JZ7型制动机故障及处理
JZ7型机车制动机常见故障分析与处理
JZ-7型机车制动机常见故障分析与处理摘要：在铁路运输中，机车制动机是保证列车运行安全的关键部件之一。
而JZ-7型机车制动机是目前国内较为常用的机车制动机。
本文将从常见故障及其原因出发，介绍JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法。
通过本文的研究，可以增强维护人员对JZ-7型机车制动机的了解和掌握，提高其对机车安全运行的保障能力。
关键词：JZ-7型机车制动机；故障分析；故障处理一、引言机车制动机是保障列车运行安全的核心部件之一。
而JZ-7型机车制动机作为目前国内较为常用的机车制动机，其正常运行对于列车的行驶至关重要。
故障的发生不仅会影响列车的运行速度和运行安全性，还会带来很大的经济损失。
因此，深入研究JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法，提高其可靠性和稳定性，保障铁路运输安全，具有十分重要的意义。
二、JZ-7型机车制动机的组成结构JZ-7型机车制动机主要由制动缸、液压控制装置、保持制动和停车制动等部分组成。
其中，制动缸负责启动和停止制动力，液压控制装置则负责调节制动缸的制动力大小。
三、JZ-7型机车制动机常见故障及其原因1. 制动力不足制动力不足是JZ-7型机车制动机常见的故障之一。
造成这种故障的原因可能是制动缸活塞无法向外挤出导致制动滞后，或是缸内某些小孔堵塞导致液压控制装置无法正常工作。
2. 制动缓解慢制动缓解慢是JZ-7型机车制动机另一种常见故障。
该故障通常是由于制动缸活塞密封圈老化或是油渍污染引起的，使得制动缸内压力无法正常释放。
3. 制动时异响制动时异响是JZ-7型机车制动机故障的又一种表现形式。
这种故障可能是制动盘或制动鼓损坏，或是制动系统内有空气导致的。
4. 制动力发生突变制动力发生突变可能是由于制动缸活塞密封圈破裂，或是液压管路泄漏、压力降低等引起的。
四、JZ-7型机车制动机故障处理方法1. 制动力不足的解决方法在发现制动力不足的情况下，可以通过检查制动缸和液压控制装置有无漏气、漏油的情况、检查油路管道是否有堵塞、检查压力调整阀正常与否等，从而找到故障原因并及时解决。
JZ-7制动机常见故障分析与排除
JZ-7制动机常见故障JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效1、自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
原因:（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。
如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。
停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
2、均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
原因:（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
3、均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。
制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：（1）制动管系统漏泄；（2）中继阀排气阀关闭不严；（3）紧急风缸管系漏泄；（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。
Jz-7型制动机上闸时间慢的故障分析与快速排查
Jz-7型制动机上闸时间慢的故障分析与快速排查摘要：制动系统在内燃机车中有至关重要的作用，但制动系统在机车试验及应用的过程中常常出现各类问题。
本文针对减压上闸时间慢的问题，进行故障原因分析与排除，找出根因并成功处理该问题，并提出了制动机类似故障的解决方法。
关键词：Jz-7型制动机；减压上闸时间慢；分配阀主阀；作用阀；变向阀；调整阀。
1问题的提出在公司生产的各类干线机车、调车、城轨机车均采用铁路总公司认可的Jz-7型制动系统。
但近年来制动机在实验台和装车后做试验时，均出现了一些问题，其中尤为突出的是自动制动阀由运转位到最大减压位中均衡风缸的排风缓慢，导致上闸时间超差，即均衡排风要求（5-7)S，实际（7-9)S，上闸时间要求(6-8)S，实际（9-10)S。
