ① 滑床板 、 护轨垫板安设时 ， 必须做到与轨底 密贴 ， 减少受力不 低， 焊层 薄， 强度低 。开焊后导致 护轨 平直段 轮缘槽宽度不满足《 修 均匀。 ②滑床板 、 护轨垫板 开焊后， 应该 拆下 ， 磨后再进行焊接。 打 提 规》 要求 。 高捣 固质量 ， 消灭暗坑、 空吊板等现象。 ２７混凝土岔枕尼龙套 管失
道岔常见病害的整治（精选）
道岔常见病害的整治（精选）第一篇：道岔常见病害的整治（精选）道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。
产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。
为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。
3.1产生道岔病害的主要原因产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。
道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。
道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。
随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。
3.1.1道岔结构缺陷道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。
这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。
提速道岔病害成因及整治
提速道岔病害的成因与整治列车提速是铁路发展的必然趋势，为适应即有线提速200-250km/h运营要求，做好线岔维修工作，提高设备维修管理水平，经常保持设备状态的均衡完好，确保列车能以规定的速度安全平稳和不间断地运行，对我们线路工来说提出了一系列的新课题，那么怎么样才能把设备经常出现的病害进行有效地整治好，不出或少出设备故障呢？过去的经验告诉我们只有及时准确全面细致地分析观察病害产生的原因，并对线岔设备维修贯彻预防为主，防治结合，检修并重的原则，按线岔设备技术状态的变化规律和程度，安排线岔设备维修，才能有效地预防和整治病害，才能找准病害地点，减少车载和动检，轨检车II级以上病害，使设备经常保持良好状态。
一、道岔病害的成因与分析：随着我国大面积提速调图，提速道岔在大量铺设的同时也暴露出许多不足之处，如：尖轨使用寿命短。
钢岔枕爬行引起联电，钢岔枕使道岔全长范围内弹性不均匀等诸多问题，造成这些问题的原因也有很多，有道岔本身设计和制造的问题、有道岔铺设的原因、有道岔转换卡阻故障、道岔不密贴、道岔出现红光带、道岔表示不良等问题造成。
提速道岔最常见的故障及处理方法有几种；尖轨与顶铁不靠贴。
其原因，一是由于尖轨与基本轨不密贴，此时首先要从解决尖轨与基本轨不密贴着手；二是由于顶铁太短，这时应采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法来解决。
导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾。
其原因是岔枕位臵不准确或辙岔位臵不对。
解决方法是，首先将辙岔位臵以直股为标准拨正，其次对辙岔的位臵应由尖轨前基本轨接头量起，避免累积误差。
铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝扣失效。
其主要原因是野蛮作业。
对此，首先严格控制作业，严禁用锤击打螺栓。
对已失效的尼龙套管，应先用钻孔机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将尼龙套管固定。
防松螺栓失效。
提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构，内螺母起锁定作用，外螺母起放松作用。
其安装标准是；先紧固内螺母，使其达到标准扭矩，在紧外螺母，使外螺母与内螺母基本密靠；拆卸时，先拆掉内螺母同时松紧。
