城市轨道交通结构设计与施工2第二章
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城市轨道交通结构设计与施工智慧树知到课后章节答案2023年下同济大学
城市轨道交通结构设计与施工智慧树知到课后章节答案2023年下同济大学同济大学第一章测试1.城市轨道交通带来的出行便捷不但可以形成良好的经济链，而且还能美化生活环境，优化投资环境，提高城市品质。
A:对 B:错答案:对2.早期的铁道施工技术含量不是很高，随着工程这个名称的出现，轨道交通工程或者铁道工程所包含的科学理论和技术手段就越来越丰富。
A:对 B:错答案:对3.在饱和地层由于浮力的作用，隧道不会发生下沉。
A:错 B:对答案:错4.城市轨道交通的设计与施工没有太大关系，完全可以脱离施工进行设计。
A:错 B:对答案:错5.我国是（）年在北京开始修建地下铁道的。
A:1975 B:1980 C:1965 D:1970答案:19656.我国城市轨道交通中（）占比最大。
A:地面线 B:高架线 C:地下线答案:高架线7.世界最早修建城市轨道交通系统的城市是（）。
A:伦敦 B:莫斯科 C:东京 D:纽约答案:伦敦8.城市轨道交通施工过程中的塌方施工容易发生在（）地层中。
A:松散砂卵石、高硬度漂石 B:高承压水层 C:沼气地层 D:淤泥质土答案:松散砂卵石、高硬度漂石9.我国城市轨道交通建设发展在传统技术阶段的主要特征为（）。
A:施工环境差 B:以人力施工为主 C:安全风险高 D:施工环境好答案:施工环境差;以人力施工为主;安全风险高10.城市轨道交通施工工效的问题不仅是施工组织和管理的问题，还与（）都有关系。
A:设计方案 B:施工方案 C:施工机械 D:组织管理答案:设计方案;施工方案;施工机械;组织管理第二章测试1.高架轨道区所受的荷载和房屋建筑所受的荷载完全不同，轨道区静载占的比例大，而且受载点不断变化。
A:对 B:错答案:错2.修建地下区间结构一般采用的方法有浅埋暗挖法、盾构法、明挖法，而对应的结构形式有拱形、圆形、矩形和U形等。
A:错 B:对答案:对3.高架车站采用的结构形式包括车站建筑与桥梁分离式结构和车站结构与桥梁联合式结构。
轨道交通二级精讲2015
2K313000 城市轨道交通工程主讲人：颜海2K313010 城市轨道交通工程结构与特点2K313011 地铁车站结构与施工方法地铁车站通常由车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。
二、施工方法（工艺）与适用条件（一）明挖法施工具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。
（二）盖挖法施工优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；施工空间大；可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
缺点：水平施工缝的处理较为困难；暗挖施工难度大、费用高。
盖挖顺作法：自地表向下开挖一定深度后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑，达到设计高程后由下而上浇筑结构。
盖挖逆作法：基坑开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑结构内衬的施工方法。
盖挖半逆作法类似逆作法，其区别仅在于顶板完成及恢复路面过程。
（三）喷锚暗挖法隧道开挖后，将一定数量、一定长度的锚杆，按一定的间距垂直锚入岩（土）体，在锚杆外露端挂钢筋网，再在隧道表面喷射混凝土，使混凝土、钢筋网、锚杆组成隧道支护体系的施工工艺。
“新奥法”利用围岩的自承能力，支护与围岩共同变形承受形变应力。
因此，要求初期支护有一定柔度以利用和充分发挥围岩的自承能力。
浅埋暗挖法施工隧道由于需要减少城市地表沉陷，还要求初期支护有一定刚度，设计时基本不考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。
2．浅埋暗挖法的工艺特点“十八字”原则：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测适用条件：首先，浅埋暗挖法不允许带水作业。
第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
2K320091 地铁车站工程施工质量检查与验收（四）主体结构防水施工(1)地铁车站的防水等级应为一级，不得渗水。
第二章直线与曲线轨道
道岔是轨道的薄弱环节之 一，容易出现卡阻、转换 不到位等故障，影响列车 运行安全。
针对性维护措施和改进建议
加强日常检查
定期对轨道进行几何形 位测量、钢轨探伤等检 查，及时发现并处理潜
在问题。
强化定期维修
按照维修周期对轨道进 行全面检查和维修，恢 复轨道几何形位和钢轨
状态。
提高维护水平
采用先进的维护技术和 设备，提高维护效率和 质量，减少维护成本。
原则
预防为主，注重日常维护和定期检修，及时发现并处理潜在问题，确保轨道处于 良好状态地基沉降、轨道磨损 等原因导致轨道几何形位 发生变化，影响列车运行 平稳性和安全性。
钢轨伤损
钢轨在长期使用过程中会 出现裂纹、掉块等伤损， 严重时可能导致断轨事故 。
道岔故障
加强道岔维护
定期对道岔进行检查和 维修，确保道岔转换灵
活、锁闭可靠。
THANKS
感谢观看
施工前准备工作和注意事项
熟悉施工图纸和技术要求
现场勘察
了解轨道的平面位置、纵断面、横断面、 曲线半径、超高、加宽等设计参数。
对施工现场进行实地勘察，了解地形、地 貌、地质、水文等自然条件，以及既有建 筑物、构筑物、管线等障碍物情况。
施工材料准备
施工机械设备准备
根据设计要求，准备合格的钢轨、扣件、 道岔、轨枕、道砟等轨道材料，以及相应 的连接件和紧固件。
作用
曲线轨道在交通运输、航天工程、机械设计等领域具有广泛应用。例如，铁路和公路中的曲线段，用于连接不同 方向的路段，实现顺畅的交通流；航天器在发射和运行过程中，需要沿着特定的曲线轨道飞行，以确保安全和准 确到达目的地。