如果制动机问题不能及时分析解决，将对机车的制动及行车安全造成严重影响。
2原因分析首先，分析制动机动作原理。
机车自动制动阀手柄从运转位打到最大减压位时，在自动制动阀的运转下，调整阀控制机车均衡风缸的压力，均衡管（1#）减压带动中均管（4#）减压，中均管的减压经过中继阀控制列车管排气，从而实现列车减压。
分配阀主阀感应到列车减压开始动作，作用风缸开始充风，作用风经由变向阀到作用阀，作用风使作用阀动作，模板带动空心阀杆向上移动，打开总风供气阀鞲鞴，总风向闸缸充风产生闸缸压力，最终实现机车制动。
从原理可知，导致制动机上闸慢的原因有以下几种。
（1）均衡风缸的减压慢，导致上闸慢。
（2）主阀的总风供气口堵塞或铜堵开眼很小造成作用供风慢，导致上闸慢。
（3）变向阀损坏，不通风或通风慢，导致上闸慢。
（4）作用阀总风供气口堵塞或开眼小总风充不上，导致上闸慢。
3主要原因经对DF8B、DF12、Gk1c、Df7c型机车制动试验出现类似问题的制动阀件及管路进行排查。
拆开主阀查看，无杂物、铜堵开眼无问题。
拆开变向阀，发现变向阀内部完好。
拆开作用阀查看也无杂物。
但经连续多台车观察发现均衡风缸减压慢，因此判断造成近期制动故障的主要原因是均衡的问题。
JZ-7型制动机
运输部运转作业区1.单伐手柄在运转位，作用伐排风口排风不止？处理办法：关闭作用伐供给塞门，待余压排净后拆下作用伐上盖清除供气伐盖上的污物，重新装好后，打开分配伐供给塞门，使用恢复正常。
2.单独制动伐手柄由运转位向制动区移动时，手柄推不动？处理办法：拆下单独制动伐凸轮盒，检查支承的磨损，更换支承。
3.自动制动伐手柄在运转位，分配伐主伐排风口泄漏？处理办法：关闭分配伐列车管塞门和总风塞门，排尽余压后卸下主伐，用细沙纸磨平供气伐胶垫，清除污物或用细沙纸修补伐口。
4.自动制动伐在常用全制动位，制动缸压力高于正常规定压力？处理办法：关闭分配伐列车管塞门和总风塞门，排尽余压后拆下常用限压伐，清除污物后，重新组装。
5.自动制动伐手柄在制动区，机车起紧急制动作用？处理办法：清除均衡风缸管的污物；清除紧急放风伐第一、第二排风堵中的污物；清除充气限制堵中的污物6.自伐制动后缓解正常，单伐制动后不缓解原因：单伐调整伐柱塞卡死在供给位应急处理：排除总风压力后打开单作管与变向伐连接接头，用东西堵在单伐侧，使用自伐操纵机车维持回库处理。
7.分配伐发生故障不能及时修复时的处理可将分配伐总风支管塞门和分配伐列车管塞门同时关闭，继续维持运行（GK1B、GK1C机车无分配伐总风支管塞门，总风塞门为作用伐、分配伐总管塞门，可将分配伐列车管塞门关闭）塞门关闭后自伐对列车操纵正常，对机车无效，单伐作用正常，需对机车制动、缓解，只操纵单伐即可。
8.变向伐柱塞卡滞的现象和处理方法原因：变向伐柱塞卡在单作管侧时，自伐制动有效，单伐制动无效；柱塞卡在作用风缸管侧时，单伐制动有效，自伐无效，但自伐移回运转位时，主伐排风口排风正常。
处理方法;1)自伐制动无效时自伐手把放在制动区，轻敲变向伐体一般情况下故障能自动消失，仍不行时机车制动可用单伐制动2)单伐制动无效时，将单伐放在此位置轻敲变向伐体一般情况下故障能自动消失，仍不行时机车制动可用自伐制动3)中继伐排风口泄漏时的判断及处理中继伐供气部分和排气部分泄漏都会使排气口排气不止。
空气制动机试验与故障处理(内燃机车制动系统)
造成机车制动后不能缓解的原因很多，常见的为变向阀故障及 分配阀故障。遇有此情况为了争取时间，可将第二变向阀与作用阀 连接的作用管接头螺母稍松，让其漏泄排出作用阀模板下方压力空 气达到缓解的目的。但不能松开太多，以免影响下次制动，待有时 间再作处理。也可到非操纵端进行缓解试验。若仍不好时，可将分 配阀总风管、制动管塞门关闭，用电阻制动位进行缓解。或将5/10 与5/23短接，并拆除ZC线圈373#，使牵引工况KLF也得电进行缓 解。
二、 JZ-7空气制动机常见故障分析
故障三：自阀施行常用制动而列车管不减压
施行常用制动而列车管不减压多为自阀调整阀或中继阀故障。 列车在运行中遇有这样的情况很危险，司机应立即将自阀手柄推到 紧急制动位或开放司机室手动放风阀停车，待列车停妥后再作处理。 可进行本、补互调，Ⅰ、Ⅱ端自阀互换等。
二、 JZ-7空气制动机常见故障分析
JZ-7空气制动机检查试验与故障处理
内容纲要
1
JZ-7空气制动机七步闸试验
2
JZ-7空气制动机常见故障分析
3
JZ-7空气制动机故障应急处理方法