铁路提速道岔病害原因及防治对策分析
铁路提速道岔病害原因及防治对策分析道岔在铁路运行中发挥着非常重要的作用，近年来随着铁路发展速度的不断加快，铁路进行了几次提速，在铁路提速过程中，提速道岔的设置十分必要，通过设置提速道岔，有效地消除道岔限制因素，使列车能够安全、平稳的过岔.但在铁路提速道岔使用过程中，提速道岔容易出现一些常见的病害，从而影响列车运行的安全性和稳定性。
标签：铁路；提速道岔；病害；原因；整治对策前言道岔作为铁路中非常重要的配件，通过对普通道岔进行改，提速道岔开始在铁路线路进行设置，并以其速度快、保养工作量少及维修周期长等诸多优点取得了较好的应用成效。
但在提速道岔使用过程中，一旦出现病害，则会对铁路列车正常的运行带来较大的影响，因此需要针对铁路提速道岔病害原因进行分析，并提出具体的防治对策，更好地发挥出铁路提速道岔的重要作用。
1 铁路提速道岔病害原因分析1.1 工务提速道岔主要病害在铁路运行过程中，由于行车荷载、路基面施工质量及温度、土质及水等因素共同作用导致道床翻浆冒泥现象发生。
在道岔连接杆和尖轨跟端附近出现岔枕爬行及偏斜等病害，从而影响框架的尺寸，不利于列车运行的安全。
部分混凝土岔枕使用过程会出现螺栓剪断及尼龙套管失效的问题。
道岔使用过程中容易产生尖轨爬行、尖轨侧弯、曲尖轨侧磨严重及尖轨与基础轨不密贴等问题。
尖轨爬行主要表现为两尖轨相对爬行及相对于该是侧基本轨的尖轨爬行两种情况。
类轨侧弯主要是由于类轨自身具有一定的侧硬弯，同时当弯折点尺寸和位置不适、动程和顶铁尺寸不适等情况存在时都会导致尖轨发生侧弯。
道岔接头处也易发生多种病害，如低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌及坍碴等。
钢轨还极易发生波磨情况，主要以长波距波形、短波距波形及极短波距波形三种类型为主，波磨通常会发生在钢轨接头处，并进而扩展到钢轨大腰位置，而且波磨最容易发生在小半径曲线的外侧钢轨上，坡度越大，波磨发展越快。
另外，道岔常见的病害还有转辙部轨距扩大、滑床板及槽型护轨垫板开焊、销钉伸出及弹片上串、配件锈蚀严重、支距扣板与轨底边缘离缝、护轨调整片上串过高等。
提速道岔病害分析及整治
提速道岔病害分析及整治发布时间：2022-08-19T10:20:21.353Z 来源：《科技新时代》2022年1月1期作者：韩金峰[导读] 在铁路提速项目的建设过程当中韩金峰北京铁路局天津电务段天津300143摘要：在铁路提速项目的建设过程当中，道岔病害主要的原因分析以及具体的整治观察的综合管理有着极为重要的现实意义，需要在实际项目构建过程中，对于整体道岔病害的管理及整治进行优化，需要进一步使得整体铁路提速道岔病害在整治过程中引进较为先进的技术手段，充分的是技术管理的综合水平大幅度的提升，确保铁路提出交叉病态的原因分析以及实际的整治工作能够得到有效的开展。
文章对铁路提速道岔其病害产生的实际原因进行探究，而后从道岔高低方向不良等诸多角度对病害进行思考，希望能够帮助我国铁路对提速道岔的实际病害进行综合性的探究。
关键词：铁路道岔；病害分析；病害整治引言道岔在实际铁路构建过程中是极为重要的配件，对于普通道岔进行改进，构建提速道岔是当前铁路路线在开展过程中极为重要的工作。
在提速道岔构建过程中，其速度较快并且保养的工作量相对较小，所具有的维修周期相对较长，由于其自身具备诸多优点，在应用过程中已经取得了较为优质的成效。
但在提速道岔的具体应用过程中会存在各类病害，由此也使得铁路列车的正常运行产生负面影响。
只需要对于铁路提速道岔各类病害的原因进行详细的分析，提出相关的防治对策，充分的对铁路提速道岔的作用予以发挥。
以下对铁路道岔的病害原因进行分析，并且对其进行整治。
1对铁路提速倒塌病害的原因进行分析1.1对道岔方向出现不良的原因进行研究、提速道岔在实际构件过程当中，其上道为线下组装，在封锁点之内会整组的进行推移就位。
由于其时间相对紧迫，并且需要急于对路线进行开通道岔横移，在开展过程中，其实际的就位时掌握精准度较低，因此会使得道岔区前后路线会存在一定程度的方向不良问题。
由此也形成各类严重的缺陷，相应的缺陷往往具有永久性的特征，其拨道方式出现问题，看到距离较近，使得整组道岔存在大方向的偏移。
铁路提速道岔病害原因分析与整治
