(完整版)人为因素和航空法规第二版第3章
人为因素和航空法规
人为因素和航空法规
作业题
1、人的行为表现存在局限性，有哪些具体的表现？
答：视觉局限性、听觉局限性、信息处理的局限性、注意力的局限性、记忆力的局限性
2、怎样才能使人的行为表现的局限性的影响减到最小？
答：视觉：注意对眼睛的保护。
听觉：使用耳塞或防护用品对听觉进行防护。
使用耳塞可以降低20分贝的噪音水平，使用防护耳罩则可以降低40分贝左右。
信息处理：保持好的注意力，有良好的感知能力，以至于有良好的决策，进而记忆并养成好的习惯。
注意力：使个人保持好的清醒程度，培养广泛的兴趣爱好，精神压力要适中。
记忆力：通过练习或对信息编码来提高短期记忆；
通过指导和训练提高长期记忆的储存能力和记忆能力；
在拆装或工作未完成的情况下，坚持挂警示牌制度，是一种有效防止记忆差错的措施。
3、人在生活中的哪些习惯会影响到行为表现？哪些对从事的工作有利？哪些不利？你认为：最为一个机务人员，日常生活中应该养成怎样的生活习惯？
答:人在生活中影响行为表现的习惯：
保护眼睛的习惯、用耳塞或防护罩保护耳朵的习惯、使大脑保持清醒的习惯、培养广泛兴趣的习惯、保持一定的精神压力的习惯、保持好的个人卫生的习惯。
保护眼睛、耳朵以及保持大脑清醒和培养广泛兴趣保持一定的精神压力还有好的个人卫生都是对工作有利的。
如果精神压力对工作有负面影响。
我认为：在日常工作中，作为一个机务，应该养成良好的个人习惯。
例如：保持良好的个人态度、有优良的思想作风、认真、务实。
养成工作细致，一丝不苟的习惯等等。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。
世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。
在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。
近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。
这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。
在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器"司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。
航空安全管理中人为因素影响及应对措施
航空安全管理中人为因素影响及应对措施航空安全一直是航空公司和民众非常关注的问题。
在航空安全管理中，人为因素的影响不容忽视。
无论是飞行员、机组人员还是地勤人员，都可能由于各种原因引发事故或事故隐患。
对航空安全管理中的人为因素进行认真分析和有效的应对措施是非常重要的。
人为因素主要包括飞行员操作错误、机组资源管理不当、地勤操作不合规等。
这些因素可能会对飞行安全造成严重威胁。
飞行员操作错误可能是最直接影响航空安全的因素之一。
飞行员操作失误可能包括因疲劳、分心、应激状态等情况导致的判断错误、操作失误等，从而影响到飞行安全。
机组资源管理不当也是一个重要的人为因素。
机组资源管理主要指的是机组成员之间的沟通协作、分工分工合作、决策能力等。
如果机组成员之间的沟通和协作出现问题，可能会导致飞行事故的发生。
地勤操作不合规也是航空安全中的一个重要因素。
地勤人员操作不合规可能会引发飞机的机械故障或者其他安全隐患，从而对飞行安全造成严重威胁。
在航空安全管理中，需要采取有效的措施来应对人为因素对航空安全可能带来的影响。
对飞行员进行全面的培训和考核是至关重要的。
航空公司应该加强对飞行员的培训，重点是飞行技能、应急处理能力、疲劳管理等方面的培训，从而提高飞行员的操作水平和安全意识。
定期对飞行员进行考核，及时发现和纠正飞行员可能存在的问题。
机组资源管理也需要得到重视。
航空公司应该加强机组成员之间的协作和沟通训练，提高机组成员的应变能力和决策能力，确保在关键时刻能够做出正确的决策。
对地勤人员操作的规范化管理也是非常重要的。
航空公司应该建立健全地勤操作规范，对地勤人员进行培训和考核，确保他们能够正确、规范地进行地勤操作，从而降低飞机发生故障的可能性。
除了对人为因素进行有效的管理和应对外，航空公司还可以利用一些新技术来辅助航空安全管理。
可以引入飞行数据监控系统，对飞行中的各项数据进行监控和分析，及时发现和纠正飞行中存在的问题。
还可以利用人工智能技术，对飞行员的操作进行智能监控和诊断，避免因飞行员操作错误导致的事故发生。
人为因素和航空法规
适航证书
经营许可证
维修许可证
问题21《民用航空器国籍和登记的规定》是：( )
CCAR-45
CCAR-121
CCAR-145
CCAR-183
问题22有关航空发动机适航规定，是下列哪一部中国民用航空规章？( )。
CCAR-21
CCAR-25
CCAR-33
CCAR-45
问题23我国民用航空器的国籍标志是：( )。
华沙公约
芝加哥公约
东京公约
巴黎公约
问题5“国际民航日”是哪天：( ).