一、JZ-7空气制动机七步闸试验
第一步
一、JZ-7空气制动机七步闸试验
一、JZ-7空气制动机七步闸试验
一、JZ-7空气制动机七步闸试验
一、JZ-7空气制动机七步闸试验
三、 JZ-7空气制动机故障应急处理方法
故障一：风泵漏油及安全阀排风处理方法
1、检查放油口堵是否漏泄，如漏泄进行紧固；检查风泵油视窗是 否破损，风泵油位是否正常，如风泵无油，甩除故障风泵维持运用。 2、风泵泵体泵体安全阀排风。检查安全阀上盖是否松动，若松动， 紧固上盖里侧螺丝，维持运用。
450KPa安 全阀
JZ-7型制动机七步闸故障检查与判断
3、第三步：自阀手柄过量减压位，均衡风缸、列车管减压240-260kpa，制动缸压力350kpa，不应起紧急制动。自阀手柄至最小减压位，均衡风缸压力上升，列车管压力不变。总风遮断阀作用良好。将客货车转换阀至客车位，列车管压力上升，制动缸压力下降。自阀回运转位，均衡风缸、列车管恢复定压，将客货车转换阀恢复货车位。
三、第三步：过减位移回最小减压位：
列车管表针随同均衡风缸表针上升。
⑴、原因：
①、客货车转换阀在客车位；
②、自阀总风遮断阀8a管堵塞； （8管堵塞与8管大漏区别：自阀在
③、总风遮断阀口不严。 制动位观察总风缸表针，下降为8
④、总风遮断阀8管大漏。 管大漏，不降为8管堵塞）
③、紧急风缸充风限制堵因污物堵塞；
④、中均管漏泄。
⑵、判断方法：
①、调整阀排气短促，1#管压力下降快，中继阀排气急促时为故障①，
②、1#管排风正常，为故障②、③；
③、自阀最小减压位2#管保压，取把位2#管不保压时为故障④。
2、制动缸压力高或低：
原因：常用限压阀调整压力不正确。
18、作用阀总风缸管塞门半关：用大闸、小闸制动缸压力上升都慢，缓解正常。
19、自阀列车管塞门半关：列车管表针充、排风慢，制动缸压力上升正常
。但非常位时列车管下降非常快。
20、单风泵泵风。总风缸压力上升慢。（总风缸压力由750kpa—900kpa时间超过30s。）
21、闸缸塞门半关：后台车闸缸塞门半关，制动缸上升至220kpa抖动后，上升慢（正常大约在180kpa左右抖动后上升）。
JZ-7型空气制动机常见故障浅析与处理
当自阀手柄由过充位移至运转位时，由于过充风缸内的压力从ф500mm小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柱塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞带动顶杆左移，开启排气阀口，制动管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待制动管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受过充风缸上的ф500mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。
若自阀手柄在制动区阶段右移，则调整阀控制的均衡风缸压力为阶段下降，在中继阀作用下，制动管压力阶段下降，通过分配阀、作用阀的作用，机车得到阶段制动作用。
若自阀手柄在制动区阶段左移时（客、货转换阀在客车位，分配阀转换盖板置于阶段缓解位），调整阀控制的均衡风缸压力为阶段上升，在中继阀作用下，制动管阶段增压，通过分配阀、作用阀的作用，机车产生阶段缓解作用。但是，当客、货车转换阀在货车位，分配阀转换盖板置于一次缓解位，自阀手柄在制动区阶段左移时，因调整凸轮的升程，均衡风缸的压力也会阶段的上升，由于总风遮断关闭，制动管的压力不能回升。此时，可检查总风遮断阀是否漏泄。
毕
题目：JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
姓名：王冲专业：铁道机车
工作单位：辽宁铁道职业技术学院
职务：学生
准考证号：
设计（论文）指导教师：吴明华
发题日期：2012年11月01日
完成日期：2010年12月30日
专业
铁 道 机 车
姓名
王冲
题目
JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
指导教师评阅意见书
成绩评定 指导呈缓解位，制动缸压力空气经作用阀空心阀杆排气阀口排向大气，机车缓解。
自阀在过充位，制动管高于定压30~40kPa，由于制动管充气快，列车缓解迅速。
1.1.2
机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理