曲线轨道几何特征
曲线半径
描述曲线弯曲程度的量，即曲线 上某一点到其对应圆心的距离。 半径越小，曲线弯曲程度越大。
针对性维护措施和改进建议
加强日常检查
定期对轨道进行几何形 位测量、钢轨探伤等检 查，及时发现并处理潜
在问题。
强化定期维修
按照维修周期对轨道进 行全面检查和维修，恢 复轨道几何形位和钢轨
状态。
提高维护水平
采用先进的维护技术和 设备，提高维护效率和 质量，减少维护成本。
原则
预防为主，注重日常维护和定期检修，及时发现并处理潜在问题，确保轨道处于 良好状态地基沉降、轨道磨损 等原因导致轨道几何形位 发生变化，影响列车运行 平稳性和安全性。
钢轨伤损
钢轨在长期使用过程中会 出现裂纹、掉块等伤损， 严重时可能导致断轨事故 。
道岔故障
加强道岔维护
定期对道岔进行检查和 维修，确保道岔转换灵
活、锁闭可靠。
THANKS
感谢观看
施工前准备工作和注意事项
熟悉施工图纸和技术要求
现场勘察
了解轨道的平面位置、纵断面、横断面、 曲线半径、超高、加宽等设计参数。
对施工现场进行实地勘察，了解地形、地 貌、地质、水文等自然条件，以及既有建 筑物、构筑物、管线等障碍物情况。
施工材料准备
施工机械设备准备
根据设计要求，准备合格的钢轨、扣件、 道岔、轨枕、道砟等轨道材料，以及相应 的连接件和紧固件。
作用
曲线轨道在交通运输、航天工程、机械设计等领域具有广泛应用。例如，铁路和公路中的曲线段，用于连接不同 方向的路段，实现顺畅的交通流；航天器在发射和运行过程中，需要沿着特定的曲线轨道飞行，以确保安全和准 确到达目的地。
曲线轨道几何特征
曲线半径
描述曲线弯曲程度的量，即曲线 上某一点到其对应圆心的距离。 半径越小，曲线弯曲程度越大。
《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目2 城轨车辆车体
车顶主要由车顶弯梁、顶端弯梁和车顶板等组成，可用于装载受电弓、空调机组、排水 装置等。
1.5 车体的附属设施 1〕客室
客室内主要设有座椅、车窗、扶手及吊环等，如图2-11所示。
图2-11 客室设施
1.5 车体的附属设施 2〕驾驶室
驾驶室〔见图2-12〕通过端门与客室相隔，非逃生等紧急情况下不允许乘客进入驾驶室。 驾驶室内主要设有驾驶操纵台、电器柜、司机座椅、挡风玻璃、雨刮器、防爬器等。
2.3 不锈钢车体的结构 3〕不锈钢车体的结构
2〕侧墙 侧墙选用了塞拉门、连续窗结构。在一扇连续窗全长4 070 mm范围内，侧墙钢结构 必须便于车窗的安装和固定；同时工艺性要好，必须可实现点焊。设计中，将窗间有玻璃 通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工，压出凹形的立柱采 用强度较高的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其反面加一根补强梁。为保证 窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强局部均为点焊结构。 为消除门角应力集中问题，采用在门口外围加过渡圆弧、在门角内加门角补强铁等方法来 增加车体刚度和强度。 3〕端墙 端墙的板、梁通过点焊方式连接。
任务实施
图2-15 苏州地铁1号线车辆
02
不锈钢车体
任务引入
2021年2月26日，我国全自主化、自动化等级最高的全自动无人驾 驶地铁列车在中车青岛四方机车车辆股份下线。该地铁列车是世界上自动化等级最高 的地铁列车，满足IEC62290国际标准中的GOA4级〔世界最高自动化等级〕标准。与以往 的常规地铁列车不同，它的最大特点就是具备无人驾驶功能，车辆从唤醒到自检、出库、 停站、开关门、发车、回库、休眠、洗车等全过程由控制中心自动控制，无须司机参与， 实现全自动运行。 该列车采用4辆编组，B型不锈钢车体，最高运行时速达100 km/h。除了设有全自动无 人驾驶模式外，列车还设有人工手动驾驶和人工自动驾驶模式，这三种模式可自由切换， 以满足多样化的运营需求。 思考：不锈钢车体的结构是怎样的？
1.5 车体的附属设施 1〕客室
客室内主要设有座椅、车窗、扶手及吊环等，如图2-11所示。
图2-11 客室设施
1.5 车体的附属设施 2〕驾驶室
驾驶室〔见图2-12〕通过端门与客室相隔，非逃生等紧急情况下不允许乘客进入驾驶室。 驾驶室内主要设有驾驶操纵台、电器柜、司机座椅、挡风玻璃、雨刮器、防爬器等。
2.3 不锈钢车体的结构 3〕不锈钢车体的结构
2〕侧墙 侧墙选用了塞拉门、连续窗结构。在一扇连续窗全长4 070 mm范围内，侧墙钢结构 必须便于车窗的安装和固定；同时工艺性要好，必须可实现点焊。设计中，将窗间有玻璃 通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工，压出凹形的立柱采 用强度较高的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其反面加一根补强梁。为保证 窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强局部均为点焊结构。 为消除门角应力集中问题，采用在门口外围加过渡圆弧、在门角内加门角补强铁等方法来 增加车体刚度和强度。 3〕端墙 端墙的板、梁通过点焊方式连接。
任务实施
图2-15 苏州地铁1号线车辆
02
不锈钢车体
任务引入
2021年2月26日，我国全自主化、自动化等级最高的全自动无人驾 驶地铁列车在中车青岛四方机车车辆股份下线。该地铁列车是世界上自动化等级最高 的地铁列车，满足IEC62290国际标准中的GOA4级〔世界最高自动化等级〕标准。与以往 的常规地铁列车不同，它的最大特点就是具备无人驾驶功能，车辆从唤醒到自检、出库、 停站、开关门、发车、回库、休眠、洗车等全过程由控制中心自动控制，无须司机参与， 实现全自动运行。 该列车采用4辆编组，B型不锈钢车体，最高运行时速达100 km/h。除了设有全自动无 人驾驶模式外，列车还设有人工手动驾驶和人工自动驾驶模式，这三种模式可自由切换， 以满足多样化的运营需求。 思考：不锈钢车体的结构是怎样的？