7月12日
12月7日
4月12日
12月4日
问题6《中华人民共和国民用航空法》属于民航法律体系的( ).
第一层次
第二层次
第三层次
第四层次
问题7《中华人民共和国民用航空法》自( )起施行。
1996年3月1日
1996年3月1日
1997年1月1日
民航地区管理局
国务院
中央军委
问题12适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证民用航空器的适航性而制定的( )。
建议安全标准
最高安全标准
最低安全标准
通用安全标准
问题13适航性所指的对象是：( )。
民用航空器
民用航空人员
民用航空器有关的组织机构
军用航空器和民用航空器
问题14民用航空器的持续适航性责任由下述哪个部门负责？( )
N
C
Z
B
问题24在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有：( )。
中国的国籍登记证
公共登记证
国籍登记证
1999年1月1日
问题8《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》是由（）发布。
人为因素和航空法规
民用航空器维修人员基础执照口试题第一部分人为因素1.航空界研究人为因素的必要性P3安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。
优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。
人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。
航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。
航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。
维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
2. 人为因素的定义P61986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。
3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。
H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。
E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。
L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。
意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。
在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错，所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。
《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件
3）错误（mistake）：错误是一种由于错误的计划或者意图所带来的特定类型的 差错，也就是说，人做了某些自认为是正确的事，而事实上这件事却是错误 的，例如在安装飞机风挡的时候，由于错误的判断，选择了错误的螺栓。
第2章 人为因素基本理论及模型
4. 人为差错控制——控制方法：减少差错、捕获差错、包容差错
第2章 人为因素基本理论及模型
事故链理论
事故链——要防止事故的发 生，只要将导致事故链条上 的某一环节截断就可以了。 事故的原因不是单一的，往 往涉及许多人 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
在航空维修工作中，差错诱因涉及多个层面，具体包括：飞机设计/构造/零备 件层面、初始批准的维修文件层面、公司维修文件层面、器材管理层面、设 备工具层面、环境和设施层面、工作任务层面、知识和技能层面、个人因素 层面、计划和监督层面、信息沟通层面和组织机构层面。
第2章 人为因素基本理论及模型
2. 差错模型
Reason提出的差错管理措施 ①将个人或者团队犯错误的可能性降低到最小； ②减少特定任务的差错危害； ③发现、评估和消除工作区域内的差错致因因素；
④诊断导致差错因素的组织因素； ⑤加强差错探查； ⑥增加工作区域或者系统对差错的容忍度； ⑦使潜在的不安全状态被运行和管理系统的人员更多地看见； ⑧改进组织对人的不可靠性的抵御能力。
航空安全管理中人为因素影响及应对措施
航空安全管理中人为因素影响及应对措施航空安全一直是航空业发展中最重要的环节之一。
在航空安全管理中，人为因素的影响是不可忽视的，因为人为因素往往是事故发生的主要原因之一。
本文将从人为因素的影响、常见的人为因素及应对措施等方面进行探讨，以期加强对航空安全管理中人为因素的认识，提高航空安全管理的水平。
一、人为因素的影响在航空安全管理中，人为因素是一个非常复杂的问题，它会影响到整个飞行操作的安全性。