机车J Z-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理(总31页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理一、制动机试验准备工作学习目标掌握制动机试验前，机车及机车制动系统应处的状态，按规定程序做好制动机试验的各项准备工作。
相关理论知识1、各仪表显示压力及显示处所均衡风缸：红针指示均衡风缸压力，规定压力为，货运机车500Kpa、客运机车600Kpa。
列车管：黑针知识列车管压力，其规定压力与均衡风缸压力相同（500或600KPa）制动缸：红针指示制动缸压力，压力显示0～300 Kpa。
工作风缸：黑针指示工作风缸压力，压力显示500或600 KPa。
总风缸：红针指示总风缸压力，压力显示750～900 Kpa。
控制风缸：黑针指示控制风缸压力，压力显示550～600 Kpa。
2、自阀、单阀手柄位置非操纵端，自阀置于手柄取出位，单阀置于运转位；操纵端，自阀和单阀手柄均置于运转位；制动机“客货”转换阀置于“货车”位，分配阀的转换盖板置于“直接缓解”位。
3、无动力回送装置无动力回送装置处在关闭位，各通路塞门在运转位，各排水塞门在关闭状态。
4、空气压缩机启动程序（1）柴油机正常启动后，闭合5K，启动电机转入发电机状态，发出110伏直流电，向机车各控制电器及蓄电池供电。
（2）发电正常后，闭合10K，当总风缸风压低于750千帕时，空压机电机得电运转，带动空压机工作，向总风缸供压缩空气，当总风缸风压达到900千帕时，空压机电机断电，停止工作。
空压机的工作是由压力继电器自动控制，在机车运用过程中，控制总风缸内压力空气始终保持在750——900千帕。
安全操作注意事项1、检查走行部制动系统时，应在制动机手柄上挂好“禁动牌”。
2、在装入和取出制动机手柄时，应对好位置，用力均匀，不可用检查锤敲击。
3、制动机操纵手柄不可代替检查锤使用，以防损坏。
JZ-7型制动机各阀件结构、动作原理及常见故障处理
与一次制动效果一样动作
紧急部
列车管经大闸的放风阀直接快速排风，因列车管与紧急风缸压差比较大，紧急阀柱塞上移顶开紧急部的放风阀，列车管放风（加快放风），直至列车管为0，因列车管与紧急风缸之间有1.5mm的缩口，紧急风缸的风会慢慢向列车管回流，大概9s后，紧急风缸风压与列车管保持平衡，关闭放风阀。
副阀部
列车管充风，副阀右移，打开工作风缸与降压风缸的通路，降压风缸充风至定压500Kpa；另外因作用风缸风压降为0，充气阀下移，打开放风口，局减室内空气充放风口排尽，其他通路（降压风缸至保持阀，列车管至局减止回阀通路）均关闭。
紧急部
列车管增压，通过紧急部1.5mm缩口给紧急风缸充风至定压500Kpa。
紧急部
列车管通过中继阀减压，紧急阀柱塞在膜板上下压力差下，稍向上移动，打开第一个排风缩孔与紧急风缸的通路的通路，紧急风缸排风，当紧急风缸压力与列车管保持平衡时，膜板下移，关闭通路。
紧急制动效果
主阀部
列车管经大闸的放风阀直接快速排风，列车管风压快速下降至0，因主阀鞲鞴膜板压力差，主阀向上运动，打开总风通向作用风缸的通路，作用风缸充风，当作用风缸的压力达到350Kpa时，常用限压阀关闭总风通向工作风缸的通路。但因列车管迅速下降至0，即使作用风缸达到350Kpa，主阀依然处于打开总风的状态；同时因列车管压力迅速下降，紧急限压阀因压力差，柱塞向下运动，推开止阀，打开了总风至常用限压阀至紧急限压阀至作用风缸的通路，直到作用风缸增压至420Kpa时，紧急限压阀弹簧与工作风缸压力平衡，关闭止阀也就关闭总风至作用风缸的通路，作用风缸保持420Kpa。
解体清洁
11
作用阀
大闸处于制动区，均衡风缸与列车管正常减压，制动缸压力追随总风压力。
作用阀膜板上方与制动缸连通的缩口堵塞，无法起到平衡状态，作用阀的供气阀一直保持打开状态，使制动缸压力直追总风。
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理-6页精选文档
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理1 JZ一7型机车空气制动机大闸调整部供气阀卡住的原因及处理方法1.1 调整部供气阀卡住的判断首先供气阀关不严，使总风管始终与均衡风缸想通，造成均衡风缸压力超高，从而推动调整阀座外移，排风阀始终开放，因而大闸调整部下方排风口排风不止。
风泵频繁运转，进行补压。
