溶洞处理工作总结

104国道湖州杨家埠至鹿山段改建及配套工程

第2合同段

开发区高架桥（二）２５#墩～３０墩桩基溶洞处理工作总结

中交二航局第二工程有限公司104国道

湖州杨家埠—鹿山改建工程施工第2标段项目经理部

二Ｏ一三年一月

104国道湖州杨家埠至鹿山段改建工程第2合同段

开发区高架桥（二）２５#墩～３０＃墩桩基溶洞处理工作总结一、工程概况

104国道湖州杨家埠至鹿山段改建工程第2标合同段，起止桩号K2+033.3～K3+450，路线全长1.4167km，采用双向六车道一级公路标准，设计速度80km/h，整体式路基宽32m。其中路基工程长269.18m，桥梁工程长1149.52m，宽31.5m。结构形式：上部结构采用；第一联12-15号墩1x27+1x45+1x27，第二联15-19号墩4x27.9，第三联19-22号墩3x27.9，第四联22-25号墩1x34+1x55+1x34，第五联25-30号墩1x30+3x30.9+1x30，第六联30-33号墩1x75+1x130+1x75，第七联33-36号墩3x29，第八联36-40号墩1x26.9+3x30+1x26.9，第九联40-43号墩3x30现浇砼连续箱梁，引桥采用钻孔灌注桩柱式墩台，主桥下部钻孔灌注桩实体墩，桥台联与联交接处设置120、160、240型单元式多向变位梳形板伸缩装置异型钢伸缩缝

二、不良地质路段情况

不良地质问题为岩溶、浅部饱和粉土可能产生的地震液化问题，特殊性岩土为软土和填土。

1、岩溶

24～31号墩设计阶段共施工钻孔9个，其中7个揭示到灰岩，2个揭示到溶洞；施工阶段勘察共布置钻孔24个，其中18个钻孔揭示到灰岩，8个揭示到溶洞，另外有5个钻孔揭示到溶浊裂隙。场地内灰岩中溶浊现象较发育，以溶浊裂隙为主，局部发育成溶洞，溶洞规模总体不大，洞径一般为0.2～2.8m，多发育在中风化灰岩顶面附近。30-a0处溶洞规模较大，钻孔揭示最大洞径约7.7m。`另场地内岩溶发育具极不均一性，30-a0桩位中心处揭示一洞径约7.7m的溶洞，

而在距周中心约1.2～1.5m范围内的桩周布置的3个钻孔中揭示的溶洞规模约

1.7～1.9m。

2、软土

湖沼积平原区有海积淤泥质土分布，层顶埋深 1.1～11.1m,厚度8.0～20.4m。软土层性质差，具含水量高、强度低、压缩性大、固结缓慢等特点。

3、填土

25～28号墩位于龙溪港老河道中，在航道改造时被用块石、淤泥质土等回填，揭示最大厚度约11.1m，欠固结。

三、前期施工完成情况

在25#墩—30#墩先行施工完成的钻孔灌注桩为:

25#墩：设计8根桩未施工

26#墩：a-1、a-3、a-4、b-3、b-4桩（设计８根桩）

27#墩：a-3、a-4、b-4桩（设计８根桩）

28#墩：8根桩全部完成（设计８根桩）

29#墩：a-0、a-1、a-3、b-0、b-1、b-3、b-4桩（设计８根桩）

30#墩：a-3、a-4、b-0、b-2、b-3、b-5桩（设计12根桩）

四、溶洞预处理、桩端注浆的目的

对开发区高架桥（二）的25#墩～30#墩桩基础（已完成的部分基桩桩端注浆），以提高基桩的单桩承载力，使基桩的单桩承载力满足设计要求。

对开发区高架桥（二）的25#墩～30#墩桩基础桩周（未成孔的桩）进行压密注浆预处理和加深钢护筒，以保证成孔时截面尺寸的准确性，并减少混凝土浇注用量，并预防基桩在施工过程因遇溶洞时致孔内液面快速下降而造成塌孔、地面塌陷等造成桩基施工的安全事故

五、前期钻孔灌注桩施工中遇溶洞情况

前期施工的钻孔灌注桩集中在25#墩—31#墩，正处于地质不良的灰岩路段，在桩基础施工过程中，30a-3、27a-3、26a-1、25b-4 等桩位处在施工中出现了漏浆、塌孔及塌陷问题，其中30a-3、27a-3、26a-1桩目前已完成施工，25b-4桩因塌陷后回填等待后续施工：