人为因素的影响主要体现在以下几个方面：1. 心理压力影响：飞行员、空乘人员等航空从业人员工作环境相对封闭，长期处在高压、高风险的工作状态下，心理压力较大，可能导致工作疏忽、判断失误等问题。
2. 疲劳影响：航空从业人员的工作时间长、工作强度大，容易产生工作疲劳，进而影响工作质量和安全飞行。
3. 人为错误影响：包括操作失误、决策错误、误判等，这些错误可能导致严重的飞行事故。
4. 人际关系影响：航空安全管理中的人际关系因素，如沟通、合作技能等，对飞行操作安全性的保障也有很大的影响。
以上几个方面都表明了人为因素在航空安全管理中的重要性和影响。
必须深入了解和认识人为因素的影响，采取有效的措施加以应对。
二、常见的人为因素及应对措施1. 心理压力影响的应对措施心理压力是航空安全管理中不可忽视的因素，对于航空从业人员而言，工作环境较为封闭，长期处在高压、高风险的状态下，心理压力较大，一旦出现问题可能导致严重的事故发生。
必须采取有效的措施来减轻心理压力对航空安全的影响。
航空公司可以通过定期的心理健康检查来及时了解航空从业人员的心理状态，及早发现心理问题并采取相应的措施加以解决。
航空公司可以通过加强心理辅导和心理疏导的方式，帮助航空从业人员有效释放心理压力。
还可以通过改善工作环境、加强团队建设等方式，提高航空从业人员的整体心理素质，减轻心理压力的影响。
航空公司可以通过制定合理的工作时间安排和轮班制度，避免航空从业人员长时间连续工作。
人为因素和航空法规二版PPT课件
CCAR-91部是用于管理在我国境内（不含香港、澳门的别行政区）实施运行的所有民用航空 器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气求）的飞行和运行；
CCAR-121部用于管理在我国境内依法设立的航空运营人所实施的公共航空运输运行，包括
➢ 使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机实施的定期载客运输行、使用旅客座位数超过 30座，或者
➢ 运营人应当制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。
5. 维修人员培训
➢ 培训要求
• 根据CCAR-121部的规定，运营人维修系统的所有人员应当经过与其从事工作有关的专业知识、专 业技能、工作程序、维修人为因素及新技术应用等内容的培训并经相应的工作项目授权后才能上岗，
• 并且至少每两年进行一次必要的再培训。
12.2 公共航空运输承运人的维修工程管理
1. 维修系统
➢ 工程技术部门
➢ 质量部门
➢ 维修计划和控制部门
➢ 培训管理部门
2. 维修工程管理手册
➢ CCAR-121部承运人的维修系统应当制定阐述如何符合CCAR-121部要求及实施规范性管理的 维修工程管理手册，并在实际工作中执行。
➢ 维修工程管理手册应当载明承运人落实其飞机适航性责任和符合CCAR-121部要求的总体叙述、 具体工作程序和管理要求，并应当获得局方的批准或者认可。
➢ 培训管理部门
• 根据CCAR-121部的规定，运营人的维修系统中应当设置一个培训管理部门，执行维修系统的培训 政策，组织实施对维修系统的人员（包括协议维修单位中的有关人员和合格证持有人授权的维修放 行人员）的培训，
• 并建立和保存人员技术档案和培训记录。
.
6
第12章 民用航空器运行维修要求
航空运输中的人为因素分析与管理措施
航空运输中的人为因素分析与管理措施第一章、概述航空运输业是一项高度复杂的行业，各种因素都会影响到其运营。
其中，人为因素在航空运输中起着非常重要的作用，占据着事故原因的重要因素之一。
对于掌管航空运输的运营机构和机组人员来说，知道如何分析和管理人为因素是非常必要的。
本文将介绍航空运输中的人为因素，包括其定义、分类和常见的人为因素。
我们将探讨这些因素如何影响航空运输的安全，进而提出一些有效的管理措施，以便更好地管理和预防人为事故发生。
第二章、人为因素的定义人为因素是在运输过程中，由于人员行为或决策而产生的不利影响。
在航空运输中，人为因素是导致事故发生的主要原因之一。
常见的人为因素包括机组人员疲劳、机组人员失误、飞机维修上的失误、通信问题、人员培训、天气预报不足、机场基础设施问题等。
人为因素的影响超出了具体的事故，它会对航空运输业的整体安全性和可靠性产生影响。
因此，控制这些因素对于确保航班的安全是至关重要的。
第三章、人为因素的分类人为因素可以分为三个主要类别：机组人员、维护和保障人员以及管理人员。
下面我们将对每种类型的人为因素进行更详细的描述。
（一）机组人员机组人员是直接参与到飞行操作中的人员。
他们的错误可能会导致灾难性后果。
从管理角度来看，这类人为因素可以归类为：1. 感官失灵：机组人员可能因执行长途飞行、失眠和疲劳等原因而出现感觉上的失误。
例如，他们可能会听错无线电指令或忽略有关飞机状态的警告。
2. 记忆失误：机组人员出现记忆差错，可能导致忽略一些重要的指令或者忘记使用某些系统。
例如，在飞行期间，忘记开启机载导航系统将会导致航线偏离。
3. 决策失误：机组人员的决策也是影响航班安全的一个重要因素，特别是在恶劣的气象条件下。
例如，行驶至风暴天气下，在放弃起飞的事情上要比护送乘客重要。