其次当司机撂闸时，供气阀仍为开放。
这样主风就直接从排气阀跑掉。
造成均衡风缸不减压，中继阀不动作，列车管不减压，因此列车也不能产生制动作用。
1.2 调整部供气阀卡住的原因管路系统不洁净是造成制动机故障的主要原因之一。
新出厂机车和运用中机车的制动机管路中常带有微小异物，当空气通过管路时，这些微小异物也随之移动到通路窄小部位而被卡住，影响制动系统正常工作。
大闸调整部的供气阀在充气位时开放的最大行程才，因此最易卡住异物。
1.3 调整部供气阀卡住的处理方法需停止机车运用，大闸撂非常位，停车后，关闭两端大闸的总风塞门(司机室地板下)，然后，互换司机室两端的大闸，并开放操纵端大闸总风塞门，非操纵端大闸为取柄位。
也可拉放风阀停车，停车后关闭大闸总风塞门，拆检大闸调整部，检修完毕后开放大闸总风塞门。
2 JZ一7型机车空气制动机闸缸不保压原因及处理方法JZ一7型机车空气制动机闸缸保不住压，大致可分为闸缸压力自然下降和自然上升两种情况。
而闸缸压力总追风，则是闸缸压力自然上升的特殊形式。
2．1 闸缸压力自然缓解JZ一7型机车空气制动机闸缸自然缓解，是由于工作风缸漏泄和降压风缸漏泄造成的。
2.1.1 工作风缸漏泄，工作风缸漏泄有外漏和内漏之分。
所谓外漏，就是工作风缸中的压力空气直接漏向大气；而内漏，则是工作风缸中的压力空气间接漏向大气。
当分配阀主阀大膜板下方风压下降时，上方列车管风压将大膜板压下。
由此同时，小膜板在作用风缸压风和缓解弹簧的作用下，带着空心阀杆下移，从而打开内阀口，作用风缸中的压力空气排向大气，致使作用阀缓解，使闸缸风压下降。
JZ-7制动机常设故障分析及判断
2）、增压：
自阀手柄停放时，制动管压力逐渐下降，一分钟达20Kpa以上，制动缸压力按1：25比例上升，判定为制动管漏。
3、自阀手柄在最大减压位
1）自阀调整阀调整压力为600Kpa，制动管减压170Kpa，制动缸压力在400Kpa以下，判定常用限压阀调整压力过低。
11、自阀手柄由过量减压位移至最小减压位
如制动管随均衡风缸压力复升，检查确认客货车转换阀手柄错放客车位。
12、自阀手柄由最小减压位移回运转位。
参照6中各项。
13、自阀手柄由运转位直接移至手柄取出位
（1）自阀手柄在此位停放，如制动管不漏，而常用制动管漏，可确认制动管漏。
（2）自阀手柄在此位停放制动管漏，而常用制动时制动管也漏，判定为中均管漏。
1)、制动正常缓解慢，判断为作用阀排风口半堵，
2）、制动慢，缓解慢，判断为分配阀制动支管塞门半关。
(2)、制动管充风慢
1）、制动正常缓解慢，判定为中继阀总风缸支管塞门半关。
2）、制动慢，缓解也慢，判断为中继阀制动支管塞门半关。
（3）、空压机泵风时检测泵风时间，判定：yk高、底压调整压力过高、过低；一台空压机不工作。
2、自阀手柄由运转位移至最小减压位。（要求手柄停放一分钟以上）
（1）、均衡风缸表针减压时波动，为均衡风缸管半堵。
（2）、均衡风缸、制动管减压正常：
1）、制动缸不上闸
A、如单阀制动正常，自阀制动注意能听见充气阀柱塞排气孔排风：制动管减压，判定为分配阀总风缸支管塞门关。
14、自阀手柄由手柄取出位移至过充位
jz-7型制动机自动缓解故障分析和建议
JZ-7型制动机自动缓解故障分析和建议梁严（宁铁安全监管办驻南宁机务段验收室，助理工程师，广西玉林537000）摘要：DF型内燃机车JZ-7型制动机在实际运用中，发生自动缓解的故障较多。
其中一种容易忽视的故障现象是：进行JZ-7型制动机试验时，当自阀手柄从过量减压位回到最小减压位，列车管出现缓慢升压导致工作风缸压力瞬间下降，制动缸压力随之自动缓解。
本文通过介绍中继阀、总风遮断阀、分配阀副阀、无火回送装置等可能引起故障的阀件结构特点、管路分布和作用原理，分析故障原因，找出故障处所，提出判断方法和可行性防范措施。
关键词：内燃机车；JZ-7型制动机故障；处置建议1出现问题和典型案例1.1不容忽视和不易发现的问题制动机是机车制动系统的重要组成部分，是机车产生制动力的动力机构。
它通过司机操纵，对列车实施制动、缓解，使列车正常运行、停车及防溜。
制动机性能的好坏，直接影响列车的运行安全。
目前，南宁机务段玉林整备车间承修的DF型内燃机车装用的JZ-7型制动机，由于机型陈旧、使用时间较长，存在制动管路锈蚀、阀件磨损等不良状况。
在机车交验制动机性能时发现的较多问题中，有一种故障现象容易被忽视。
在进行JZ-7型制动机性能试验时（俗称“七步闸”），正常进入第三步闸时：自阀手柄放过量减压位，均衡风缸及列车管减压240-260kpa,制动缸压力应为350kpa或者420kpa,不能起紧急制动作用。