城市轨道交通车辆与结构(第二章转向架)
(c)
(a)具有双排球形转盘的铰接转向架；(b) 具有球心盘的铰接转向架； (c) TGV高速列车的雅可比铰接转向架
第二节 轮对
轮对的组成及基本要求 车轴 车轮
第三节 轴箱装置
滚动轴承轴箱装置的特点 车辆滚动轴承轴箱装置的型式 滚动轴承的选型、精度等级及材质
第四节 弹性悬挂元件的结构、 设计及计算
二、转向架的基本构成
1. 2. 3.
4.
5.
6.
轮对及轴箱装置 构架 转向架支承车体装置 弹性悬挂装置 齿轮变速传动装置 制动装置
上海地铁新型转向架
上海地铁新型转向架
轮对
轴箱
构架
摇枕
基础制动装置
三、转向架结构分类
按车轴的数目和类型 按轴箱定位方式 按弹簧装置的型式 按摇枕弹簧的横向跨距 按车体与转向架之间的载荷传递方式 铰接式转向架的车体与转向架连接方式
（2）差压阀
差压阀是保证一个转向架两侧空气弹簧的 内压之差，不能超过为保证行车安全规定 的某一定值，若超出时，则差压阀自动沟 通左右两侧的空气弹簧，使压差维持在该 定值以下。所以，差压阀在空气弹簧悬挂 系统装置中起保证安全的作用。
差压阀原理及结构
选择差压阀的差压值时注意事项
①在转向架左右两侧空气弹簧为均载条件下，车辆正常运行时，该 压差值应不影响由于车辆振动所引起的空气弹簧内压变化的值。 ②差压阀的压差值应高于车辆在曲线(包括过渡曲线)上运行时，仅 是由于车体两侧增减载的载荷变化，使左右两个空气弹簧内压变化 的压差值(包括高度控制阀的充、排气作用)。 ③在上述两个要求的允许条件下，尽量取较小的压差值，使各空气 弹簧承载不会发生过分的不均衡，以提高车辆的运行平稳性和抗脱 轨性能。 ④当转向架一侧空气弹簧发生破裂事故时，另一侧空气弹簧内压不 能过高，并仍使车辆能以较低速安全运行，以便于事故的处理。 一般差压阀的压差值取为0.08～0.12MPa。
城市轨道工程施工课件
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城市轨道交通规划设计是城市总体规划设计的重要组成部分和环节, 其建设需要在城市总体规划设计的背景下进行。同时, 城市总体规划设计的实施和发展也需要城市轨道交通的支撑。
2.支撑城市总体规划
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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*
城市轨道交通线路作为城市交通的骨干, 其他的交通需要和城市轨道交通线路协调配合。避免重复建设和无序发展, 最终达到整个城市交通系统的规模适中、结构合理和布局适当。
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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*
（5）根据城市的经济发展、交通发展战略等初步拟定城市轨道交通线网的总体规模。 （6）在轨道交通线网规模的指导下, 结合城市结构、路网形态及重要集散点编制多个线网方案。 （7）对线网方案进行客流预测, 校验线网规模的合理性, 并进行适当调整, 再重新编制多个备选线网方案。 （8）制定综合评价体系, 对各方案进行定性与定量的分析比较, 形成推荐方案。 （9）在推荐方案的基础上做进一步细致的规划研究, 如选择大型枢纽点、优化个别线路的局部路段等。
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
基本概念:
1.线网 2.线路 3,线网与线路的关系 4.线网规划 5.线路设计 6.线网规划与线路设计的区别。
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
城市轨道交通线网规划
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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线网实施规划研究
3）
线网实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键, 如果由于缺乏线网实施规划而导致可操作性不强, 频繁改动而造成线网不稳定, 这就等于没有线网规划。应从工程、用地、经济方面研究推荐方案的可操作性。
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城市轨道交通规划设计是城市总体规划设计的重要组成部分和环节, 其建设需要在城市总体规划设计的背景下进行。同时, 城市总体规划设计的实施和发展也需要城市轨道交通的支撑。
2.支撑城市总体规划
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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城市轨道交通线路作为城市交通的骨干, 其他的交通需要和城市轨道交通线路协调配合。避免重复建设和无序发展, 最终达到整个城市交通系统的规模适中、结构合理和布局适当。
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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（5）根据城市的经济发展、交通发展战略等初步拟定城市轨道交通线网的总体规模。 （6）在轨道交通线网规模的指导下, 结合城市结构、路网形态及重要集散点编制多个线网方案。 （7）对线网方案进行客流预测, 校验线网规模的合理性, 并进行适当调整, 再重新编制多个备选线网方案。 （8）制定综合评价体系, 对各方案进行定性与定量的分析比较, 形成推荐方案。 （9）在推荐方案的基础上做进一步细致的规划研究, 如选择大型枢纽点、优化个别线路的局部路段等。