铁路提速道岔病害原因分析与整治铁路提速道岔病害原因分析与整治铁路提速道岔病害原因分析与整治【摘要】设置铁路提速道岔的目的在于对道岔限速因素进行消除，从而使列车能够更加平稳的过岔。
然而道岔一旦出现病害，就会对铁路线路和列车运行造成障碍。
本文对奎屯工务段铁路提速道岔的病害及其原因进行了分析，并提出了铁路提速道岔病害整治对策铁路提速道岔病害整治对策。
【关键词】铁路;提速道岔;病害;铁路提速道岔是一种对普通道岔的改进，能够对列车快速运行的需求进行满足。
然而其也是铁路线路上的薄弱环节，容易发生病害。
因此本文对奎屯工务段铁路提速岔道的常见病害及其成因进行了分析，并提出了铁路提速道岔病害整治的有效对策。
1.铁路提速道岔病害原因分析1.1工务提速道岔主要病害工务提速道岔的主要病害有：(1)道床翻浆冒泥。
道床翻浆冒泥的成因主要是行车荷载、路基面。
温度、水和土质共同作用的结果。
道床翻浆冒泥的外部原因是行车荷载，而形成翻浆冒泥的基本条件是温度、土质和水。
(2)岔枕爬行、偏斜。
岔枕的爬行和偏斜主要出现在连接杆处和尖轨跟端附近，会对框架尺寸造成不良的影响。
(3)混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管失效。
(4)尖轨爬行。
尖轨爬行有两种情况，一种是两尖轨相对爬行，另一种是相对于该侧基本轨的尖轨爬行。
(5)尖轨侧弯。
产生尖轨侧弯的原因首先是尖轨本身产生的侧硬弯。
其次，弯折点的尺寸和位置不适也会引起尖轨侧弯。
此外不适的动程和顶铁尺寸都会造成尖轨侧弯。
(6)曲尖轨侧磨严重。
(7)尖轨与基本轨不密贴。
(8)转辙部轨距扩大。
(9)滑床板及槽型护轨垫板开焊。
(10)销钉伸出及弹片上串。
(11)配件锈蚀严重。
(12)接头多种病害。
接头处的常见病害有低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴等。
(13)支距扣板与轨底边缘离缝。
(14)护轨调整片上串过高。
(15)钢轨波磨。
钢轨波磨有三种主要类型，长波距波形、短波距波形、极短波距波形。
钢轨波磨的范围在300至600毫米之间，往往发生于钢轨的接头处，并向钢轨大腰扩展。
铁路提速道岔病害原因分析与整治
铁路提速道岔是在普通道岔的基础上进行设备改进，消除道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，以满足快速列车运行的需要。
道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是线路设备病害整治的一大难题。
为适应铁路提速、重载的发展要求，我国铁路正线道岔基本都换成了提速道岔。
总体来说，现有提速道岔的结构可靠性和稳定性比以前普通道岔有了很大的提高，但经过多年的运营，病害逐年增多。
因此，如何及早发现病害、正确定性分析病害及对病害进行快速有效地整治，已成为维修养护单位的重要任务和研究课题。
一、铁路提速道岔工电结合部常见病害及成因道岔转换卡阻。
主要反映为道岔转换杆件与钢岔枕间碰卡。
一是设计和制造问题。
由于提速道岔的各类杆件全部安装在钢岔内，钢岔枕的设计宽度为340mm ，设计缝隙仅25mm ，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此，道岔在防止卡阻方面存在先天不足。
二是铺设原因。
①位置不对。
铺设道岔时心轨和钢岔枕不对，造成道岔上道时缝隙小于25mm ，成为道岔卡阻的隐患。
②接头不焊接。
如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接，而采用普通接头夹板联结，当接头螺栓扭力不足时，使得尖轨依靠4根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动；长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，阻力不足，使得尖轨或心轨易爬行。
③道岔前后的木枕不及时更换。
Ⅲ型混凝土岔枕或更换Ⅲ型混凝土岔枕后，未使用Ⅱ型扣件而使用I 型扣件，造成纵向阻力不足，使尖轨或心轨产生爬行。