而在实际运用中，当自阀手柄回到最小减压位，均衡风缸压力回升，而列车管压力保持不变，以检查总风遮断阀作用是否良好。
但保压一段时间后，经常出现列车管压力缓慢上升，导致工作风缸压力瞬间下降，制动缸压力随之自动缓解的故障现象。
其不良后果是机车制动失效，极易发生机车车辆溜逸。
但是，这一故障现象，往往因为机车制动保压时间不够长而难以发现。
1.2典型案例2018年6月1日，DF4C4338机车在南宁机务段玉林整备车间第2次小修作业。
验收员交验制动机性能时，发现Ⅰ端自阀手柄从过量减压位回到最小减压位，保压3min后列车管压力从270kpa 上升到310kpa，工作风缸压力突然快速下降，制动缸压力也随之自动缓解到零。
JZ-7型制动机试验故障判断
JZ-7型制动机试验故障判断1、第一步闸〔1〕现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常〞。
故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。
判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。
〔2〕现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。
故障：列车管泄漏。
判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。
制动缸阶段缓解。
〔3〕现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压〞故障：A、工作风缸漏；B、工作风缸外漏；C、降压风缸漏。
判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。
〔4〕现象：自阀制动区，制动缸无压力。
故障：A、作用阀3号总风塞门关；B、分配阀2号列车管塞门关；C、分配阀22号总风支管塞门关。
判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否那么为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。
〔5〕现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。
故障：A、作用风缸管大漏；B、制动缸管大漏。
判断：在第六步闸时准确判断，假设小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降那么为A，否那么为B。
〔6〕现象：自阀制动区，制动缸压力正常。
小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。
故障：10号单独缓解管堵塞。
判断：自阀回运转位，缓解正常。
〔7〕现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值〔500kpa或600kpa〕。
故障：自阀调整阀调整压力不正确。
判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。
2、第二步闸〔1〕现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常〞。
故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞；B、均衡风缸大漏。
判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否那么为B。
〔2〕现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。
故障：A、作用阀3号总风塞门半关；B、分配阀2号列车管塞门半关；C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关；D、中继阀2号列车管塞门半关。
jz-7制动机七步闸
JZ-7 型空气制动机故障现象中国内燃机车绝大部分都采用的是JZ-7型空气制动机，下面就该设备在操作过程中容易出现的的故障进行列举分析。
第一步操作一单、自阀手把均置于运转位，检查各风表指示压力应符合规定，各部件应无漏泄。
故障现象（一）单阀调整阀排气口排风不止。
