第六章交通方式划分预测

第六章 交通方式划分预测

§6.1 概 述

前面的交通发生预测和交通分布的研究对象大都是人或货物，我们知道，交通预测的目的是为交通设施的规划设计提供定量的规模依据，而交通设施直接承载对象是各种交通工具，而不是人或物。因为不同的交通工具的承载率不同，就同一批人员出行量而言，对交通工具的不同选择结果将会导致不同的车辆出行量，所以明确交通工具的选择，把以人或吨为单位的出行量转化成以交通工具为单位（车、车皮、集装箱等）的出行量是非常必要的。我们把出行者对交通工具的选择叫作“交通方式划分（MS —Mode Split ）”。

在大交通而言，方式划分就是指对铁路、公路、航空、水运、管道五种方式的选择，在城市交通而言，就是指对公共交通与个体交通、或机动车与非机动车等的选择。

6.1.1 交通方式划分方法

1. 多层或单层划分

可以从不同的角度对交通方式进行划分。从结构层次来看，可分为多层划分和单层划分。以城市交通的人员出行为例，可作以下划分：

（1）多层划分（二者选一）

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⎨⎧⎪⎪⎩⎪⎪

⎨⎧⎩⎨⎧⎩⎨⎧⎩⎨⎧等）轨道交通（地铁、轻轨车）普通公交（公共汽、电公共交通含出租车）小汽车摩托、助动车个人机动交通机动车自行车步行

非机动车全方式( （2）单层划分（多者选一）

将上述六种基本（最低层）方式——步行、自行车、摩托车（含助动车）、普通公交、轨道交通——作为选择对象。 2. 根据服务提供者划分

有时为将了问题简化，或从具体问题的需要出发，也从提供交通方式的直接服务者来划分交通方式。如以城市交通的人员出行为例，可归结为两种：公交方式——直接服务者是公交公司，非公交方式——直接服务者是道路部门。我国目前进行的交通方式划

分大多采用这种划分办法，简单地，干脆只粗略地分为：公共交通和个人交通两种方式。

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⎧⎩⎨⎧⎩⎨⎧出租车车、单位车—步行、自行车、私家—私人交通个人交通轻轨等）城市轨道交通（地铁、公共汽、电车

公共交通全方式 6.1.2 影响出行方式选择的因素

不同国家或地区因实际情况千差万别，出行者的出行方式选择的比例结构也就不同，也就是说，影响出行方式划分的因素因国家而异。就我国的实际情况而言，城市交通中，影响人员出行方式选择的主要因素11个，这些因素是可归纳为三个方面的特性。

（1）出行者或分区特性

① 家庭车辆拥有情况。主要指自行车、助动车、摩托，以后将会要加入小汽车，如以分区为分析单位时，则应取车辆拥有量的平均值，下同。

② 出行者年龄。不同年龄阶段的出行者偏好于不同的交通工具，如老人、小孩偏好于公共交通，而较少骑车。

③ 收入：高收入者偏向于坐出租车，而低收入者偏向于公共交通或骑自行车。 ④ 分区的可达性。包括两个方面：道路密度、公交网密度。 （2）出行特性

① 出行目的。上班、上学偏向于公交车，购物、社交等偏向于出租车或私人交通。 ② 出行距离。近者偏向于步行和非机动车。 （3）交通设施的服务水平

① 费用。对公共交通，指车票；对个人交通，指汽油费、车耗等。

② 时间。含坐车、等车、转车以及上下车前后、换乘步行的时间。从这个角度来说，具有门对门特点个人交通优于公共交通。

③ 舒适度。包含坐与站的区别，以及坐椅的舒适程度、站立的宽松程度。 ④ 可靠性。指车辆到离站的准时性，显然准时准点的轨道交通优于一般公共汽车。 ⑤ 安全性。

城市交通中，货物出行基本上都是使用汽车，因此这一般不存在方式划分问题。 大交通中，影响人员出行的的因素基本上是上述的城市交通的三类共11项中的后9项，因为目前我国居民很少有私人小汽车，在长途出行时几乎不用私人交通方式；另外，出行者的年龄对长途出行交通工具的选择也没有什么影响。所以，前两项（家庭车辆拥有情况与年龄）不作为影响因素。在余下的9项中，具体的内容与城市交通也有所区别。如分区的可达性，对大交通而言，就是指一个分区是否有铁路及车站、是否有航线及机场、是否有航道及码头等。

大交通中，货物出行也存在方式划分问题。影响货物出行方式划分的因素有： （1）货物的类型。分：笨重类（煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材、建材、机械等），

一般工业产品类，特殊类（危险品、冷藏品、鲜活品、贵重品）。

（2）分区的可达性。

（3）出行特性，主要指出行距离和起讫点之间是否有陆路连通。

（4）交通运输设施的服务水平，主要指费用、时间和安全性。不同类型货物对这三个指标的要求程度各不相同，例如笨重类货物对安全性要求不高，而特殊类货物对安全性的要求就较高；又如鲜活货物对时间要求很高。

6.1.3 方式划分方法

最早的交通规划理论没有研究交通方式划分，只研究交通发生、交通分布、交通分配。1960年代中叶，由日本学者首先提出方式划分问题。早期主要从集计的角度研究该问题，1970年代以来，以McFadden为代表的一批学者将经济学中的效用理论引用过来，并以概率论为理论基础，从非集计的角度对方式划分问题展开了研究。相比而言，方式划分的集计模型比较简单，而非集计模型要复杂得多，直到目前为止，非集计模型仍是一个研究热点。

所谓的集计方法，就是以一批出行者作为分析对象，将有关他们的调查数据先作统计处理，得出平均意义上的量，然后对这些量作进一步的分析和研究，象前面的交通发生、交通分布都属于集计模型。而非集计模型则是以单个出行者做为分析对象，充分地利用每个调查样本的数据，求出的描述个体行为的概率值。相对于集计方法，非集计方法有要求愚笨小、预测精度高、模型复杂的特点。

6.1.4 本章的内容安排

本章我们将首先讨论集计方法。根据交通发生、交通分布、交通分配各自的功能特性，这三个工作项段的时间顺序必须依次是：交通发生→交通分布→交通分配，不能改变。后来提出方式划分后，发现这个子问题既可以单独解决，也可以与上述某个子问题中任何一个结合起来同时解决。方式划分所处的时间顺序很自由，共有五种选择（图6-1（1））。根据方式划分在整个交通预测过程中的位置，分为五类，如图6-1（2）所示。本章第二节将考察前四种方式划分的方法和模型，即G—MS结合、G后的MS、D—MS 结合、D后的MS。第五种因涉及到交通分配，将留待第七章分析。

从第三节开始，以后各节将分别研究各种非集计方式划分模型，由于其复杂性，非集计方法是本章的研究重点。由于大交通中各方式间具有各自的适用范围，虽然也存在互相重叠的部分，但相对城市交通来说，要简单一些，本章主要以城市交通的人员出行为例研究方式划分模型，对于大交通的出行者（人或物），除了具体的阻抗或效用的具体含义和组成要素不同外，这些模型和方法都是适用的。