架空刚性悬挂系统简介
刚性悬挂的介绍(乌鞘岭隧道)及设计施工优化
为了减少开挖土方，降低净空和方便维护。
所以地铁采用低三轨供电。
但是第三轨距离地面较近，绝缘和安全难度大，这就限制了电压的提高。
较高的电压在同等条件下能够传输较高的功率，因而更有利于速度的提高。
刚性悬挂接触网就是采用绝缘子来悬挂刚性导体，如同把第三轨驾到了隧道顶部，省去了柔性悬挂的腕臂和弹性支座，既增大了对地距离，又降低了车辆上方空间。
优点：组成简单，配套零部件少，安装空间省，施工简便，接触线无张力，载流能力强（特别是直流供电系统中），安全可靠性高，系统抗灾能力强。
缺点：系统感抗较大，适应高速及交流供电系统的能力差，造价高。
适用于低净空、长大隧道以及地下铁得到广泛应用。
但是，架空刚性悬挂也具有跨距（支撑点间距）小，一般不大于10米，悬挂点密集，故隧道外很少采用。
除了材料自身的弹性外，刚性悬挂表现为纯刚性。
机车向上振动时，网不会随着弓向上移动，增大了接触压力，收缩达到设计许可值时便形成了硬点。
实际工程中可以对常规旋转头螺栓中部螺栓，使旋转头在支架内具备一定的自由行程。
这样，当机车突然向上振动的时，可以通过旋转头的弹性，减少受电弓与接触线之间的碰撞，从而减少磨损，提高弓网受流质量。
国内对刚性悬挂接触网的开发应用始于上世纪九十年代末期，当时仅限于地铁直流系统采用。
2002年首次在陇海线天兰段成功应用该悬挂方式，石门至坏话铁路石门山隧道为解决地净空问题亦采用刚性悬挂，此后为保证接触网设备长期安全运营，减少运营维护的工作量、做到设备少维护、免维修，2004年兰武线新建的乌鞘岭特长隧道（20.05公里双单线隧道）首次设计采用160km/h刚性悬挂接触网。
乌鞘岭隧道自2006年9月开通以来，采用刚性悬挂技术，虽然在设备可靠性上有了明显的提高，但是供电质量及受流关系并不理想，硬点多而且冲击大，机车受电弓离线情况突出、受电弓拉弧现象非常明显。
导致乌鞘岭隧道接触网刚性悬挂供电的深沟牵引变电所213、214开关（馈线上的断路器）跳闸频繁，跳闸原因84%为受流关系。
刚性悬挂施工方法
1.1 刚性悬挂系统介绍刚性悬挂是将接触导线夹装在汇流排上的一种悬挂方式，依靠汇流排自身的刚性使得接触导线保持在同一安装高度，从而取消链形悬挂承力索而使接触悬挂系统具备最小的结构高度，最大程度利用有限的悬挂空间。
刚性悬挂系统中接触导线及汇流排不受张力作用，与柔性接触悬挂系统相比，绝无断线的可能。
刚性悬挂接触网作为一种全新的接触悬挂方式，具有占用空间少、安装简单、少维护、稳定性好、安全可靠等特点。
刚性悬挂系统的特点是高阻力，只有极少的几个零部件是可移动的，且移动量微小，接触导线沿汇流排全长加牢，不承受机械应力，所以运营期间磨耗最小、无须维修和调整。
刚性悬挂与柔性悬挂比较，具有很多优越性。
刚性悬挂与柔性悬挂的比较1.2 施工主要工序流程1.3 施工方案及方法介绍1.3.1 施工测量（关键工序）1.3.1.1 作业准备（1）技术准备：测量前技术主管工程师已进行了测量技术交底，所有测量人员都已明白测量方案。
施工测量前应已具备如下技术条件：A 已有完整的设计图纸和设计文件。
B 已进行了图纸审核和设计技术交底，发现的问题已得到解决。
C 相关各方已共同确认轨道和线路结构的现状和技术条件，已符合线路设计标准。
D 业主代表或驻地监理工程师已确认土建结构定位坐标点(线)。
（2）人员组织由于刚性悬挂接触网系统对定位测量要求非常严格，所以，测量工作将由技术主管工程师亲自组织并负责，组成测量小组。
全线纵向测量小组由技术主管工程师1名、测量人员4名组成。
全线纵向测量时邀请业主代表、监理工程师和设计人员参加，现场及时解决遇到的各种问题。
横向定位测量小组由专业工程师1名、测量人员5名组成，配备测量专用车梯和激光测量定位仪器。
（3）主要工、机具1.3.1.2 施工测量1.3.1.2.1 纵向测量（1）操作流程图：（2）操作步骤及要点①以隧道口标明的测量起点开始测量。
②根据起测点里程和施工图纸悬挂点里程，定测出第一个悬挂点的位置，用粉笔或油漆在钢轨上作好标记，并注明锚段号和悬挂定位号。
接触网各种悬挂结构类型的综合分析、比较
（4）定位绝缘子与汇流排定位线夹及定位槽钢之间脱落 定位绝缘子与汇流排定位线夹间脱落，或定位绝缘子与 定位槽钢之间的脱落现象，其原因仍然是前述的悬挂振动 造成的。 （5）受电弓滑板的不均匀磨耗 受电弓滑板的磨耗是不均匀的，而是集中到几个部位，从 图片①可以看出成为齿状，而相对比的是1号线受电弓滑 板的磨耗却是非常均匀的（见图片②）。前者的这种非常 不均匀的齿状磨耗对于安全运营显然是一大隐患。尤其在 刚性与柔性共存的线路上，受电弓滑板的凹槽在柔性线路 运行时很容易造成卡线或拉线以及接触线的额外磨耗，严 重时甚至可能发生弓网事故。
2、支撑装置
典型的刚性接触网支撑装置如图2所示。它的结构简 单，在每一种支撑装置的底部都装有提挂夹部件,这样可 避免造成硬点,它是靠两个滑动轴承来托住汇流排,并允许 导杆因热胀冷缩而产生移动。提挂夹自动与导杆对正，支 撑装置除了安装及减少维护以外,还应允许调节汇流排对 轨道的偏差,符合最小绝缘距离,以及使所有的支撑装置接 地。整个支撑装置在上下左右包括倾斜调整都可实现。