单阀调整阀供气阀关闭不严。
（二）自阀调整阀排气口排风不止。
1、调整阀供、排气阀漏泄；2、调整阀膜板破损。
（三）均衡风缸、制动管压力均追随总风缸压力值。
自阀调整阀膜板侧缩孔堵塞。
（四）中继阀总风断阀通气孔排气。
总风遮断阀阀套上的“O”形圈破损。
（五）中继阀排风口排风不止。
中继阀的供、排气阀关闭不严。
（六）中继阀过充柱塞盖下方通气孔排气不止。
过充柱塞上的“O”形圈破损。
（七）均衡风缸压力正常，制动管压力不稳定甚至追随总风压力。
中继阀至鞲鞴的缩口堵小或堵死。
（八）分配阀主阀排气口排气不止。
（1）主阀供、排气阀关闭不严；（2）紧急限压阀柱塞或套的第二道“O”形圈窜风。
（九）作用阀排气口排气不止。
作用阀供、排气阀漏泄。
操作二自阀移到最小减压位，均衡风缸、制动管减压50千帕，制动缸压力上升100~125千帕，检查制动管漏泄量不大于20千帕/分。
故障现象（一）自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
（二）均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
（三）制动管压力下降缓慢。
（1）中继阀排风口半堵；（2）中继阀制动管半堵；（3）中均管半堵；（4）中继阀膜板破损。
（四）均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。
制动管压力仍持续下降，直至为零制动缸压力成比例上升至限压值。
（1）制动管系统漏泄；（2）中继阀排气阀关闭不严；（3）紧急风缸管系漏泄；（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0.自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
单缓管堵（工作风缸无压力）20、现象：拉单缓单阀手柄不能自动回到运转位。
JZ-7制动机试验故障判断
故障：A、过充风缸排风堵堵死；
B、过充风缸缸体7号管堵塞。
判断：自阀运转位，过充压力消除过快，闸缸上闸为B；自阀运转位，过充压力消除慢或不能消除为A。
（3）现象：自阀过充位，有排风音响，但列车管、工作风缸无过充压力。
故障：A、作用阀3号总风塞门半关；
B、分配阀2号列车管塞门半关；
C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关；
D、中继阀2号列车管塞门半关。
判断：在第七步小闸紧急制动时，闸缸压力上升慢、缓解正常则为A，否则为B或C或D；B与D在第五步大闸非常位准确判断，A、B、D准确判断后若正常，则为C。
（3）现象：自阀最大减位，制动缸压力值小
故障：过充风缸排风堵丢失。
判断：过充位移至运转位，过充风缸排风随即停止。
5、第五步闸
（1）现象：自阀紧急制动位，不撒砂。
故障：A、自阀管座撒砂塞门关；
B、自阀6号管堵塞。
判断：观察自阀管座，塞门关时为A，否则为B。
（2）现象：自阀紧急制动位，制动缸压力低于450kpa 。
故障：紧急限压阀调整值过低。
（5）现象：总风750kpa±20kpa开始泵风，不足或超过900kpa停止泵风。
故障：压力开关低压部或高压部动作值不对。
判断：拧压力开关调整手轮，空气压缩机泵风。
（6）现象：总风从750～900kpa的两风泵共
同工作，泵风时间超过30s。
（2）现象：单阀全制动位，机车闸缸压力超过300kpa 。
故障：单阀调整阀调整压力过高。
判断：拧动单阀调整手轮，制动缸恢复规定压力值。
7、第七步闸
JZ-7型空气制动机综合故障处理
JZ-7型空气制动机综合故障处理第一步闸故障l 拧动自阀调整手轮调定均衡风缸压力时，均衡风缸压力变化无常，难以调定到规定压力。
原因分析：自阀调整阀座球面与阀套配合过紧。
处理方法：．用细砂纸研磨调整阀座球面，使其与阀套配合松紧合适。
故障2自阀手柄在最小减压位时，制动缸压力上升到常用限压值。
原因分析：主阀供气阀柱塞O形圈漏风，使总风压力直接向作用风缸管供风，当作用风缸管压力上升到常用限压值时，常用限压阀上移关闭总风流向作用管的道路，造成作用管压力限制在常用限压阀的限压压力。
处理方法：更换主阀。
故障3自阀手柄在最小减压位进行保压试验时，制动缸压力自然缓解。