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
基本概念:
1.线网 2.线路 3,线网与线路的关系 4.线网规划 5.线路设计 6.线网规划与线路设计的区别。
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
城市轨道交通线网规划
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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线网实施规划研究
3）
线网实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键, 如果由于缺乏线网实施规划而导致可操作性不强, 频繁改动而造成线网不稳定, 这就等于没有线网规划。应从工程、用地、经济方面研究推荐方案的可操作性。
城市轨道交通结构设计与
图5-16 围护墙水压力计算的经验方法 水平力分布；b)水压力与渗径的直线比例关系
3.地面超载作用下的土压力计算
图5-17 局部均布荷载作用下Rankine土压力计算图示
图5-18 地表局部均匀荷载作用下的土压力计算图示
4.相邻条形基础荷载作用时的土压力计算
5.非极限状态的土压力计算
主动土压力的提高值介于ka与k0之间，当沉降有严格限制的建筑物或地下管线位于Ⅰ区范围时，采用k0计算土压力；位于Ⅱ区范围时，采用 计算土压力。 图5-20 采用提高主动土压力的场地工程条件
图5-21 基坑开挖土压力发展阶段
图5-22 四种类型围护结构土压力示意图 无支撑围护（下端固定）；b)单道顶撑围护（下端固定）；c)单道顶撑固定；d)多支撑围护
第四节 支护结构选型与设计
支护结构：
稳定性验算、支护结构强度设计和基坑变形计算。
设计需考虑因素：
支护结构的设计包括：
基坑工程中采用的围护墙、支撑（或土层锚杆）、围檩、防渗帷幕等结构体系的总称，主要包括围护结构和支撑结构体系。
围护结构的插入比、支撑的设置、结构配筋。
现浇地下连续墙
1.地下连续墙：
——法向分力 ——切向分力 ——圆弧段土摩擦角及黏聚力 ——圆弧段段长
图5-37 瑞典条分法
围护墙体抗倾覆稳定验算：
图5-38 重力式围护结构抗倾覆计算简图 Ms——倾覆力矩(kN·m/m) Fa——坑外侧土压力(kN) Fw——水压力(kN) MR——倾覆力矩(kN·m/m) Gk——水泥土围护墙自重 Fp——被动侧压力(kN) (kN)
5.检票机
售票机的数量应满足车站远期超高峰小时客流的需要，售票机应设在客流不交叉，且干扰小的地方。售票机前应留有足够的空间，供乘客排队购票及通行。
城市轨道交通车辆及操作单元2 车辆结构
单元二 车辆结构
城市轨道交通车站设备 城市轨道交通车辆及操作
知识目标
1.车体材料、承载方式及工艺特点 2.车体的组成及各组成部分的结构特点 3.车辆底架设备 4.司机室结构 5.客室车厢结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
技能目标
1. 列举不同材料车体的特性 2. 描述动车与拖车车载设备的区别 3. 熟识司机室结构及客室结构
城市轨道交通车辆及操作
C车底架装有以下设备（如图2-13）：两个动车转向架，牵引/制动箱，电抗器箱，制动电 阻箱，LV低压箱；组合制动吊架包括：制动风缸，空簧缸，主风缸，制动控制单元 （BCU），辅助逆变器（C车）。
单元2 车辆结构
图2-13 C型车底架设备
城市轨道交通车辆及操作
对于目前北京所采用的三动三拖编组列车来说，车卡设备布置以4号线列车为例，如
表2-1所示。
表2-1 列车车卡设备布置表
车型
牵引系统
辅助系统
制动系统
空气压缩机 扩展供电装置
蓄电池
Tc1
√
√
√
M1
√
√
√
M3
√
√
√高压箱内
T3
√
M2
√
√
√
Tc2
√
√
√
注：Tc1，Tc2——带司机室的拖车；M1，M2，M3——动车；T3——拖车。
单元2 车辆结构
4 司机室结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
车辆的防爬器不同于轨道防爬器，列车防爬器是防止车辆相撞时车头跃起的，而轨道 防爬器是防止轨道“爬行”的。因为地铁列车行进中会碾压轨道，无形中将轨道向前 推，久而久之，就好像轨道向前“爬”了出去，高温中这种情况更加突出。“防爬器” 能够在轨道两边将轨道死死拉住，让它不能“爬行”。
城市轨道交通车站设备 城市轨道交通车辆及操作
知识目标
1.车体材料、承载方式及工艺特点 2.车体的组成及各组成部分的结构特点 3.车辆底架设备 4.司机室结构 5.客室车厢结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
技能目标
1. 列举不同材料车体的特性 2. 描述动车与拖车车载设备的区别 3. 熟识司机室结构及客室结构
城市轨道交通车辆及操作
C车底架装有以下设备（如图2-13）：两个动车转向架，牵引/制动箱，电抗器箱，制动电 阻箱，LV低压箱；组合制动吊架包括：制动风缸，空簧缸，主风缸，制动控制单元 （BCU），辅助逆变器（C车）。
单元2 车辆结构
图2-13 C型车底架设备
城市轨道交通车辆及操作
对于目前北京所采用的三动三拖编组列车来说，车卡设备布置以4号线列车为例，如
表2-1所示。
表2-1 列车车卡设备布置表
车型
牵引系统
辅助系统
制动系统
空气压缩机 扩展供电装置
蓄电池
Tc1
√
√
√
M1
√
√
√
M3
√
√
√高压箱内
T3
√
M2
√
√
√
Tc2
√
√
√
注：Tc1，Tc2——带司机室的拖车；M1，M2，M3——动车；T3——拖车。
单元2 车辆结构
4 司机室结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