（二）维护和保障人员维修保障人员负责修理、维护和测试飞机。
他们的失误可能会导致未被发现的飞行问题。
关于这一类型的人为因素归类如下：1. 维修过程中的错误：飞机维修过程中的错误会导致机身损坏或航班延误。
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计一、课程学习目的《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。
是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。
航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。
这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。
根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。
但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。
而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。
因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。
对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。
通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
二、课程设计思路《人为因素与航空法规》课程整体设计的基本思路是从学习“考证”知识出发，以培养正确的机务维修观念为目的，按照“民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的要求，设置课程内容。
人为因素
第三节 人为因素研究的动态
第三节 人为因素研究的动态
1940年首次提出有3/4的航空事故是由 “人的错误” 造成的。要降低事故率， 就必须很好地理解和主动应用人的因素 知识。
第三节 人为因素研究的动态
自1924－1930年美国Western Electric 的Hawthorne工程， 该项研究证明与工 作本身无直接关系的心理学因素会明显 影响工作效率，被称为人的因素第一个 重要里程碑。
2.4 事故链理论
大事故极少是由一个原因引起的， 大事故极少是由一个原因引起的，而是由许 多因素象链一样， 多因素象链一样，把各个环节连接在一起时 发生的。要防止事故的发生， 发生的。要防止事故的发生，只要将链条上 的某一环节截断就可以了。 的某一环节截断就可以
事故链理论
国际民航组织（ICAO）提出： 国际民航组织（ICAO）提出： 大事 故极少是由一个原因引起的， 故极少是由一个原因引起的，而是由 许多因素像链条一样， 许多因素像链条一样，把各个环节连 接在一起时发生的。 接在一起时发生的。要防止事故的发 生，只有将链条上的某一环节截断就 可以了。 可以了。
第三节 人为因素研究的动态
中国南方航空公司在1997年 中国南方航空公司在1997年4月成立机务 工程部。 1998年 1998年7月南航开始重视人为因素的研究： 加强培训；加强制度建设；强调安全； 组织技术攻关；改善工作环境。
第四节 人为因素研究的应用
减少人为差错，提高维修质量。 保障操作人员的安全。 节约成本，提高效率。
2.2 SHEL模式
霍金斯SHEL模式 霍金斯SHEL模式
人 — 硬件：是系统中人与结构体之间的界面，这个 硬件：是系统中人与结构体之间的界面， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 软件：航空系统中人与非结构体（如程序， 人 — 软件：航空系统中人与非结构体（如程序，手 检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 册，检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 环境：航空系统在广泛的管理， 人 — 环境：航空系统在广泛的管理，政治和经济制 约下运行。各种自然的、 约下运行。各种自然的、非自然的环境因素将通过 环境界面与人相互作用。 人 — 环境界面与人相互作用。 在这个界面中，应予以重视的是领导、 人 — 人：在这个界面中，应予以重视的是领导、班 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。职员和管 理层的关系也在此截面范围内， 理层的关系也在此截面范围内，因为合作风气和公司 的工作压力可对人为表现产生很大影响。 的工作压力可对人为表现产生很大影响。
人为因素与航空安全管理
维修保障流程梳理及优化
梳理现有维修保障流程
对航空器维修保障流程进行全面梳理，包括维修计划、工卡准备 、航材保障、工具设备保障等环节。
识别流程中的瓶颈和风险点
通过流程分析，识别出维修保障流程中的瓶颈和风险点，为优化流 程提供依据。
优化维修保障流程