尖轨不密贴。
道岔不密贴分为尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨与基本轨不密贴。
引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。
第一种可能是转换力过小，既有电机原因，也有转换杆件不平直、晃动严重造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力。
第二种可能是转换阻力过大，如滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，摩擦阻力过大；尖轨或心轨与滑床板不密贴。
另外，由于提速道岔采用分动外锁闭，两点牵引，尖轨间不设连接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具体原因，需现场调查后分析确认。
道岔主要病害及整治措施
道岔方向不良。忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后 线路，造成道岔与前后线路方向不顺；道岔的铺设位置不 正确，养护维修时又未考虑方向，随弯就弯，逐渐使道岔 与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行；作业不合 理，在整治道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线 或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺； 曲基本轨未进行弯折或弯折点位置不对，使尖轨前端递减 距离和方向难以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟 部与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖端和方向不 良；捣固不实及道岔直股与曲股的运量不均衡，使线路出 现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向和横 向推力，方向容易变化。道砟不足降低了道床阻力，方向 难以保持。轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧 车体的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向从而形成道岔严 重晃车。
转辙，可动心轨，咽喉尺寸不达标造成设 备连所影响。 • 6.顶铁不严，导至横向及竖向位移,动态 中几何尺寸发生变化。 • 7.动态中突然横向位移，晃车的必然性。 • 8.晃车使枕底与路基石碴造成磨擦下沉, 枕上配件受力加大,造成伤损,水平也相应 发生变化。 • 9横向位移撞击导至方向的发生。
道岔中线和 中交点位置 不正
道岔区轨道 几何状态质 量不均衡， 存在小方向 多即小碎弯
道岔区轨道几何状态质量不均衡，存在小方向多即小碎弯，长 度2-4m不等，矢度2-4mm；轨距变化率不顺等，在列车高速运行时 瞬间的位移变化引起晃车。
岔区方向造成设备连所影响
• • • • 1. 晃车,影响前后设备变化几何尺寸。 2.整体道岔的不直顺,角度会发生变化。 3 .钢轨与车轮磨擦力加大钢轨磨耗。 4.不规则的变化率所造成的病害发生。
滑床台 与基本 轨底离 缝或少 数靠贴
离缝
道岔病害整治、及措施
不密贴的措施 ①长心轨自尖端向内，在第一根轨枕接触长心 轨底前不允许顶面受力，减轻轮轨对长心轨底 端的冲击。 ②对翼轨轨底腹部与长心轨下部的接触部位进 行打磨；调整翼轨咽喉尺寸、保证心轨的动程 符合要求；翼轨弯折矢距符合标准，保证心轨 与翼轨密贴段顺直；打磨心轨作用边与长短心 轨间的肥边；利用不同厚度的轨距块与垫板， 对翼轨和可动心轨进行调整。
2. 转辙部分轨距扩大