车辆的防爬器不同于轨道防爬器，列车防爬器是防止车辆相撞时车头跃起的，而轨道 防爬器是防止轨道“爬行”的。因为地铁列车行进中会碾压轨道，无形中将轨道向前 推，久而久之，就好像轨道向前“爬”了出去，高温中这种情况更加突出。“防爬器” 能够在轨道两边将轨道死死拉住，让它不能“爬行”。
城市轨道交通第二章-设计与施工
（1）限界的坐标系 （2）车辆轮廓线 1）车辆轮廓线的含义 2）车体外轮廓尺寸
城市轨道交通限界
1）车辆轮廓线的含义 车辆横断面外轮廓线作为确定 车辆限界及设备限界的依据，是车 辆设计和制造的基本数据。
城市轨道交通限界
2）车体外轮廓尺寸 目前，我国地铁车辆采用标准车型和宽体车型两种类型。
北京地铁车辆
城市轨道交通路网规划与设计
线路敷设方式
• 地下线 一般选择在城市中心繁华地区，是对城市 环境影响最小的一种线路敷设方式。 • 地面线 是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在 有条件的城市道路或郊区。 • 高架线 介于地面和地下之间的一种线路，既保持 了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰 较小。
分为矩形隧道建筑限界 圆形隧道建筑限界 马蹄形隧道建筑限界
城市轨道交通限界
2）高架桥限界 3）车站建筑界限
城市轨道交通限界
（4）接触轨（或接触网）限界
接触轨（或接触网）限界是轨道交通供电系统的第三轨 供电方式的接触轨或架空方式接触网设计位置的轮廓尺寸。
城市轨道交通限界
3.城市轨道交通限界制定的原则
城市轨道交通路网规划与设计
（1）线网规划的意义与作用
线网规划具有非可逆性，线路一经建成便不可更改。
具体作用表现为：
① ② ③ ④ 缓解城市中心区交通的供需矛盾。 加强主出行方向上系统的速度和容量。 串联城市大型客流集散点，实现客流的合理疏解。 加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联 系。 ⑤ 节约能源，减少污染。 ⑥ 启动内需，成为城市产业发展的新增长点。
地理位置：地铁人民北路车站位于一环路北三段与人民北路交叉口以南的道路下方，呈 南北向设置偏人民北路西侧布置。 周边建筑：地矿大厦（金麒麟饭店）、西藏饭店等建筑。 商业：附近有金麒麟饭店、西藏饭店等商业设施，邻近城隍庙电子市场。
城市轨道交通限界
1）车辆轮廓线的含义 车辆横断面外轮廓线作为确定 车辆限界及设备限界的依据，是车 辆设计和制造的基本数据。
城市轨道交通限界
2）车体外轮廓尺寸 目前，我国地铁车辆采用标准车型和宽体车型两种类型。
北京地铁车辆
城市轨道交通路网规划与设计
线路敷设方式
• 地下线 一般选择在城市中心繁华地区，是对城市 环境影响最小的一种线路敷设方式。 • 地面线 是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在 有条件的城市道路或郊区。 • 高架线 介于地面和地下之间的一种线路，既保持 了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰 较小。
分为矩形隧道建筑限界 圆形隧道建筑限界 马蹄形隧道建筑限界
城市轨道交通限界
2）高架桥限界 3）车站建筑界限
城市轨道交通限界
（4）接触轨（或接触网）限界
接触轨（或接触网）限界是轨道交通供电系统的第三轨 供电方式的接触轨或架空方式接触网设计位置的轮廓尺寸。
城市轨道交通限界
3.城市轨道交通限界制定的原则
城市轨道交通路网规划与设计
（1）线网规划的意义与作用
线网规划具有非可逆性，线路一经建成便不可更改。
具体作用表现为：
① ② ③ ④ 缓解城市中心区交通的供需矛盾。 加强主出行方向上系统的速度和容量。 串联城市大型客流集散点，实现客流的合理疏解。 加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联 系。 ⑤ 节约能源，减少污染。 ⑥ 启动内需，成为城市产业发展的新增长点。
地理位置：地铁人民北路车站位于一环路北三段与人民北路交叉口以南的道路下方，呈 南北向设置偏人民北路西侧布置。 周边建筑：地矿大厦（金麒麟饭店）、西藏饭店等建筑。 商业：附近有金麒麟饭店、西藏饭店等商业设施，邻近城隍庙电子市场。
城市轨道交通结构设计与施工2第二章
地面线路基横断面图
美国纽约地铁站
以上这些车站都采用了单层双连拱方案，施工方法均 采用浅埋暗挖法。
3. 单层三连拱结构
500
站台层
站台层
300
1400 1200 700
600
3500
700 1200 1400
3400 18200
3500
600
哈尔滨单层三连拱车站结构
4. 双层双连拱结构
线 路 中 线
轨面
轨面
线 路 中 线
板梁：指由钢板组合而成的梁型结构构件。 特点：板梁结构建筑高度低，外形简洁，结构简单，便于预制拼 装施工。
路 线 中 心 线 路 线 中 心 线 路 线 中 心 线 路 线 中 心 线
轨顶面
轨顶面
空心板梁横截面图
低高度板梁横截面图
图2-4 空心板梁
图2-5 低高度板梁
3. T形梁
T形梁：指横截面形式为T型的梁。 两侧挑出部分称为翼缘，其中间 部分称为梁肋。 特点：T形梁的设计、施工经验比 较成熟，常采用工厂预制，现场 吊装，其施工速度快，对既有道 路交通干扰少。
二、浅埋暗挖法
浅埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型 地下洞室暗挖施工的一种方法。在城镇软弱围岩地层中， 在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提， 以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和喷 锚作为初期支护手段，称之为浅埋暗挖法。
二、浅埋暗挖法
采用浅埋暗挖法修建的区间隧道一般为单跨拱形
(2)双箱单室箱梁(双线)
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)
路 线 中 心 线
路 线 中 轨顶面 心 线
路 线 中 心 线