针对识别出的瓶颈和风险点，制定优化措施，提高维修保障效率和 质量。
迅速响应。
应对恶劣天气条件下飞行安全措施
气象信息获取
及时获取准确的气象信息，包括风速、风向 、能见度、雷暴等。
飞行计划调整
根据气象条件调整飞行计划，避免在恶劣天 气下飞行。
飞行员培训
对飞行员进行恶劣天气条件下的飞行培训， 提高其应对能力。
应急设备准备
确保应急设备的完好性和可用性，以便在需 要时能够迅速投入使用。
同时，航空领域对人为因素的要求也更高，因为任何一点小小的失误都可能导致 机毁人亡的严重后果。因此，在航空安全管理中，必须高度重视人为因素的研究 和管理，采取切实有效的措施来降低其对飞行安全的影响。
02
航空安全管理体系概述
航空安全管理体系框架
安全政策和目标
明确航空公司的安全理念和目标，为安全管理提 供方向。
提高空管系统可靠性和效率策略
技术创新
采用先进的技术手段，如 人工智能、大数据等，提 高空管系统的自动化水平 和智能化程度。
流程优化
优化空管工作流程，减少 不必要的环节和人员干预 ，提高工作效率。
协同合作
加强各部门之间的协同合 作，实现信息共享和资源 整合，提高空管系统的整 体效能。
05
维修保障与机务人员培训
。
实时监控与预警系统
02
建立实时监控和预警系统，对地面运营过程中的异常情况及时
民用航空器部件修理人员执照基础培训大纲
附件八民用航空器部件修理人员执照基础培训大纲中国民用航空总局飞标司2002年11月编写说明1、航空器部件修理人员执照培训（基础部分）大纲是依据“中国民用航空总局民用航空器维修人员合格审定的规定”（即CCAR-66AA部）而编写的。
2、按照CCAR-66AA部第二十条的规定，航空器部件修理人员执照（基础部分）培训的对象应具备以下条件：具有中专（含）以上航空技术专业学历，并从事所申请专业的修理工作在二年以上：或者取得上岗资格后，并从事所申请专业的修理工作在三年以上。
该大纲的相关理论培训深度与上述培训对象相适应，侧重于便于掌握和理解的定性分析方法。
3、CCAR-66AA部第十九条规定：航空器部件修理人员执照共有六个，它们分别是：•航空器结构（STR）•航空器动力装置（PWT）•航空器起落装置（LGRO）•航空器机械附件（MEC）•航空器电子附件（AVC）•航空器电气附件（EC）4、航空器部件修理人员执照（基础部分）培训大纲以模块形式组成：+5、在航空器部件修理人员执照培训大纲中，采用三种知识等级标识（1，2，3）表示航空器部件修理人员应掌握的知识深度和广度。
各知识等级标识应达到的要求如下：1级：•学员应熟悉本科目的基本内容；•学员应能概述本科目的有关基本概念。
2级：•学员应能理解本科目的基本理论知识；•学员应能概述与本科目有关的基本概念、工作原理、故障诊断以及维修技术等方面的问题；•学员应能阅读、理解和描述本科目的原理图、线路图等；•学员应能较灵活地将学得的基本理论知识应用到修理实践中。
3级：•学员应能掌握本科目的基本理论以及与其它科目的关系；•学员应熟练地掌握航空器部件修理理论和技术；•学员应能灵活地将学得的基本理论知识应用修理实践中。
6、学时分配。
（1）各模块的学时分配模块名称学时模块名称学时航空器起落装置修理模块 40 通用模块 18航空器机械附件修理模块 70 机械类公共模块 92航空器结构修理模块 70航空器电子附件修理模块 222 航空器动力装置修理模块 70 航空器电气附件修理模块 132 （2）各个航空器部件修理人员执照培训大纲需用学时执照培训大纲名称学时执照培训大纲名称学时航空器结构培训大纲 180航空器机械附件培训大纲 180 航空器动力装置培训大纲 180 航空器电子附件培训大纲 240 航空器起落装置培训大纲 150 航空器电气附件培训大纲 150通用模块培训大纲通用模块培训大纲为航空器结构、航空器动力装置、航空器机械附件、航空器起落装置、航空器电子附件、航空器电气附件等六个基础执照培训大纲的公共部分。
(完整版)人为因素和航空法规汇总
人为因素部分问题1马斯洛需要层次理论的构成基于三个基本假设，即（）。
需求和信念决定人的行为人的需要影响人的行为人的需要有一定的次序人只有低级需要满足后，才会追求高一级的需要问题2亚健康可分为( )。
躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康问题3最有效的预防差错的途径是（）。
加强员工技能培训加大处罚力度确保员工遵守程序提高员工待遇问题5复杂系统工作通常是：( )。
技能性的工作任务知识性的工作任务程序性的工作任务技能性或程序性工作任务问题6体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（）。
工作态度工作程序工具设备运动控制和准确的实施问题7( )Hz的振动对手最为不利。
20-10050-15050-150050-5000问题8司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（）。
特例违规处境违规习惯性违归乐观性违归问题9( )的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现。
高温低温适当温度湿冷问题10人为因素涉及多学科学术知识，其特点是（）。