为保证道岔轨距经常处于良好状态，应有计划的对轨距 扩大进行整治，整治方法如下： ①不同号码的轨距块不能解决时，可在垫板孔内增加厚 度不等的半圆形铁片，或安装轨距拉杆来控制，拉杆长 度、数量，安装位置应根据具体情况来确定。 ②曲基本轨重新进行弯轨处理，调整弯折点位置和弯折 矢距。 ③使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定，防止轨距扩大， 同时使用加宽轨距挡块，消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝 现象。提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试，以提高 轨道框架刚度。 另外，高低、水平调整应以机械捣固为主，对于Ⅱ型 弹条的混凝土岔枕提速道岔，可以在轨下垫入不超过 6mm调整垫片；对于Ⅲ型弹条的混凝土岔枕提速道岔， 由于弹条直接扣压钢轨，不能采用轨下加入垫片的方法 进行调整，只能采用机械捣固。道岔大方向应以拨道为 主，由于道岔的钢性大，拨道困难，拨道量小，难以稳 定。因此道岔内小轨向，难以用拨道方法有效整治时， 可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行 改道，不能改道时，可先单根窜动岔枕然后再改道。
重点： 提速道岔常见病害及产生原因 难点： 提速道岔病害的整治措施 作业：提速道岔的常见病害是什么？
下节课的 内容是防洪措施及预案的学习。请
同学们作好预习。
谢 谢
①尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行； ②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨 侧弯，上道后与基本轨不密贴，列车通过时 易造成晃车； ③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块 间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，因阻 力不足易造成心轨爬行。
浅谈提速道岔病害及整治
浅谈提速道岔病害及整治发表时间：2017-05-05T15:07:11.047Z 来源：《基层建设》2017年3期作者：唐喜荣[导读] 摘要：针对提速道岔故障严重影响运输正常秩序的现实，提出了提速道岔的整治维修方法，以及为减少提速道岔故障应采取的措施。
东莞市轨道交通有限公司 523000摘要：针对提速道岔故障严重影响运输正常秩序的现实，提出了提速道岔的整治维修方法，以及为减少提速道岔故障应采取的措施。
从道岔常见的几种病害、道岔常见的几种病害的整治来进行说明。
关键词：道岔；整治；病害一、道岔常见的几种病害（1）道床翻浆冒泥混凝土枕道岔翻浆冒泥主要是由于更换道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面赢下影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成。
特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。
（2）岔枕爬行、偏斜。
道岔投入运营一段时间后，极易出现岔枕爬行、偏斜，主要集中在转辙部及尖轨跟端附近，特别是连接杆处较为突出，影响框架尺寸。
上述病害主要是由于连接杆处道碴缺少、不易捣固形成吊板等原因造成的，尖轨跟端主要由于列车碾压、冲击力过大，造成接头病害，加剧道床板结及扣压力不足等原因形成的。
（3）尖轨爬行限位器其前后间隙要求在（7.5±1.5）mm，但由于尖轨跟端的连接除夹板阻力外，仅有三套扣件的压力，在列车的碾压作用下，极易造成尖轨爬行超限，使道岔转换阻力增大。
防止尖轨爬行采取的办法是保证支距扣板、轨距杆与轨底边缘的密贴及螺栓的扣压力。
（4）尖轨侧弯由于制造、运输、存放及装卸等原因造成尖轨侧弯，上道后造成尖轨与基本轨不密贴，轨距超限，尖轨侧磨，列车通过产生晃车。
（5）尖轨与基本轨不密贴尖轨与基本轨不密贴的主要原因一是基本轨框架尺寸不符合规定，框架过大。
二是电务开口及动程不符，调整片使用不当造成的，除此还有以下几种原因：a.尖轨50m 断面内刨切长度不够；b.尖轨顶铁过长；c.转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一水平直线上；d.基本轨弯折点错后；e.基本轨或尖轨有硬弯。