距形隧道及车站悬挂图 园形隧道及马蹄形隧道悬挂图
图2 刚性接触悬挂典型安装图
3、跨距
汇流排是一种刚性导体,其跨距的大小与其跨中驰度相 对应，而驰度的大小因受弓的速度而影响受流质量。跨距 应尽量均匀布置，由于每段铝排连接后可看作一条连续梁， 如布置不均匀，极易造成整体的变形。 对于截面积为2213mm2汇流排而言,其运行速度与支 撑装置的跨距关系选择见表1
6、之字值
和传统柔性接触网一样,刚性接触网也须按“之”字 形布置安装。刚性接触网允许的之字形的尺寸范围为 500m长度上偏移±220mm。偏移点应该是逐渐过渡的， 接触线不应呈现棱角状。就刚性接触网的运用而言,其之 字形更类似一正弦曲线。
操控与舒适的关键 汽车悬吊系统简介
Autoblog 简体中文版操控与舒适的关键汽车悬吊系统简介常常听人家在讲悬吊系统，悬吊系统，到底什么是悬吊系统（Suspension）？其实悬吊系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。
当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬吊装置来吸收的。
悬吊系统除了支撑车身，吸收震动及冲击力久外，其目的还有保持車輪与路面的接触，以提供适当的輪胎抓地力以及良好的操控性与安全性，并保持车内乘客的舒适性，以及避免车上零组件因巨大的震动而损坏和保护行李货物。
悬吊系统能做到这些特性通常都是组件之间相互合作牵制所逹成的，而随着时间的推进，悬吊系统从早期马车上简单的叶片弹簧式一直演变至今有许多种不同类型的悬吊系统，以及最新的电子悬吊等。
通常汽车的悬吊系统可分为独立式悬吊系统与非独立式悬吊系统。
独立式悬吊有麦弗逊式悬吊系统（MacPherson Strut）、摆动车轴式悬吊系统（Swing Axle）、双A臂式悬吊系统（Double A-arm/Double Wishbone）、多连杆式悬吊系统（Multi-Link）等。
非独立式悬吊系统有叶（板）片弹簧式悬吊系统（Leaf Springs）、活动轴悬吊系统（Live axle）、扭力梁式悬吊系统（Torsion beam axle）等。
在上述的独立和非独立悬吊系统中，麦弗逊和双A 臂为近代常见的前悬吊系统，而多连杆、扭力梁和叶（板）片弹簧式悬吊为常见的后悬吊系统，其中平行叶片弹簧式悬吊系统多使用在商用货卡车或大巴士独立式悬吊的优点有：重量轻，弹簧稍弱震动少，能使乘坐舒适性更佳，车轮角度变化性较大，因左右轮能各自独立跳动，因此高速行驶时较平稳性较高。
缺点有：构造复杂，零组件多，成本高，保养费高，调整较不易、左右悬吊上下跳动时，轮胎角度会发生变化而使轮胎容易磨损。
一种直流架空刚性悬挂接触网旋臂支撑方案
一种直流架空刚性悬挂接触网旋臂支撑方案直流架空刚性悬挂接触网旋臂支撑方案是一种用于城市轨道交通线路的接触网架设的支撑方案。
它采用直流电源供电，通过架空线路供电给列车，使列车能够正常运行。
本文将详细介绍该方案的设计原理、材料选择和施工方法。
一、设计原理直流架空刚性悬挂接触网旋臂支撑方案的设计原则是要满足以下几点要求：一是能够有效地支撑接触网的线路，保证线路的稳定性和可靠性；二是能够提供足够的电力供给，使列车能够正常运行；三是能够减少对周边环境的影响，保护市容景观。
在实际的设计中，可使用高强度的钢材作为主要结构材料。
通过合理的布置和设计，使主梁和支撑柱能够承受接触网的重量和运行时的动载荷，同时保持足够的强度和刚度。
为了提高稳定性，可以增加垂直支撑柱的数量，并采用合适的固定方法，确保接触网的平衡和稳定。
二、材料选择1.主梁：主梁是支撑整个接触网的主要结构部件，它需要能够承受线路的重量和动载荷。
可选择高强度钢材，如Q345B。
在设计中，需要考虑到主梁的长度、截面形状和结构强度等因素，确保主梁具有足够的刚度和稳定性。
2.支撑柱：支撑柱是用于支撑主梁和接触网的结构柱，承受静态和动态载荷。
可选择圆钢、方钢或H型钢作为支撑柱的材料，确保足够的强度和稳定性。
3.固定件：为了确保接触网的固定和稳定，需要使用合适的固定件。
可选择高强度螺栓、槽钢等作为固定件的材料，通过合理的布置和固定方法，确保接触网固定可靠。
三、施工方法1.规划和设计：在施工前，需要进行详细的规划和设计工作，确定支撑方案的布置和结构设计。
根据实际情况和要求，确定主梁和支撑柱的数量和布置方式，确保接触网的稳定性和可靠性。
2.材料准备：根据设计要求，准备好所需的钢材和固定件等材料，并进行材料检查和试验，确保材料达到要求的质量标准。
3.施工现场准备：在施工现场进行必要的准备工作，包括地面平整、地基处理等，确保施工安全和顺利进行。
4.主梁安装：根据设计要求，将主梁按照合适的间距和高度安装在支撑柱上，通过螺栓等固定件将其固定。
刚性接触网悬挂类型
南京铁道职业技术学院
学习目的：
