刹车和油门标定解释

刹车、油门相关故障
在车上，可以说所得的刹车都是物理刹车，ECU的刹车信号只是用来读取刹车状态的， 以便于判断工况和退出巡航等作用。也就是说如果刹车的电子开关坏了，发出一个刹 车信号，这时候系统实际上是没有真的刹车的，司机也没有制动的感受。但刹车信号 参与到ECU的逻辑判断，有可能会影响到油门、巡航等功能的正常使用。 • DFC_BrkNpl 刹车信号故障-主辅刹车信号不合理 • DFC_BrkSig 刹车信号接收故障-CAN接收超时（用于can接收刹车信号） • DFC_BrkCrCtlLmp 刹车开关故障-巡航控制过程中（用于单刹车，未开启） • DFC_BrkCrCtlRls 刹车开关故障-巡航控制激活前（用于单刹车，未开启） • DFC_BrkNplSngSwt 刹车开关故障（用于单刹车，未开启） 目前油门使用双电位计结构，主油门相关的故障主要如下几个。其中1、2个的报出条 件是主油门的两个电位计电压大于各自设定的“最大值（例如4.5V）”；其中3、4个的 报出条件是主油门的电压小于各自设计的“最小值（如0.1V）。也就是说如果刹车和油 门出现冲突，油门开度会被系统自动调零，但这时候并不会报出故障，这种现象在 EDC17系统中不被认为是故障。 • DFC_SRCHighAPP1 油门一路线路故障-对电源短路 • DFC_SRCHighAPP2 油门二路线路故障-对电源短路 • DFC_SRCLowAPP1 油门一路线路故障-对地短路 • DFC_SRCLowAPP2 油门二路线路故障-对地短路 • DFC_SyncAPP 油门信号合理性故障-、二路不合理（两路电位计信号不同步）
油门刹车冲突判断
3、车速较低的漂移工况，允许刹车和油门同时踩下（已屏蔽） 某些驾驶加技术高超的人士喜欢进行类如漂移等动作。那个时候就需要油门和 刹车同时踩下。为了迎合需要，系统也提供了这样的一个功能，我们可以标 定一定速度阈值，在此速度之下，如果油门和刹车同时踩下系统不会屏蔽油 门，也就为漂移提供了可能；如果速度过大，同样油门会被判失效。但是我 们商用车系统，此项功能不考虑。
刹车、油门信号相关标定解释
玉柴联合动力股份有限公司 技术部〃电控组
油门刹车冲突判断
• 刹车和油门冲突的标定我们可以分三类来讲：
1、先踩下刹车，后踩下油门 开车应该都懂，这个很明显是个半坡起步的工况。这时候显然油门是不能被判为失效 的，我们的标定也是这样。下图为4月22日市场部张工（张合明)采集数据:
明显，刹车已经踩下（brk_st=3），油门开度（app_r)也不为零。 由数据如果先踩刹车的话，是允许再踩下油门的。
油门刹车冲突判断
2、先踩下油门，后踩下刹车 由于油门已经开了，很明显这时候车市有一定速度的，在这个时候刹车又激活了。系统 会判断司机是需要制动的，由于油门卡滞等原因油门没有回位。如果油门不被屏蔽， 强大的发动机扭矩必然和刹车系统对抗后果不堪设想。出于安全考虑这时候必需进行 刹车优先原则，保证人员安全；油门会被自动调零。 下图为实际运行情况：
Leabharlann Baidu
阈值可以标定
油门和刹车 不合理诊断逻辑
左边是刹车信号 和油门信号冲突的 的完整逻辑，这个 逻辑在发动机上电 后就会一直存在， 如果油门和刹车在 该逻辑判定下被认 为有问题，会出现 “油门刹车信号冲 突”的状态量；同 时油门开度会调零。 在K10机型中， 这种油门刹车信号 冲突会被判定为故 障； 但在K12机型中， 系统修正了这个判 定，不认为这是故 障。