ZYJ7型提速道岔病害整治及处理
ZYJ7型提速道岔病害整治及处理【摘要】随着近几年来铁路大规模的提速，Z字、动车组等高速列车的大量开行，信号设备作为指挥行车和确保安全的基础保障和关键设施，对其运用的稳定性和安全的可靠性也要求日益提高。
道岔及其转换锁闭装置是铁路线路联结和分歧的重要设备，也必然成为铁路技术提高发展的环节之一。
然而，现场相关设备技术资料相对陈旧、内容笼统，针对性和可操作性不强，没有病害整治相关内容。
本文结合现场生产实践，对ZYJ7型外锁闭提速道岔设备病害整治的突出问题进行重点分析和探究。
【关键词】提速道岔整治分析近年来，世界各国轨道交通伴随科技进步迅猛发展，铁路运输向重载、高速、重轨及大号码道岔方向发展，新型电动转辙机和转换锁闭装置营运而生，其运用安全性和可靠性成为制约铁路运输安全和提速的瓶颈。
本文论述的内容是针对北京局管内提速干线使用的ZYJ7新型分动外锁闭提速道岔，结合现场实践，研究提出提高该设备维护水平和运用质量的方法和手段。
一．设备整治技术要求ZYJ7型外锁闭提速道岔设备整治技术要求分为电务技术要求和相关工务技术要求两部分，需要全面熟悉掌握，才能有的放矢的做好病害整治工作。
二.电务主要技术要求1. 电液转辙机的最大额定转换力6000N、动作电流不大于2A。
2. 电液转辙机锁闭柱缺口两侧间隙为2.0mm±0.5mm，转换锁闭器检查柱缺口两侧间隙为4.0mm±1.5mm。
3. 外锁闭道岔尖轨第一牵引点动程为160±3mm（芯轨117±3mm），锁闭量不小于35mm，且两边锁闭量偏差不大于2mm；尖轨第二牵引点尖轨动程为75±3mm（芯轨68±3mm），锁闭量不小于20mm，且两边锁闭量偏差不大于2mm。
转换设备的安装与道岔应成方正。
4. 设有外锁闭装置的尖轨、芯轨第一锁闭杆处的尖轨与基本轨间、芯轨与翼轨间插入4mm厚、20mm宽的钢板时，道岔不得锁闭，且不得接通道岔表示电路。
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杭深线客专07（004）1/18可动心轨道岔结构病害整治一、尖轨部分㈠位移不足病害病害表现：尖轨23#－34#枕范围内，道岔来回操动后出现小轨距，尤其在27#枕前后范围最为突出的情况，但是运用撬棍扳动或者脚踢均能明显改善。
原因分析：产生的主要原因可能为尖跟支距不良、滚轮尺寸不达标作用不良、尖轨底部与滑床板有卡阻、框架尺寸超标、尖轨硬弯或者尖轨后部出厂前预弯不足，另外就是尖轨三动电务扳动力过小、导致尖轨不密贴离缝。
整治方法：1、检查整治尖跟支距。
直尖轨侧35#（181.2）、36#（191.9）及37#－38#枕中间（208.6）支距（用卡尺或者钢卷尺检查两根钢轨作用边之间的距离）是否符合括号内的标准值。
如果不符合，尤其是181.2处不能大，一般以略小0.5～1.0mm为宜；191.9处不能小，可以略大0.5～1.0，同样37#－38#枕中间支距也是宜大不宜小。
关键是要通过这两个扣件作用点，形成尖轨靠向基本轨的趋势，减缓尖轨靠向道心的趋势，以达到减少和改善位移不足的病害。
整治方法：通过调整弹条扣件铁轨距块使支距达标和优化，然后通过调整硫化垫板下的缓冲轨距块将破环的轨距还原、达标。
2、检查整治尖轨轨底卡阻情况。
特别重点检查尖轨后部（30#－34#枕）是否存在底部与滑床板是否有卡阻迹象，滑床板磨耗、明显发亮。
整治方法：在尖跟35#枕轨下基本胶垫上部垫1－1.5mm的垫片，抬高尖轨以达到改善卡阻现象。
3、检查整治尖轨滚轮。
检查尖轨转辙部分滚轮状态，尤其是尖轨二动～尖轨跟范围的滚轮，是否与标准一致。
整治方法：如果不符合标准，运用专用工具进行调整，并来回操动道岔进行调试确认效果。
一般情况，通过以上1－3项步骤均能取得较明显的效果。
4、检查整治三动密贴。
如果不密贴、轨距偏小，而且电务钩头有调整空间必须进行调整。
整治方法：如果电务钩头明显有调整加片的空间，就要和电务沟通调整。
特别注意：电务尖轨第三动位置转辙机的最大扳动力标准为2832N，因此可以联系电务要求其带扳动力测试仪，检测其扳动力情况：如果距离最大扳动力标准还有足够空间就可以加片，而不是简单用脚踢、锤敲看沟头很紧就判断不能加片，应该以测试仪器数据来判断。