1.了解刚性接触网的概况 ； 2.理解刚性接触网的特点、应用和要求 ； 3.掌握刚性接触网的结构及其功能 ；
一、概况
1895年，架空刚性悬挂首次在美国巴尔的 摩第一条电气化铁路中应用。刚性悬挂是和弹 性悬挂相对应的一种接触悬挂方式，所谓刚性 悬挂就是要考虑整个悬挂导体的刚度。架空刚 性悬挂是刚性悬挂的一种，一般采用具有相应 刚度的导电轨或具有相应刚度的汇流排与接触 线组成。 架空刚性接触网有两种典型代表（以汇流 排的形状分），即以日本为代表的“T”形结 构和以法国、瑞士等国为代表的“ ”型结构。 国内
二、刚性接触网的结构 架空刚性悬 挂主要由汇流排、 接触导线、伸缩 部件、中心锚结 等组成。接触悬 挂通过支持与定 位装置安装于隧 道顶或隧道壁上， 也有安装于支柱 上的情况。
①汇流排 汇流排一般用铝合金材料制成，其形状一般 ”。“π ”型结构汇流排包括 做成“T”和“π 标准型汇流排、汇流排终端及刚柔过渡元件。标 准型汇流排一般有PAC110和PAC80两种，是刚性 接触悬挂的主要组成部分，其长度一般被制成 10m或12m；汇流排终端用于锚段关节、线岔及刚 柔过渡处，其作用是保证关节、线岔和刚柔过渡 的平滑、顺畅过渡，其长度一般做成7. 5m；刚 柔过渡元件用于刚性悬挂与柔性悬挂过渡处，其 作用是保证两种悬挂方式的平滑、顺畅过渡。
2．支持和定位装置 ①腕臂结构 主要由可调节式绝缘腕臂、汇流排线夹、 腕臂底座、倒立柱或支柱等组成，其特点是调 节灵活、外形美观，但结构复杂，成本高。此 种结构主要用于隧道净空较高或地面的线路。
②门型结构 由悬吊螺栓、横担槽钢、绝缘子及汇流排 线夹等组成。其特点是结构简单、可靠，但调 节较困难。此种结构大量用于隧道内。
刚性悬挂接触网概述
刚性悬挂接触网国内外应用情况架空刚性悬挂接触网不是新事物，相反，它和电气化铁路发展的历史一样长远，刚性悬挂接触网最初就被应用于美国巴尔的摩市的第一条电气化铁路，尽管它的形式与现在不同。
在国外，刚性接触网已在地铁工程、大型车站、人员密集的场所、集装箱节点站、城市轻轨、干线铁路隧道以及一些特殊工点中得到了有效应用。
近年建成的瑞士Kerenzerzberg隧道刚性接触网设计速度为160km/h，初期试验速度达到了185 km/h；奥地利Sittenberg隧道的刚性接触网初期试验速度达到了200 km/h。
2004年奥地利联邦铁路局在其境内干线铁路Wien-Linz线上，采用德国联邦铁路局试验列车成功地进行了速度为350km/h的试验，与此同时，在前面提到的奥地利Sittenberg隧道刚性接触网区段也成功地进行了速度为260km/h 的试验。
拟建的长大隧道刚性接触网有：奥地利-意大利Brenner Base Tunnel （63km、单线隧道、计划2015年建成），法国-意大利Lyon-Turin Tunnel（53km、单线隧道、计划2020年建成），设计速度均大于200km/h。
城市轨道交通方面，随着城市规模的不断扩大，为了缓解交通压力，地铁采用高电压供电制已是一种必然趋势。
因此，法国、瑞士、日本、韩国等国家自80年代开始，在城市交通领域中，不论是旧线改造，还是新线建设，低净空隧道，还是高净空隧道等各种线路条件大量使用刚性接触网，截至目前全世界已建成通车800多公里。
国内对刚性悬挂接触网的开发应用始于上世纪九十年代未期，当时仅限于地铁直流系统中采用。
2002年首次在陇海线天兰段成功应用该悬挂方式，石门至怀化铁路石门山隧道为解决低净空问题亦采用了刚性接触网。
此后，为保证接触网设备长期安全运营、减小运营维护的工作量、做到设备少维护免维修，2004年兰武线新建的乌鞘岭特长隧道（20.05公里双单线隧道）首次设计采用160km/h 刚性悬挂接触网。
架空刚性悬挂接触网道岔布置研究
张硕 雷
（ 中铁二 院成都勘察设计研究院有限责任公司， 四川成都 摘 ６ １ ０ ０ ８ １ ）
要： 从设计角度谈 架空刚性 悬挂接触 网在单开道岔、 对称双开道岔以及 交叉渡线上的布置方式。 针对道岔区的接触网平面设计 ，
提 出对 称 布置 、 最 大拉 出值 取值 、 预 弯 汇 流排 优 化设 置 等 措 施 ， 用于 缓 解 弓网 间的 不均 匀磨 耗 。
１ 刚性 悬 挂 的 特 点
刚 性悬 挂 自身 的 弹性 较 柔 性悬 挂 差 ，在相 同 的外 界 条件 下 对 受
架空 刚性悬挂 由 １ 根“ Ⅱ” 型截 面的汇流排和一根接触 导线 组成 ， 支持结构一般采用垂直悬挂结构。 刚性悬挂利用汇流排 自
电弓滑板 的磨耗也较严重 ，从而缩短了接触导线及受电弓的更 换周期 ， 增加 了运营成本 的同时还对行车安全埋下 了隐患Ⅲ 。
２ 架 空 刚性 悬挂 在 道 岔 区 的布 置
身的弹性 固定接触 线 ， 采用无张力架设 ， 悬挂结构简单紧凑 ， 弓
网间 接触 稳 定 。在 隧 道 内架 空 刚 性 悬挂 具 有 无 张力 、 载流 量 大 、
架 空 刚性 悬 挂接 触 网在道 岔 区采 用无 交 叉 式 的 非绝 缘 锚 段