以学术为中心以应用为中心以理论研究为目的以统计为目的问题11 SHEL模型的启示有（）。
人是模型的中心，其他部分必须与之匹配人为差错是客观事物的一部分其他部分的设计必须适合发挥人的能力，并注意人的局限性方块界面不匹配就意味着有人为差错源问题12复杂系统的工作特点是（）。
维修人员需要有充分的知觉性维修人员需要进行判断维修人员需要对信息进行筛选复杂工作通常是知识性的工作任务问题13人耳听力最大灵敏度在：( )。
2000赫兹20000赫兹3000赫兹30000赫兹问题14按照人的因素理论和方法，解决航空安全问题的重点应该是：（）航空器组织操作者环境问题15沟通是( )从一处传到另一处的过程。
航空法律法规教学大纲
《人为因素与航空法规教学大纲》第一部分概述一、课程地位、性质和作用《人为因素与航空法规教学大纲》是高职航空服务专业的A类必修课。
是专业基础课程.开设本课程,旨在以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和三个代表重要思想为指导,努力践行科学发展观。
根据高等职业航空服务专业教育教学的要求,按照理论与实践相结合的原则，通过对民航法律法规理论及实际应用的系统教授和实训，使学生系统掌握民航法律法规的基本原理和各种具体的制度与规则，提高学生运用民航法律法规分析和解决实际问题的能力。
加强知识针对性和实用性，使学生在掌握理论知识的基础上，具备较强的航空服务岗位从业能力和可持续发展能力。
二、课程教学的基本要求通过本课程的教学，要求学生做到：(一）掌握我国民航法律法规的基本理论和基本知识.（二）掌握我国民航法律法规的基本精神和各种具体制度与规则的主要内容。
（三）学会运用民航法律法规学科的理论并根据民航法律法规有关司法解释的规定，分析和解决实际问题.三、教学媒体的运用1、本课程文字教材有主教材《人为因素与航空法规教学大纲》（主编崔祥建吴青成宏峰）全国空中乘务专业的规划教材。
它全面、系统阐述国内、国际民航法律法规学科的基本原理、基本概念和基本知识.它是本课程的基本教学依据，也是学生复习、考试的基本依据。
2、采用授课教师制作的PPT课件进行辅助课堂教学。
应用:人为因素在航空领域的应用（一）航空安全理解：安全的基本概念应用：航空安全(二）人为因素理解：人为因素及其应用应用：航空中的人为因素(三)人为差错理解：人为差错的原因及分析应用：民用航空人为差错分析（四）航空人为差错模式理解:人为差错基本模式应用:航空人为差错基本类型（五）人为因素研究动态理解:国外人为因素研究应用：民用航空人为因素研究第二章人的机能特征一、学习的目的与要求通过本章的学习，正确掌握人的生理和心理特征，了解人机工程学的基本原理。
充分认识人的局限性，从而为避免航空人为差错提供理论依据.二、考核知识点与考核目标理解：人的生理和心理特征(次重点）应用:人体形态尺寸的应用、视觉、听觉的保护，信息处理的影响因素。
人为因素和航空法规-教案-3、4-王震
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北京市大兴区第一职业学校
教学过程
板 书 设 计
绪论 一人为因素 1 研究对象 2 定义 二航空范畴的安全 三 20 世纪航空安全预言 四对人为因素的需求 五总结及作业
教学反思
通过紧张的概念学习，让学生深刻体会到了专业课学习的节奏，尤其是概念和原理的认知，时不我待。另外对图例的 学习和阐述，让学生充分学以致用。
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环 节 教学内容 四航空事故率 教师活动 （主导） 四个指标的引导 识记 学生活动 （主体） 信息化 手段的 使用 多媒体 设计意图 进行技术情 怀的引导 时间 分配
五航空界对人为 因素的需求 安全 效率 运行人员状态良 好
回答
六总结和作业
今天学习的主要内容阐述
1 概念写作业本上 2 相关的案例和图 例会阐述
图片
4 基本要点
四点详细解析 记录、画书 投影
5 涉及学科
学科内容关联
二航空范畴的安全 1 概念
区分一般意义和航空范畴 引导区分概念 的安全
投影
2 演变
阐述“三个时代”
识记每个时代的特征
多媒体 三关于航空安全的预 言
对人类技术文明、飞机 技术的伟大的情怀引导
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教学过程
教学目标
过程与方法
端正学习态度，跟上课程的节奏，养成笔记、作业、 记忆的学习习惯
情感态度与价值观 几个概念 教学重点 对概念的理解 教学难点
讲授法
教法、学法 黑板 教学手段
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教学过程
环 节 新 授 课 教学内容 一人为因素的基本概 念 1、 研究对象 教师活动 （主导） 你理解的人为因素是什 么 引导核心的因素人 2、 研究意义 画书 3 含义 引导学生寻找答案 利用教材、网络寻找答案 网络 按要求画书 学生活动 （主体） 1-3 人回答 信息化手 段的使用 设计意图 时间 分配
人为因素---航空安全管理-人为因素-民航
中间方块与其它方块 的界面之间匹配与不匹