1、30a-3桩施工

2011年11月20日在孔深约38m，标高-32.693处施工时发现孔内水位突然下降约11m时，及时反复回填粘土、片石、水泥（回填一层、采用钻头冲击一遍，尽量使片石和粘土保持密实），恢复正常后重新冲孔。施工至2011年11月24日，孔深40m，标高-34.639处。孔内又发现泥浆面下降约12.5m，又反复回填粘土、片石、水泥，恢复正常后重新成孔。目前该桩已完成。

2、27a-3桩施工处理方法

2011年11月27日下午15点在孔深约5米，因孔内出现异常情况，孔位周边约6米发生坍塌，引起地面下沉30~50cm，周边开裂，宽度约10cm，停钻后即回填粘土10M3，以防止孔内再次坍塌，根据设计图纸反应该孔位于废弃航道中心，有近20米淤泥覆盖层，且在航道废弃后被当地作为泥浆排放场地排放了大量的废弃泥浆，另增加钢护筒埋置深度（4只x1.5m，直径1.7m），终孔后安装钢筋笼及导管，在灌注前第二次清孔中（2011年12月18日6时），孔内泥浆面突然迅速下降约14米，在钢护筒底部引起孔壁坍塌，钢筋笼卡在孔内（钢筋数量2.6吨），经过多次打捞，也未完全打捞出孔，该孔按要求进行孔内详勘，表明该桩基础在原终孔标高下部基岩发现溶洞，须加深至-44.5米，在重新成孔施工过程中，因孔内泥浆数次下降，孔内回填水泥、片石、粘土等材料。该桩已施工完成。

3、26a-3桩施工

2011年12月22日早上8点左右孔深在43米处，标高-38.066，孔内泥浆面下降约7米，及时反复回填水泥、片石、粘土（回填一层、采用钻头冲击一遍，尽量使片石和粘土保持密实），恢复正常后，再进行冲孔施工。2011年12月23

日晚上2点在孔深44m，标高-39.066处又发现孔内泥浆面快速下降约20m，又反复回填水泥、片石、粘土，恢复正常后施工。该孔按要求祥勘后终孔高程定为：-44m，该桩已施工完成。

4、25b-4桩施工

2011年12月16日晚上12点在孔深约46.5m，标高-42.223处，发现孔内泥浆面下降约7米，及时反复回填水泥3.5吨，块石40 M3，粘土60 M3，恢复正常后重新冲孔。2011年12月19日，在孔深51.2米，标高-46.92处，又发现泥浆面下降约20m，反复回填水泥4.5吨，片石30M3，粘土70 M3，以堵溶洞，恢复正常后再重新冲孔。2011年12月25日傍晚18点10分时，在孔深49.7m，标高-45.42处，发现泥浆面快速下降引起孔壁坍塌，地面严重沉降约50cm左右。桩位周边范围约6m~7m处呈放射状下沉，周边裂缝约10~15cm左右，目前该孔回填等待后续施工。

从25#b-4孔的施工过程中反应，由于孔位处有近2３米的淤泥覆盖层，在施工中，孔内多次遇溶洞泥浆快速下降，护壁因失压坍塌而产生塌孔，在第三次塌孔时，因护壁的大面积坍塌而使桩位及周边处的地面塌陷。

但从27#a-3孔的施工过程中反应，虽然孔位处有近20米的淤泥覆盖层，但在施工中另增加了钢护筒埋置的深度，孔内遇溶洞致泥浆面快速下降时，护壁因失压在钢护筒底部坍塌而产生塌孔，但因钢护筒的作用，在钢护筒底部以上部位的周边淤泥未坍塌，使该孔在后续施工中能顺利完成。

六、施工过程的控制

（一）、在25#墩—27#墩的剩余桩基础施工

因墩位处于龙溪港老航道内，地质勘探反映场内地表部份分布填土，松散，厚约2.8m；下为海积淤泥质土，灰色，流塑，厚约19.2～20.6m，欠固结。在桩基施工过程中易发生缩径塌孔问题。

１、在桩基施工增加钢护筒的埋置深度（加长6米，钢护筒直径为1700mm，钢护筒壁厚为10mm），以防止孔内遇岩溶或裂隙时，孔内泥浆的快速下降，护壁