对于偶发性故障 ， 是维修工最头疼的问题 ， 不要遇到后就胆 怯， 要根据故障现象 ， 想解决办法 ， 逐步分析 ， 故障基本可以快速
解决 。如果不采 取上述诊 断办法 ， 可 以说再过 ２ － ３ 个月甚至半
与Ｐ Ｌ Ｃ连接。 ⑧利用 Ｓ Ｉ Ｅ ＭＥ Ｎ Ｓ ｓ ７ — ３ ０ ０ Ｐ Ｌ Ｃ对相应 的数字量与
悬挂系统简解
悬挂系统简解悬挂系统是车辆中非常重要的一个部分，它直接影响到车辆的稳定性和舒适性。
本文将从悬挂系统的定义、组成、工作原理以及不同类型的悬挂系统等方面进行简单解析。
一、悬挂系统的定义悬挂系统是指安装在车辆底盘和车身之间的一系列装置，用于支撑和连接车身、底盘以及各个轮子，并吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力。
二、悬挂系统的组成悬挂系统主要由减震器、弹簧、悬挂臂、悬挂支架等部件组成。
其中，减震器用于减少车辆行驶中的振动和冲击，弹簧则起到支撑车身和缓解冲击的作用，悬挂臂和悬挂支架起到连接底盘和车身以及支撑悬挂系统的作用。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统通过弹簧和减震器的协同作用，保持车轮与地面之间的接触，保持车身的稳定性以及提供乘坐舒适感。
当车辆经过凹凸不平的路面时，弹簧会受到压缩或拉伸的力，通过储存和释放弹性能量来平衡和减少冲击力。
同时，减震器则起到控制和减少弹簧振动的作用，使车辆行驶更加稳定。
四、不同类型的悬挂系统1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是最常见的悬挂系统类型，每一个车轮都拥有独立的悬挂装置。
这种悬挂系统可以根据路面情况独立调整每个车轮的弹簧和减震器的压力和阻尼，从而提供更好的稳定性和乘坐舒适性。
2. 悬挂系统：悬挂系统是指前后轮通过一根或多根横梁连接，共享减震器和弹簧的悬挂系统。
这种悬挂系统适用于一些轻型车辆，相对较为简单且成本较低，但稳定性和舒适性相对较差。
3. 空气悬挂系统：空气悬挂系统使用压缩空气作为弹簧介质，通过气囊和气压来调整车辆的悬挂高度。
这种悬挂系统可以根据需要实时改变悬挂高度，提供更好的通过性和驾驶舒适性。
总结：悬挂系统对车辆的稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
减震器、弹簧、悬挂臂和悬挂支架等组成部件相互配合，通过吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力，保证车轮与地面的接触以及车身的稳定性。
不同类型的悬挂系统适用于不同的车辆和需求，可以根据实际情况进行选择。
综上所述，悬挂系统是车辆运行中不可或缺的重要组成部分，对行车安全和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
地铁接触网悬挂方式选择
地铁接触网悬挂方式选择摘要：接触网作为地铁交通牵引供电局设备的组成部分，由受电弓向电力牵引单元提供电能，是电气化轨道特殊的供电设备，而且是无备用，也就决定了接触网的脆弱性。
因此，根据地铁线路的特征，选择接触网悬挂方式非常重要。
本文主要就地铁接触网悬挂方式选择进行探索，供参考。
关键词：地铁；接触网悬挂；架空刚性悬挂前言接触网具有唯一性和脆弱性，也是应用于地铁电气化轨道的特殊供电设备，特别是一些沿线是露天布置，环境比较恶劣，一旦停电故障，对于整条线路的运输组织造成很大冲击，没有备用就是接触网的特征。
因此，在进行接触网悬挂选择时，必须考虑其经济性及技术性。
一、工程概况XX地铁线路总长18.159km，设有车站 15 座，其中换乘站 7座，全线为地下线路，里程：K11 + 126.500~K29 + 285.426。
轨道交通网规划共19 条线，A线与B线形成十字骨干线，需要对其接触网悬挂方式从经济、技术方面进行分析。
二、各悬挂方式关键技术分析（一）结构形式1.柔性接触悬挂柔性接触悬挂分为简单的接触悬挂和链形接触悬挂两种类型。
简单的接触悬架挂是其中一个或多个平行的接触线直接固定到支撑件上的接触悬挂。
其中接触线通过称为链形接触悬挂的吊弦（或辅助索）悬挂的悬挂为链形接触悬挂。
2.刚性接触悬挂刚性悬挂接触网作为一种全新的接触悬挂方式，主要由铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成，另设架空线，没有辅助馈线。
刚性悬挂系统的特点是高阻力，不承受机械应力，所以运营期间磨耗最小、无须维修和调整。
3.接触轨接触轨俗称“第三轨”，是指安装于走形轨一侧的，由一根横断面与钢轨相似的金属导电轨及其安装零部件组成的机电系统。
接触轨可以有三种布置方式即，上磨式、下磨式以及侧磨式。
（二）占用空间接触轨构造简单、安装方便、维修工作量少，净空要求低。
架空刚性悬挂占用隧道上部空间的比上部柔性悬浮空间小，更好地适应隧道净空较低的隧道。