配，意味着执行操纵任
务的人和与其相关的各
个因素之间是否协调，
如果不协调，就可能产
生人为的差错。
一个界面不匹配，表
用方块代表各个部分，方块边缘用锯齿型的，表 示人与这个因素之间存
示各部分之间必须协调，要避免内应力或分裂； 在着不协调，亦即存在
一个人为差错源。
2、随着航空工业的发展，飞机自身导致的事故比例由80％下
降到20%，人为差错造成的事故比重增大，而且越来越明显
占（80％）。
3、航空器的可靠性已远
人的原因
远大于人操作的可靠性，
100%
人的失误会对飞机构成
90% 80%
70%
更大的威胁，这使得提
60% 50% 40%
30%
高航空安全的关注点逐
20% 10%
和公司的工作压力可对人为表现产生很大影响。
第1章 绪 论
1.1考虑人为因素的必要性
SHEL模型可能出问题的地方
• 人——硬件: 没有足够的工具,不适当的设备，飞 机维修性设计很差。
• 人——软件: 曲解程序，编写得不实用的手册， 设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计 算机软件。
• 人——环境: 不舒适的工作场地,不适当的机库空 间，过高的温度,过大的噪音，照明差。
员动过的部位未加着重查验，未发现插头装错。通电检查没有按 规定进行功能操作试验，失去了发现错误的关键机会；
– 违反技术放行规定。完成工作后没有按规定在飞行记录本上签属
工作意见。放行人员在工作者和检查者均未签字的情况下就整机
签字放行。
Lifeware
– 航材管理存在漏洞。飞机排故时航材人员竟找不到附有履历本的
人为因素简版
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什么是人为因素？ 什么是人为因素？
狭义的人为因素 : 指的是人机系统中的人这个要
素，它包括人本身和人与机之间的关系。 它包括人本身和人与机之间的关系。
广义的人为因素 :
是指研究以人为中心的人机系
统的学科或研究方法。 统的学科或研究方法。
公司政策
机务 断裂
航管
飞行
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SHELL 模 型
S＝软件 ＝ H＝硬件 ＝ E＝环境 ＝ L＝人 ＝
H S L L
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E
REASON 模型
组织因素 潜在失效 潜在失效 现行和潜在失效 现行失效 不安全的监督
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国际民航组织（ 国际民航组织（ICAO）人为因素定义 ）
人为因素是关系人的学科， 人为因素是关系人的学科，关于在工作和生活环境中 的人，关于人与设备、过程及环境的关系， 的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与 其他人的关系； 其他人的关系； 人为因素包括航空系统中人的所有特性； 人为因素包括航空系统中人的所有特性；它经常利用 系统工程学框架，通过对人体科学的应用， 系统工程学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人 的最佳表现。其相互关联的目标是效率和安全。 的最佳表现。其相互关联的目标是效率和安全。
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2 骄傲自满
从压力壁板处拆下42#盖板， 检查升降舵钢索的磨损情况。
我已经在这里检查过1000遍了，从来就没有发现任何问题。 遍了，从来就没有发现任何问题。 我已经在这里检查过 遍了
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酒精的影响
酒精单位ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
酒精在体内会停留多久？
第3章 人的行为表现和局限性
明暗对工作的影响
视觉的适应
• 增加照明度可以改善视力 ； • 人眼具有视觉适应的特点 ； • 由明到暗时间长，由暗到明时间短； • 频繁转换易疲劳； • 工作时尽量做到工作面光亮度均匀。
暗适应：光由强－－弱， 与视杆细胞中视紫红质 的分解和合成有关，需
第3章 人的行为表现和局限性
人的能力在某些情况下也会降低 或“失效” （1）生理 （2）心理
人对外部世界信息的获得方式
• 嗅觉 • 听觉 • 视觉 • 感觉 • 味觉
第3章 人的行为表现和局限性
3.1 视觉
视觉系统(即眼睛和神经系统相关部分)是人最重要的感官系统，人们所掌握的外部世界80%以 上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：
➢ 摄取外来物质的影响，例如：毒 品，药物，酒，烟等（视杆细 胞）；
➢ 环境因素，例如：光线的亮度， 空气的清洁度；
➢ 与被观察物体有关的因素，例如： 物体的尺寸和外形，和周围物体 的反差，物体的相对运动，物体 离观察者的距离，物体和观察者 之间的角度。
一个 单位