路 线 中 轨顶面 心 线
新城市轨道交通概论第二章
正线行车速度高、密度大，且要
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
单元2 城市轨道交通线路-2路基与桥隧建筑物
根据隧道的断面形式分为：矩形、拱形、圆形、 多圆形及椭圆形等多种，但其中最主要的是圆形隧 道和矩形隧道两种。
圆形隧道
矩形隧道
拱形隧道
（1）明挖法 （2）矿山法 （3）新奥法 （4）盾构法
暗挖法是即不挖开地面，采用在地 下挖洞的方式施工。
分为钻爆法；盾构法；浅埋暗挖法； 顶管法；沉管法等。
暗挖法
施工特点 先从地面向下开挖基坑至设计高程，
基本原则为 “少扰动，早喷锚，勤量测，紧封闭”。
新奥法施工按其开挖断面的大小及位置，可以分为：全断面法，台阶法，分部 开挖法3大类及若干变化方法。地下铁道区间隧道采用新奥法施工时，一般采用拱形 结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。
盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承 四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠 千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法 。
桥跨结构就是桥梁承受荷载、 跨越障碍的部分；
墩台与基础则是桥梁的支撑体，
其中设于桥梁中部的支撑体被叫做桥墩， 设于桥梁两端的支撑体被叫做桥台；为 了避免下沉确保桥梁的稳固，在墩台之 下往往还需设置基础，通常的修筑方式 有开挖浇筑混凝土和打桩等。
（1）两个相邻墩台之间的空间叫桥孔。 （2）每个桥孔在设计水位处的距离叫做孔径。 （3）从桥跨结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台 之间的界限空间，叫做桥下净空。桥梁的孔径和桥下净 空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。 （4）每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。 （5）整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。
然后在基坑内的预定位置由下而上地建造 主体结构及其防水措施，最后回填土并恢 复路面的方法叫做明挖法。
第二章 城市轨道交通线路
⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线 外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨 耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻 车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使 列车内倾，外轨比内轨高出的部分称 超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度 成正比。为适应各种速度的列车运行需 要，采用平均速度 计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高 不足，有一个欠超高。反之称为过超高 或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点 开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都 应到规定值。
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保 持一定的相对高差，称之为水平。其 允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内， 先是左股钢轨高，后是右股钢轨高， 使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允 许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应 与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲 线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起 收缩徐变大，景观性差。 施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结 构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、 动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对 于改善城市交通，树立良好城市形象 所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供 改变列车运行方向的专用线路。有终 点折返线、区间折返线和车站折返线 以及单折返线和双折返线之分。
2_第2章 城市轨道交通系统的设计与施工
3)车场线。车场线指车辆基地内各种作业线，具体包括： ① 检修线：设置在车辆基地检修库内，专门用于检修车辆的作业线， 配有地沟和架车设备。 ② 试验线：设置在车辆基地，用于对检修完毕的车辆进行运行状态检 测的线路。 ③ 洗车线：专门用于清洗车辆的作业线。 ④ 出入库线：是车辆基地与正线联系的线路，专供列车进出车辆基地。 一般分入库线和出库线。
2.地面与高架结构施工方法 (1)地面筑堤法 地面筑堤法是一种从地面筑起护堤，在堤上铺设道床 和轨道的方法。 (2)高架桥法 高架桥主要是用混凝土建造。
【实践操作】