（三）载流量和受流质量架空柔性悬挂采用双接触线布局，当铜等效截面一般为240mm 时，需增加馈线以弥补其载流量的不足，导致其结构更加复杂。
商用车空气悬架介绍及概念设计
商用车空气悬架介绍及概念设计在商用车领域，空气悬架被广泛应用于提供更佳的驾驶体验以及卓越的负载性能。
此外，空气悬架还在减轻车辆震动和保护车载货物方面起着关键作用。
下面详细介绍一下商用车空气悬架的概念设计。
概念定义：空气悬架，又称气动悬架，是采用气囊代替了传统钢板弹簧或螺旋弹簧的悬架系统。
空气悬架系统主要由空气弹簧、减振器、压力传感器、空气压缩机、气囊和控制系统组成。
空气弹簧可根据路况和载重自动调整其硬度和弹性，从而实现更佳的舒适性和稳定性。
设计原理：商用车空气悬架系统的设计原理基于帕斯卡定律和布依士定律。
通过空气弹簧对气体的压缩和膨胀，把来自路面的冲击力转化为空气的压缩力，然后在通过压力传感器和控制系统的调节下，将压缩力转化为支撑力，用于支撑车身和保护车上货物。
设计目标：商用车空气悬架的设计目标主要包括提高行驶舒适性、保护载重物品、减少停车震动和实现内部空间的最大化。
具体来说，空气悬架的灵活性能减少道路颠簸对驾驶员的影响，通过自动调节悬架高度来保护货物，同时通过把空气悬架设计为可以折叠的方式，可以在不运输货物时将其折叠起来，从而实现车辆内部空间的最大化。
设计要素：商用车空气悬架的设计关键要素包括气囊选择、减振器设计、控制系统设计以及安装位置的选择。
气囊需要根据车型、载重量以及使用环境进行选择，以保证其弹性和耐用性。
减振器则需要根据车辆的总重量进行选择，并根据具体道路状况进行调节。
控制系统的设计则需要满足自动调节气囊压力、手动操作以及故障检测等功能。
而安装位置的选择则需要考虑到车辆的结构和载重差异。
总结：随着科技的发展，商用车空气悬架已经从一种奢侈品化为大众产品。
空气悬架不仅在商用车中有广泛的应用，也在其它领域如列车、飞机、工程设备等领域有所使用。
通过对其原理、设计目标、设计要素的理解，可以更好地设计和选择适合自己需求的空气悬架系统。
高速铁路综合维修技术专业《刚性悬挂的形式9》
刚性悬挂的形式Rigid suspension form学习目标：掌握刚性悬挂的组成及其各局部的作用Learning objective: To master the components of rigid suspension and the role of each part刚性架空接触网是将传统的接触线夹装在汇流排中，用汇流排取代了承力索，并靠它自身的刚性保持接触线的固定位置，使接触线不因重力而产生较大弛度。
刚性架空接触网的优点有：The rigid overhead contact line system is to clamp traditional contact line in overhead conductor rail, which replaces overhead contact line system wire with overhead conductor rail, and maintains fixed position of contact line by its own rigidity, so that contact line does not produce a large degree of tension due to gravity. The advantages of rigid overhead contact line system are:1、刚性汇流排和接触线无轴向张力,不存在断汇流排或断线的可能,从而防止了柔性钻弓、烧融、不均匀磨耗、高温软化、线材缺陷以及受电弓故障造成的断线故障。
所以刚性悬挂的故障是点故障,而柔性悬挂的故障范围为一个锚段,所以刚性悬挂事故范围小。
There is no axial tension between rigid overhead conductor rail and contact line, and there is nopossibility of overhead conductor rail breaking or wire breaking, thus avoiding the wire breaking fault caused by flexible drill bow, burning and melting, uneven wear, high temperature softening, wire defects and pantograph faults. Therefore, the fault of rigid suspension is point fault, while the fault range of flexible suspension is an tensioning section, so the fault range of rigid suspension is small.2、刚性悬挂的锚段关节简单,锚段长度是柔性悬挂的1/7～1/6 ,因此固定夹具窜动回转范围小,相应地提高了运行中的平安性和适应性。