另外：尖轨第一、第二转辙机处扳最大动力标准分别为712N、294N。
5、检查整治尖轨1－3动范围框架尺寸和电务三个转辙机处的动程。
检查二、三动尖轨密贴情况和尖轨1－3动范围框架尺寸，防止尖轨尖端～二动范围由于框架尺寸偏小、尖轨前部提前密贴到位，导致尖轨后部无法靠贴了；另外，电务动程不符合标准，也会影响尖轨密贴状况。
整治方法：将尖轨框架尺寸按照标准达标，前提是将外直股方向拨正达标，再按照标准把每根轨枕的框架通过改动曲基本轨达标，同时必须兼顾直股轨距控制；电务尖轨动程不达标，要责成电务整改达标。
6、检查整治尖轨硬弯和后部预弯不足。
在以上整治基本到位情况下，局部还存在小轨距情况，就要考虑尖轨是否存在硬弯病害和预弯不足。
检查整治方法：运用目测和一米钢直尺，对轨距有突变点前后进行观测、判断，找出硬弯点，然后使用弯轨器进行弯折调整。
注意在弯轨作业时：必须要求电务将尖轨附属杆件全部拆除；弯轨作业每次弯轨操作宜小、不宜过量，可以进行多次反复弯轨，防止一次弯折量过大对尖轨产生伤损；在弯轨前必须检查尖轨表面情况，弯轨点前后有明显缺陷时不得弯轨处理；弯轨作业必须考虑轨温情况，要选择适度的气温进行。
以上检查处理到位后，位移不足病害还没有达到预期效果的，就要考虑尖轨后部（三动～尖轨跟）是否存在出厂前预弯不足的病害。
具体整治方法：通过弯轨来解决处理。
弯轨作业必须要电务将尖轨上附属杆件全部拆除，弯轨注意事项同以上第6项，另外具体实施时要从三动～尖跟全部范围进行弯轨，弯轨作业时建议按照弯轨器长度的一半作为每次弯折作业点间距的控制标准，弯轨完成一遍后要检验效果，再确定下一步弯轨方案。
㈡尖轨降低值病害病害表现：在曲基本轨18#枕（约为尖轨厚度50mm断面处）及以后钢轨顶面有列车碾压的光带痕迹（同时尖轨二动－尖轨尖有明显的侧磨痕迹），尖轨15#枕（约为尖轨35mm断面处）向尖端方向顶面有列车碾压的光带痕迹，在尖前易形成光带扭曲不良。
另外，可以通过尖轨降低值仪器检测尖轨降低值实际情况，或者采取道尺初步检测尖轨降低值状况。
原因分析：列车在转辙器部分通过时，尖轨一侧车轮踏面运行中存在从单点受力（尖轨顶面或者基本轨顶面）、两点受力（尖轨和基本轨顶面）、三点受力（尖轨顶面、基本轨顶面和尖轨作用边）的过渡问题，过渡过程中非单点受力的过渡段越长、越难保证车轮踏面和尖轨、基本轨同时提供的受力顶面吻合良好（即尖轨降低值设置不合适，尖轨顶面和基本轨顶面无法形成与车轮踏面坡率一致的轨顶坡，可能尖轨、基本轨形成的轨顶坡不在一个断面上，或是形成在两个平行平面），很容易产生不平顺状况，极易造成晃车。
从不晃道岔尖轨过渡段的光带总结分析情况看，尖轨、基本对顶面共同受力段在16－17#枕范围为最优。
同时，在转辙部分单点受力段（尖轨为18#枕及以后、基本轨为15#枕及以前），由于降低值设置不合适，使车轮踏面的不同半径接触到不应接触的尖轨顶面或者基本轨顶面，与轮对另一侧（在外直股运动的）车轮踏面一直保持相对稳定半径运动的情况不同步、不一致，造成轮对滚动一圈或者一定长度后，尖轨一侧车轮运动滞后于基本轨一侧的车轮，而由于轮对的刚性连接又迫使要两侧车轮要同步，因此尖轨一侧车轮的运动就呈现滚动和滑动两种方式并存，因而在尖轨作用边造成侧磨的痕迹和动态晃车现象。
整治方法：1、打磨钢轨顶面消除不应有接触段的光带。
重点对曲基本轨18#枕及以后部分顶面（直向行车碾压造成的）光带进行打磨处理（侧向有行车时要注意判别光带是否直向行车造成的），打磨后可涂抹油漆便于次日判别光带打磨效果，确定是否继续打磨；另外，对尖轨顶面15#～尖端的光带继续打磨，直至消除为止，解决尖轨提前受力问题。
2、抽换轨底胶垫、降低曲基本轨顶面高度。
特别针对16#－24#枕范围内的降低值进行检测，降低值过大的超标部分可以将曲基本轨底大胶垫抽换更薄的胶垫，或者运用精磨机打磨曲基本轨顶面，以达到尖轨相对升高的目的，使降低值达标。
整治效果的确认除仪器检测外，对于18#枕及以后可以通过曲股顶面光带判断，特别是侧向不经常行车的可以通过是否有明显的光带判别降低值是否改善、达标，即没有明显的直向行车造成的光带就可以认为降低值达标。
㈢曲基本轨弯折点矢度不良。