1.操作练习 1)结合自己对线网规划知识的学习，了解所在城市线网结构的类型。 2)利用课余时间，结合所在城市轨道交通建设，到施工现场参观学 习，了解施工建设中的新技术、新设备和新工艺。 2.书面练习 1)简要回答城市轨道交通线网规划的基本概念。 2)简要回答城市轨道交通轨道线路的种类及其作用。 3)简要回答城市轨道交通限界的种类及其确定的依据和意义。 4)简要回答城市轨道交通的主要施工方法及其特点。
【理论知识】 2.1 城市轨道交通路网规划与设计
城市轨道交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线、车场 线。 1）正线。正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间 （如图2-4）。
图2-4 建设中的天津地铁1 号线运营正线
【理论知识】 2.1 城市轨道交通路网规划与设计
2)辅助线。辅助线是指为空载列车进行折返、停放、检查、转线及出 入段作业所运行的线路，包括折返线、渡线、停车线、车辆段出入线、 联络线等。辅助线是轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统 运营组织的效率。 ① 折返线：城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会 不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的 要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头， 故在这些地方需要为列车设置折返线。折返线除了供运营列车往返运 行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜间存车使用。常见折返线 形式有很多种(见图2-5)。
2.地面与高架结构施工方法 (1)地面筑堤法 地面筑堤法是一种从地面筑起护堤，在堤上铺设道床 和轨道的方法。 (2)高架桥法 高架桥主要是用混凝土建造。
【实践操作】
1.操作练习 1)结合自己对线网规划知识的学习，了解所在城市线网结构的类型。 2)利用课余时间，结合所在城市轨道交通建设，到施工现场参观学 习，了解施工建设中的新技术、新设备和新工艺。 2.书面练习 1)简要回答城市轨道交通线网规划的基本概念。 2)简要回答城市轨道交通轨道线路的种类及其作用。 3)简要回答城市轨道交通限界的种类及其确定的依据和意义。 4)简要回答城市轨道交通的主要施工方法及其特点。
【理论知识】 2.1 城市轨道交通路网规划与设计
城市轨道交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线、车场 线。 1）正线。正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间 （如图2-4）。
图2-4 建设中的天津地铁1 号线运营正线
【理论知识】 2.1 城市轨道交通路网规划与设计
2)辅助线。辅助线是指为空载列车进行折返、停放、检查、转线及出 入段作业所运行的线路，包括折返线、渡线、停车线、车辆段出入线、 联络线等。辅助线是轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统 运营组织的效率。 ① 折返线：城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会 不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的 要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头， 故在这些地方需要为列车设置折返线。折返线除了供运营列车往返运 行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜间存车使用。常见折返线 形式有很多种(见图2-5)。
第2章城市轨道交通线路设备及技术标准
WJ-2型
圆形螺栓孔，使铁垫板能有一定的余量可以进行横向位移。这
样如果把一段线路的螺旋道钉松开，使用专用工具，便可进行 拨轨，进行矫正线路方向和调整轨距的作业，这种整体式的拨 动，容易产生较好的变化率。
WJ-2型
4.弹簧系列
单趾弹簧
单趾弹簧扣件不设置T型螺栓，而设计特殊的弹条，通过
敲击法直接将弹条打入。由于人们拧紧螺栓的时候仅凭感
5.耐久性能
扣件的耐久性通过疲劳试验来验证的，疲劳试验能验证扣 件抵抗重复荷载的性能，组装扣件疲劳荷载一般去竖向 50kN、横向30kN，能承受300万次疲劳荷载的循环试 验，各部件不损坏。
三、扣件的分类
1.传统系列
2.DT系列(地铁系列)
五大系列
3.WJ系列（无挡肩系列） 4.弹簧系列 5.减振系列
进行填塞，使接头部分的所有构件实现冻结，不能产生任何 位移。目前这种接头主要在高架无缝线路中应用。
异形接头：不同类型的钢轨相互连接时采用。如用P60钢轨
其他接头
一端轧制成P50轨的断面，将该异形轨作为过渡，衔接60kg 轨线路和50kg轨线路。
绝缘接头：保证轨道电路不能从一个闭塞分区传到另一
个闭塞分区。
5.减振系列 D-T扣件减振器（俗称克隆蛋）
为减少轨道在列车运行过程中的振动对地面特殊
建筑群的影响，在轨下安装减振器是一项重要的 措施。轨道减振器扣件是一种高弹性扣件，其减 振是通过橡胶的剪切弹性变形来实现，可减振 10dB左右。该扣件为全弹性分开式，三阶减振。
由金属承轨板、底座与橡胶圈硫化为一整体，橡
2）按单根钢轨的长度分类
标准钢轨的长度：25m和12.5m两种；
钢轨类型
标准缩短轨的长度： 在曲线轨道中，曲线内股使用厂制标准缩短轨。 12.5m标准轨的缩短量为40、80、120mm三种；
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4600
线
线
路
路
中
中
线
线
2150
2050 300 2050
2150
轨面标高
560
矩形隧道结构
敞开段U型结构
.