刚性悬挂施工方法
1.1 刚性悬挂系统介绍刚性悬挂是将接触导线夹装在汇流排上的一种悬挂方式，依靠汇流排自身的刚性使得接触导线保持在同一安装高度，从而取消链形悬挂承力索而使接触悬挂系统具备最小的结构高度，最大程度利用有限的悬挂空间。
刚性悬挂系统中接触导线及汇流排不受张力作用，与柔性接触悬挂系统相比，绝无断线的可能。
刚性悬挂接触网作为一种全新的接触悬挂方式，具有占用空间少、安装简单、少维护、稳定性好、安全可靠等特点。
刚性悬挂系统的特点是高阻力，只有极少的几个零部件是可移动的，且移动量微小，接触导线沿汇流排全长加牢，不承受机械应力，所以运营期间磨耗最小、无须维修和调整。
刚性悬挂与柔性悬挂比较，具有很多优越性。
刚性悬挂与柔性悬挂的比较1.2 施工主要工序流程1.3 施工方案及方法介绍1.3.1 施工测量（关键工序）1.3.1.1 作业准备（1）技术准备：测量前技术主管工程师已进行了测量技术交底，所有测量人员都已明白测量方案。
施工测量前应已具备如下技术条件：A 已有完整的设计图纸和设计文件。
B 已进行了图纸审核和设计技术交底，发现的问题已得到解决。
C 相关各方已共同确认轨道和线路结构的现状和技术条件，已符合线路设计标准。
D 业主代表或驻地监理工程师已确认土建结构定位坐标点(线)。
（2）人员组织由于刚性悬挂接触网系统对定位测量要求非常严格，所以，测量工作将由技术主管工程师亲自组织并负责，组成测量小组。
全线纵向测量小组由技术主管工程师1名、测量人员4名组成。
全线纵向测量时邀请业主代表、监理工程师和设计人员参加，现场及时解决遇到的各种问题。
横向定位测量小组由专业工程师1名、测量人员5名组成，配备测量专用车梯和激光测量定位仪器。
（3）主要工、机具1.3.1.2 施工测量1.3.1.2.1 纵向测量（1）操作流程图：（2）操作步骤及要点①以隧道口标明的测量起点开始测量。
②根据起测点里程和施工图纸悬挂点里程，定测出第一个悬挂点的位置，用粉笔或油漆在钢轨上作好标记，并注明锚段号和悬挂定位号。
空气悬挂系统基本介绍及工作原理
空⽓悬挂系统基本介绍及⼯作原理空⽓悬挂系统空⽓悬架系统(AIRMATIC)是流⾏于当今发达国家汽车⾏业的先进产品。
在发达国家，100%的中型以上客车都⽤了空⽓悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车⽤了空⽓悬架系统。
其最⼤的优点是：不仅可以提⾼乘员的乘坐舒适性，⽽且可以对道路起到重要的保护作⽤。
基本信息中⽂名称空⽓悬挂系统外⽂名称The air suspension system结构空⽓弹簧特点车⾝⾼度控制系统⽬录1基本介绍2主要结构3⼯作原理4主要特点5市场种类展开1基本介绍2主要结构3⼯作原理4主要特点5市场种类5.1优缺点1基本介绍空⽓悬挂空⽓悬架系统(AIRMATIC)是流⾏于当今发达国家汽车⾏业的先进产品。
在发达国家，100%的中型以上客车都⽤了空⽓悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车⽤了空⽓悬架系统。
其最⼤的优点是：不仅可以提⾼乘员的乘坐舒适性，⽽且可以对道路起到保护作⽤。
2主要结构1、空⽓悬架系统包括空⽓弹簧、减振器、导向机构和车⾝⾼度控制系统。
2、空⽓悬架系统⼀般采⽤囊式空⽓弹簧。
3、减振器主要⽤来衰减车⾝的振动。
4、导向机构由纵向推⼒杆和横向推⼒杆等组成，⽤来传递车⾝和车桥之间的纵向⼒、侧向⼒及驱动、制动时产⽣的⼒矩。
5、车⾝⾼度控制系统分为机械式控制系统和电控控制系统。
3⼯作原理利⽤空⽓弹簧内密闭⽓体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空⽓弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加，同时，其内部⽓体随空⽓弹簧被压缩或拉长⽽压⼊或排出，导致空⽓悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。
4主要特点1、当客车乘员的数量和货车的载重量变化及汽车处在各种运动状态时，可实现车⾝⾼度的⾃动调节。
2、空⽓弹簧具有相对恒定的低⾃然振动频率，可以提⾼汽车⾏驶的平顺性。
3、改善路⾯不平度激励向车⾝的传递，减少不良振动造成汽车零部件的早期损坏。
4、对道路的磨损量可以减少50%，道路粗糙状态可以改善15%。
5、通过空⽓弹簧内⽓体的连通原理，可以⽅便地实现多桥轴荷和制动⼒的平衡。
商用车空气悬架介绍及概念设计
商用车空气悬架介绍及概念设计
空气悬架介绍
空气悬架是一种采用气体来支撑和减震车辆的悬架系统，它的核心部
件是可以外部压缩气体来调节压缩性的气体缸，其调节距离大小及悬架系
统性能都受到气缸的压力调节范围的影响。
空气悬架的优势
1.由于压缩性的气缸结构，使得空气悬架在悬架系统中具有更高的阻
尼和舒适性。
2.空气悬架可以调节车辆的质量，从而改善车辆的性能，使得车辆在