原因分析：(1)分配阀副阀局减止回阀漏泄，使局减室压力空气向列车管逆流，引起副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(2)副阀柱塞的O形线圈压紧量过大，造成制动后柱塞回不到保压位，此时降压风缸继续经保持阀排往大气，当降压风缸压力降到副阀膜板两侧的压差足以克服0形圈的阻力时，一下子就把活塞推到缓解位，造成副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(3)副阀柱塞的第二、三道0形圈(从膜板侧数)损伤，使降压风缸的风从保持阀漏泄，副阀不能保证自然缓解,从而引起主阀自然缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
故障4 自阀减压后，制动缸压力与列车管减压量不成比例。
原因分析：(1)作用阀空心阀杆脏，润滑不良，0形圈过大；(2)主阀空心阀杆脏，润滑不良，O形圈过大；(3)主阀大膜板轻微窜风。
处理方法：、分别更换作用阀、主阀及主阀大膜板。
故障5自阀手柄在制动区，制动缸压力追总风。
原因分析：作用阀膜板上侧之缩口风堵被堵塞。
处理方法：清除作用阀膜板上侧之缩口风堵的污物，保证畅通。
故障6自阀手柄置于制动区，出现紧急制动现象。
原因分析：(1)一端有此现象，系该均衡风缸管路堵塞或均衡风缸积水过多容积大大缩小；(2)两端均有此现象，系分配阀紧急放风阀第一排风堵和第二排风堵相互装错或风堵(包括充风限制堵)堵塞。
JZ7型制动机故障及处理
JZ7型制动机故障及处理JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0.自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
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JZ-7制动机故障处理
（五部闸）
试闸前：
1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.
单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA
8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.
列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量
17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
单缓管堵（工作风缸无压力）
20、现象：拉单缓单阀手柄不能自动回到运转位。
自阀复原弹簧未装（取出）
第三步：去把位
21、现象：均衡风缸压力不降，列车管压力下降240-260KPA。
均衡风缸与列车管表管倒装。
22、现象：中继阀不自锁，列车管压力下降。
中均管泄漏（其他位置列车管减压正常）
过充位
23、现象：没有过充压力，过充压力缩口风堵不排风。
过充管靠自阀侧堵。
24、现象：没有过充压力，过充压力缩口风堵排风。
中继阀过充管堵。
25、现象：过充压力不能消除，过充风缸缩口不排风过充风缸堵/过充风缸缩口风堵堵。
第四部：非常位
26、现象：制动缸压力上升到340-360KPA
紧急限压阀弹簧未装（取出）
27、现象：制动缸压力高于/低于450KPA。
紧急限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA。
28、现象：不能自动撒砂。
6＃管(撒砂管)堵。
第五部：单阀试验
29、现象：制动缸风压只起100-150KPA。
单阀手轮全松。
30、现象：制动缸压力低于/高于300KPA。
单阀调整阀调整压力低于/高于规定压力20KPA以上。
31、现象：不制动。
单独作用管堵、单阀调整阀弹簧取出。
32、现象：制动缸压力超过650KPA。
单阀调整阀手轮全松。
综合现象：
33、现象：拉单缓单缓柱塞排风口不排风，推单缓机车制动缸无压力。
单阀座垫反装。
34、现象：自阀过减位移回最小减压位，列车管压力跟随均衡风缸上升（同客货车转换阀）但自阀过充位列车管没有过充压力。
自阀前端盖总风通路堵。
35、现象：自阀制动时，制动缸按1：2.5的压力上升，不保压，最大减压量起400KPA 以上，过减位起600以上，非常位追总风。
紧急限压阀止阀弹簧取出（未装），紧急限压阀柱塞第2道O型圈破损。
36、自阀最大减压量起180-200，过减位起240-260，非常位正常，缓解不稳定（制动缸）有时不完全缓解。
常用限压阀弹簧未装（取出）。