二、浅埋暗挖法
采用浅埋暗挖法修建的区间隧道一般为单跨拱形
断
渡
面
面
中
南
中
线
正
线
线
南京地铁1号线珠江路站~鼓楼站区间隧道
北京市地铁复兴门折返线断面形式
.
当区间隧道存在过渡线时，也可以采用连拱隧道
8950
.
三、车站建筑与桥梁整体式结构
线 路 中 心 线线 路 中 心 线
400 4450
E
D
6300
6300
22300
C
4450 400
B
A
.
第三节 地下车站结构
一、矩形框架结构
地下两层双柱三跨车站结构图
地下两层单柱双跨车站结构图
.
二、拱形结构
1. 大跨度双层单拱结构
500
8879
14440
路 线 中 心 线
路
线
中 轨 顶 面心
线
图 2-2 双 箱 单 室 结 构
横截面图(尺寸单位:mm)
图 2-3 单 箱 双 室 结 构 横截面图(尺寸单位:mm)
.
2. 板梁结构 板梁主要有空心板和低高度板梁两种形式
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
空心板梁横截面图
图2-4 空心板梁
.
第一节 高架区间结构
一、一般梁式结构
高架区间结构采用的梁形有箱梁、板梁、T形梁和槽形梁 等形式。 1. 箱梁 (1)单箱单室箱梁(双线)
图 2-1 单 箱 单 室 结 构
横截面图(尺寸单位:mm)
.
(2)双箱单室箱梁(双线)
路 线 中 心 线
路
线
中 轨 顶 面心
线
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)
以上这些车站都采用了单层双连拱方案，施工方法均 采用浅埋暗挖法。
.
3. 单层三连拱结构
500
站台层
站台层
300
600 3500
7001200 1400
3400 18200
1400 1200 700
3500 600
哈尔滨单层三连拱车站结构
.
4. 双层双连拱结构
线 路 中 线
轨面
线 路 中 线
轨面
深圳双层双连拱车站
地面线路基横断面图
.
城市轨道交通结构设计与施工
Structural Design and Construction of Urban Rail Transit
主讲：周顺华 教授 同济大学交通运输工程学院
.
第二章 城市轨道交通的结构类型
.
目录
第一节 高架区间结构 第二节 高架车站结构 第三节 地下车站结构 第四节 地下区间结构 第五节 地面线的路基结构
线 路 中
r1=11000
线
r2=8000
45°
3600
6000
线
r1=11000
路 中
线
r2=8000
45°
6000
3600
4061 900 1929
4861
.
2. 单层双连拱结构
16300
22600
北京市蒲黄榆地铁站
德国柏林广场地铁站
.
广州地铁3号线林和西站
.
北京市新桥地铁站隧道断面
美国纽约地铁站
.
5. 双层三连拱结构
北京地铁1号线双层三连拱结构
.
6. 分离式结构
南京地铁1号线南京站结构
展厅层设备通道（兼行人通道） 展台层设备通道（兼行人通道）
北京地铁10号线呼家楼站结构
.
左洞
中洞
右洞
北京地铁10号线光华北路站结构
.
第四节 地下区间结构
一、明挖法
结构形式一般为整体浇注钢筋 混凝土矩形框架结构，可设中 隔墙或根据线路要求采用单跨 结构，隧道出地面后为钢筋混 凝土U槽型结构。
渡 线 平 面 图
渡 线 范 围 隧 道 横 剖 面 图
.
三、盾构法
盾构法是在盾构机刚壳体保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机 开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等工 作。采用盾构法修建的隧道一般为单圆或多圆隧道。
单圆盾构隧道
双圆盾构隧道
.
第五节 地面线的路基结构
地面线设计时注意以下几个问题： （1）要结合沿线土体的使用性质从长远的规划上综合慎重考虑是否设置地面线，因 城市轨道交通的行车密度大，地面线要防护隔离，浙江隔断线路两侧的联系，并带 来很大的噪声。 （2）在南方地区要充分考虑路基的防淹和排水问题，以确保线路的运营安全。带调 查搜集当地的暴雨积水强度来确定最小路面高程。如上海轨道交通9号线经过一处高 压走廊，因受高压线高度控制，局部线路由高架降为地面线，且路基高度根据当地 30年一遇的暴雨积水高度确定，并采取了一定的排水和保护措施。
2. 双柱墩
A
A
B
B
C
C
T形墩示意图
BB
双柱墩结构示意图
.
CC
3. Y形墩
(a)
(b)
(c)
Y形墩结构示意图
.
第二节 高架车站结构
一、车站建筑与桥梁分离式结构
站台
轨顶面
雨篷
.
二、空间框架式结构
2860
3500
7600
线
线
路
路
中
中
线
线
轨面
7600
43006450源自64504300400×400打入方柱
低高度板梁横截面图
图2-5 低高度板梁
.
3. T形梁
4. 槽形梁
横图 截2面-6图T形 梁
.
图 2 - 6 槽 形 梁
横截面图
二、一体化高架结构
16500 2.0%
高架线路中心线
17420 2.0%
66000
66000
Φ600 PHC管桩
一体化高架结构图
Φ600 PHC管桩
.
三、桥墩结构
1. T形墩