路面的状态能够更稳定。
3.空气悬架具有良好的可靠性，维修简单方便，安装、使用简单，不
易被磨损、老化和变形。
空气悬架设计概念
空气悬架是一种采用气体来支撑和减震车辆的悬架系统，它比传统的
悬架系统更加先进，在质量、性能、安全、减震等方面都有明显优势。
空气悬架系统可以实现自动调整，压缩气体的流量和压力可以根据悬
架的滚动状态进行自动调节调整。
同时还可以根据道路条件、负荷变化、
外界干扰等进行调节控制，以保证悬架系统的最佳性能。
空气悬架还可以用作煞车系统。
由于空气悬架装配的元件密度比较大，因此空气悬架可以更好地分散煞车力，使得煞车安全可靠。
架空刚性接触悬挂应用问题浅析
运营 ， 确 保 运 营服 务 质 量 。
关键 词 ： 架空 刚 性接 触 悬挂 ； 应用 ； 问题 分 析
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６ —８ ５ ５ ４ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ８ ． ０ ３ ０
０ 引言
１ ． ２ 受 电 弓碳 滑板 磨 耗 不 均及 磨耗 快
由于刚性悬挂 刚性 汇流排布置 成正 弦波形 式 ， 不能像 柔 性 网那样可以完全 布置成 “ 之” 字形 ， 不能 在小 的区域 内实现 接触线偏移值的分 布密度达 到平衡 ， 使得其接 触线偏 移值 的 分布密度呈相对集 中分布 ， 如不根 据使用频 度加 以针对 性优 化， 必然造成碳滑板在长时间的弓 网接触磨擦后 ， 呈现 出凹 不平 的不规则形状。
技 术 研 发
Ｖ ０ １ ２ ０。 Ｎ ｏ． ８ 。 ２ ０１ ３
架 空 刚 性 接 触 悬 挂 应 用 问题 浅 析
高明辉
（ 深 圳 市地铁 集 团有 限公 司运 营分公 司 ， 广 东 深圳
摘
５ １ ８ ０ ０ ０ ）
要： 从 弓网配合角度 ， 对 架空刚性接 触悬挂在 运营使 用中存在的一些 问题 ， 进行剖析 ， 分析原 因， 以提 高受电 弓安全
／ ／
。 ／ ’
Ａ
一
面， 延 长接触线使用寿命 ， 但远小 于接触线 的设计寿命 。
—
通常处于列车加速 区段绝 缘锚段 关节 的磨耗 比较严 重 ，
在列车取流加速段 ， 如进入弯道或坡道 ， 弓网受力处 于波动状 态， 冲击力 及接 触压力 都不是稳 定 的 ， 易造 成拉 弧 ， 增 加 了电 气磨耗 。由于是系统匹配原因造成 的异 常磨 耗 ， 因此 ， 异 常接 触 线磨耗部位及 区段 ， 通常测 量接触 网本身参 数均满 足检 修 规程的要求 ， 需要 不断总结 维修 经验 ， 优 化 匹配性 ， 才能 逐步 控制异常磨耗。
悬架系统
悬架系统汽车空气悬架的应用与发展空气悬架诞生于十九世纪中期，早期用于机械设备隔振。
1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬架，意大利、英国、法国及日本等国家相继对汽车空气悬架作了应用研究。
经历了一个世纪的发展，到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。
目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架，重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。
部分轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯等。
在一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等)上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。
国外汽车空气悬架发展经历了“钢板弹簧→气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架(即ECAS电控空气悬架系统)”的变化型式。
主动全空气悬架应用了电子控制系统，使传统的空气悬架系统的性能得到很大改善，汽车在各种路面、各种工况条件下能实现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能(如故障诊断功能等)。
目前ECAS系统在欧洲一些国家的大客车上已经大量应用，随着人们生活水平的提高，对汽车舒适性的要求越来越高，可以预见，ECAS这一先进的空气悬架系统在汽车上的应用将越来越普及。
悬架系统的作用汽车悬架是汽车中弹性的连接车架与车轴的装臵。
它一般由弹性元件、导向机构、减震器等部件构成，主要任务是缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。
汽车悬架上的零部件汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装臵等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