病害表现：4#枕及前后轨距偏小、前后光带明显偏向道心形成一个凸点，而且轨距角有明显侧磨撞痕。
原因分析：弯折点矢度超标（一般偏大）。
检查及整治方法：自基本轨焊缝中心向曲基本轨跟部、非作用边每1947mm共定2个点，加上焊缝中心共3个点，然后在两端定点拉线检测第2个点（尖轨尖端附近）的矢度，一般矢度宜小不宜大。
整治可以通过弯轨或者反复改正轨距达到整治效果（改正轨距可能会有个反复变化、整治的过程）。
㈣尖轨1～2转辙机间曲基本轨光带不良。
病害表现：曲基本轨6#－12#枕范围顶面光带形成与导曲线方向相反的一个曲线、光带明显偏外。
原因分析：轨顶坡与车轮踏面不吻合，接触点向非作用边外偏；造成的原因可能是曲基本轨焊接时对正不良造成扭曲，或者大机打磨在作业边侧的切削量过大造成。
检查整治方法：1、通过运用精磨机打磨修正钢轨顶面轮廓，重点打磨非作用边一侧的轨顶轮廓，使光带逐步内移、消除光带的反向扭曲不良;在打磨基本轨光带时，基本轨顶面的高度会降低、相对尖轨顶面就会上升，因此在打磨曲基本轨光带时，要兼顾观察直尖轨12#－15#枕顶面提前受力的情况出现，一旦出现要同时打磨处理。
2、重新更换曲基本轨。
二、心轨部分㈠轨距偏小，心轨尖端一动附近不密贴，心轨顶铁离缝。
病害表现：在无扣件段特别是98－99#枕前后轨距偏小，94－95#枕心轨离缝不密贴，个别心轨顶铁顶死。
原因分析：岔心位置不正、长短心轨3个间隔铁处支距不良、长心轨尖端翼轨刨切不标准、翼轨咽喉开口尺寸非标、电务转辙机处扳动力偏小、心轨后部活动端支距扣板顶死或滑动摩擦阻力过大、心轨顶铁长度非标顶死。
整治方法：1、在保证直基股轨向前提下，直内股80#~120#（前后）拉一弦，综合轨向和轨距调整。
2、顶贴有磨痕顶死的需要进行打磨，道岔抄到位后，顶贴可以有0.5~1缝隙。
3、106#、107#枕的双边扣板和108#、109#枕的单边扣板除顶到轨腰的面，其他均不能顶死，要保留1mm左右的缝隙，不够的则需要打磨。
4、检查咽喉铁几何尺寸，不符合的需要调整。
5、检查人字尖间隔铁几何尺寸，不符合的需要调整6、检查心轨动程7、在保证直基股轨向前提下，直内股80#~120#（前后）拉一弦，综合轨向、轨距、支距调整。
如轨距块调整不到位，采取移枕作业。
8、调整完以上尺寸，还不能调到位，如电务转辙机钩头比较松，则可以加垫片。
9、叉跟尖轨不能靠的太紧，顶贴要有0.5~1mm的缝隙，可以涂润滑油保证叉跟尖轨抄动不受影响。
㈡翼轨光带不良。
病害表现：翼轨顶面对应心轨50mm断面后有车轮碾压的接触光带，或者92－94#枕范围翼轨顶面光带在咽喉→岔跟逐渐向非作用边外偏，与前后明显顺接不良。
原因分析：翼轨厂制加工尺寸非标、心轨降低值超标，导致翼轨光带不良。
整治方法：进行钢轨打磨作业，消除对应心轨50mm断面后翼轨顶面的光带，对心轨50mm至尖端（92#－94#枕）的翼轨光带外偏情况进行修磨处理。
道岔故障、原因、整治措施提速道岔故障处理和预防（一）、提速道岔工电结合部常见故障1、道岔转换卡阻主要反映为道岔转换杆与钢岔枕间碰卡。
2、道岔不密贴主要反映在单股行车的道岔上，原定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，回到定位时又造成定位不密贴。
3、道岔出现红光带4、道岔表示不良（二）、提速道岔工电结合部常见故障的处理1、道岔转换卡阻Ⅰ型钢岔枕、Ⅱ型钢岔枕由于钢枕宽度较小，造成转换杆件与钢岔枕的边缘易碰，且Ⅰ、Ⅱ型钢岔枕的垫板厚度不足，运营中有一部分已折断，为从根本上改善可动心轨的运营条件，宜改造成Ⅲ型钢岔枕。
在提速道岔铺设时，⑴、应确保各类转换杆件与钢岔枕上滑床板、耳板、钢岔枕边缘间的缝隙大于25mm；⑵、尖轨跟端和心轨跟端应采用焊接、胶接或冻结技术，使跟端接头阻力大于1700KN，以发挥跟端后扣件的作用；⑶、道岔前后50m范围内应铺设Ⅲ型混凝土枕，并使用Ⅱ型或Ⅲ型扣件；⑷、在钢岔枕与前后Ⅲ型岔枕间采用防爬钢板或木撑，防止钢岔枕窜动；⑸、对长心轨跟端与翼轨间联结的间隔铁，应采取胶接方法联结，以增强心轨阻力；⑹、在钢岔枕处的销钉，应由钢岔枕外向内敲入，以防销钉脱出时与转换杆件碰卡。
在提速道岔运营过程中，应经常检查各类转换杆件与钢岔枕上滑床板、耳板、钢岔枕边缘间的绝缘尺寸。