通常情况下，一个单位的酒精需要大约一个小时 血液酒精含量变 为0需要的时间
• 视杆细胞：不能辨别颜色，对微小细节辨别能力差，但辨别视场 边缘运动能力很强（外围视力）。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.2 影响视力清晰度的因素
✓ 在良好的条件下，如干净的空气，良好的照明等， 眼睛是非常敏锐的。事实上，眼睛从视网膜到负责 视力的大脑，大约有120万个神经细胞，而内耳大 约只有5万个，这使得眼睛比耳朵敏感24倍。
✓ 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的 能力。按照国际标准视力表，具有1. 5(5.2)视力的 人和1.0(5. 0)视力的人在5m处看清的“E”字形字 的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
➢ 生理因素，例如：单眼或双眼的 生理机能不完整性（近视，远 视），疾病（白内障 ，散光 ，青 光眼 ），年龄；
✓ 光通过角膜进入眼睛，然后通过虹膜和晶状体 落到视网膜上。
✓ 光刺激视网膜上的感光细胞（视杆细胞和视锥 细胞），它们再通过视神经把小的电脉冲传导 到大脑视觉皮层。在此对电脉冲进行处理并感 知了影像。
第3章 人的行为表现和局限性
1）角膜
➢ 角膜是在眼睛最前部的清澈的“窗户”。角膜的功能就是一个固定的聚焦装置。聚焦是通过 角膜形状使入射光发生折射。人眼70%～80%的聚焦能力都由角膜完成。
第3章 人的行为表现和局限性
在航空维修工作中，维修人员的表现至关重要。维修人员的表现受到多重因素的影响。在某 些情况下，会出现表现能力失常，导致维修工作偏离预想的结果。
作为航空维修人员，认识自身能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记 忆力，有助于减少盲目蛮干；在工作中减少差错，加强自我保护，避免人员不必要的伤害。
• 为了清楚地看到近的物体，晶状体会变厚。为看到远的地方，晶状体会变平。
• 适应性调节的程度可能受疲劳或老化过程等因素的影响。当一个人疲劳时，他的适应性调节会降低， 导致视力敏锐度下降。
4）视网膜
➢ 视网膜位于眼球的后壁上。在视网膜上有两种类型的感光细 胞——视杆细胞和视锥细胞。
• 视锥细胞：光线充足时，对微小细节、颜色敏感。视网膜的中心 部位称为中央凹，该部位的感受器都是视锥细胞。
③ 在光线不足的区域内作业时，应携带相应的 照明工具。
④ 合理选择和分布光源，避免眩光和视觉疲劳。
⑤ 尽可能采用自然光照明。
➢ 作为航空维修人员，必须非常清楚如果维修任务 要求好的视力，而当我们的视力有暂时的或永久 的不利的影响时，如果继续工作会有怎样的可能 的后果。
小知识：
眩光是视野中出现由于不适宜亮度分布， 指在视野中某—局部地方出现过高的亮度 或前后发生过大的亮度变化。眩光是降低 物体可见度的视觉条件，是引起视觉疲劳 的重要原因之一 。
➢ 色辨缺陷通常是遗传的 ，通常 难于辨别红色和绿色；少数情 况，可能混淆蓝色和黄色。
➢ 有些人的色辨能力较弱，在良 好照明情况下，能够辨别红色 和绿色，但在照明情况不充分 时，不能辨别红色和绿色，经 常看成是一种自然灰色。
➢ 老化也会造成色觉的改变，这是晶状体逐步变黄的结果，导致在蓝-黄范围内色辨能力的下降。
➢ 维修人员的色辨缺陷，可能会影响某些航空维修工作的正常完成。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.5 视力保护措施
➢ 根据国家有关规定，应对眼睛采取必要的保护措 施：
① 从事能够产生碎屑飞溅的机械加工作业或有 酸、碱或其他危险液体溅出时，操作人员及 相关人员应戴安全保护镜。
② 用高压空气进行作业或喷涂或焊接工作时要 求戴护目镜，头盔和面罩。
要30分钟左右
明适应：光由弱－－强， 与感光细胞的分解有关
暗 1、避免强光的照射
适 2、突遇强光，闭一眼
应 3、由明－>暗，可戴上太阳眼镜
的 预 防
4、夜航中，调好仪表板的照明灯的 亮度。频繁眨眼有助于暗适应
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.4 色觉
➢ 对维修人员来说色辨能力的意 义： ① 识别零部件； ② 区分不同导线； ③ 使用各种诊断工具； ④ 辨别机场上的各种灯光 （例如警告灯）。
2）虹膜和瞳孔
➢ 虹膜（睛中有颜色的部分）控制允许进入眼睛的光线的量。它通过改变瞳孔（虹膜中心的黑 色部分）的大小来进行控制。瞳孔的大小能够迅速变化以适应光强的改变。
3）晶状体
➢ 光线通过瞳孔以后便进入晶状体。它的形状可由环绕它的肌肉（睫状肌）进行改变从而使光 线最后聚焦调节到视网膜上。晶状体形状的变化叫做适应性调节。
一些是视觉系统的内部因素：(即视力、调节力和聚光性、对光亮和黑暗的适应性、对颜色的 判别力等)。
其他一些是外部因素：包括诸如任务、目标和环境特征等的各种变量，如灯光强度、对比度、 大小、位置、移动和颜色。
3.1.1 眼睛的基本功能
✓ 眼睛的基本结构类似于一个简单的光学照相机， 它有一个光圈（虹膜），一个透镜（晶状体） 和一个感光表面（视网膜）。