螺旋弹簧：是现代汽车上用得最多的弹簧。
它的吸收冲击能力强，乘坐舒适性好；缺点是长度较大，占用空间多，安装位臵的接触面也较大，使得悬架系统的布臵难以做到很紧凑。
由于螺旋弹簧本身不能承受横向力，所以在独立悬架中不得不采用四连杆螺旋弹簧等复杂的组合机构。
出于乘坐舒适性的考虑，希望对于频率高且振幅小的地面冲击，弹簧能表现得柔软一点，而当冲击力大时，又能表现出较大的刚性，减小冲击行程，因此需要弹簧同时具有两种甚至两种以上的刚度。
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架空刚性悬挂系统简介
一、架空刚性悬挂系统简介
刚性悬挂接触网系统的应用从发明至今已有100多年的历史了。
1895年，在美国巴尔的摩第一条电气化铁路中首次应用了架空刚性悬挂接触网系统。
1961年，日本营团
地铁日比谷线采用了“T”型刚性
悬挂接触网系统作为接触网悬挂
形式。
1983年，在法国巴黎RATPA
线采用了作为架空刚性悬挂主要
型式之一的“Π”型架空刚性悬挂
系统被成功应用。
刚性悬挂接触网系统按
受流器（或称受电弓、集电靴）的
取流部位来分，可分为两种：1、通过集电靴从轨道侧面或底部取流，如接触轨（第三轨）、“T”型汇流排刚性接触网系统；
2、通过受电弓从轨道顶部取流，亦即架空刚性接触网形式，如“Π”型汇流排刚性悬挂接触网系统。
其中，“Π”型刚性悬挂接触网系统以其结构简单、安装维护方便、安全可靠、国产化率高的特点，在我国城轨行业内取得了普遍好评。
自从1997年至2000年4月间，由中铁电气化局集团有限公司上海地铁工程公司总承，在广州地铁一号线坑口站——花地湾站进行了约135米的“Π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段后，这种安装形式被正式引入我国，并在广州地铁二号线隧道段全面采用。
自2003年06月28日广州地铁二号线正式对外运营以来，整个系统的良好性能表现，使刚性悬挂这一架空接触网安装形式在我国的轨道交通领域的广泛推广使用打下了基础。
目前，国内现有及在建的城市轨道交通线路中，采用“Π”型汇流排刚性接触网系统的就有广州地铁地二号线（已建成开通）、广州地铁三号线（在建）、南京地铁南北线工程（在建）、上海轨道交通9号线（在建）、上海轨道交通M8线（拟建）等。
二、“Π”型刚性悬挂接触网特点
1、结构简单，施工方便
“Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。
其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。
因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。
2、安全可靠、易于维护
首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性
均较柔性悬挂要好。
其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。
而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。
再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。
第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。
3、国产化高、节约投资
在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。
至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。
4、形式特殊、要求较高
由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。
因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。
设计对刚性悬挂系统性能要求很高，对施工安装的精度要求更高，这就要求施工单位做更多大量的、精确的、细致的调整工作。
5、灵活方便、性能优良
刚性接触网可根据需要，在特殊的地方设计为可移动的形式。
如在地铁车辆段检修库、隧道段人防门、防淹门等地方，在需要检修或关闭人防门、防淹门时移去上部刚性悬挂，待检修完成或打开人防门、防淹门后再移回这部分刚性悬挂，恢复正常工作状态，这一特点的优越性是显而易见的。
根据采用刚性悬挂接触网系统的国家以及我国广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对的优势，如经过细心调整，机车受电弓在通过刚性悬挂关节时可以完全消除拉弧现象，可以有效地防止因机车通过关节时拉弧引起的对接触导线的损伤，而这一点在柔性悬挂接触网系统中几乎是不可能实现的。