港站与枢纽论文作业

北京西直门地铁站

简介：

西直门地铁站是北京城市交通系统中举足轻重的交通枢纽，位于北京市西城区西直门立交桥西北角，是2号线，4号线及13号线的换乘车站。西直门地铁站客流流线量大且复杂，日均客流量庞大，日进出量达11.92万，日换乘客流达到48.56万，高峰小时换乘量达6.67万，是北京市客流量最大的地铁站之一。

西直门地铁站布局：

西直门地铁站共有三层，分别是高架上的13号线，地下一层的2号线，地下二层的4号线。

西直门地铁站设备设施：

西直门地铁站作业组织：

西直门地铁站交通流线：

西直门地铁站交通流线有三类，分别是旅客进站流线，旅客换乘流线和旅客出站流线。

旅客进站流线：

由公交进站：

从375、392、902、375支、106运、205夜、105运、360支、002、904、334下车，经由嘉茂大厦西直门地铁站A口，通过安检、购票或刷卡进站。

出租：在任意口停靠后下车，通过进站口经由安检、购票或刷卡进站乘车。

当旅客通过其他方式到达进站口，并经由安检、购票或刷卡进站乘车，则可以进行一下换乘： 站内换乘流线：

2号线换乘4号线2、4号线西直门站为十字换乘，2号线换乘4号线的客流由2号线站台中部楼梯下行，进入4号线站台。

4号线换乘2号线4号线换乘2号线的客流全部由4号线东端站厅，经东南方向换乘通道，到达2号线南端站厅。

2号线换乘13号线2号线换乘13号线的客流经由2号线北端站厅的楼梯，上行至北厅，经通道和扶梯，上行至地下一层的换乘大厅，再有斜坡道的自动扶梯，上行至13号线的站厅层。

4号线换乘13号线4号线换乘13号线的客流经由4号线西段站厅的楼梯，经通道和扶梯，上行至地下一层的换乘大厅，再有斜坡道的自动扶梯，上行至13号线的站厅层。

13号线换乘2或4号线13号线换乘2号线的客流则需先由13号线西直门站地上三层的侧式站台，经地上二层站厅，下行至地面出口，经地面临时通道，进入4号线站台，绕行2、4号线的环形通道，至2号线南端站厅，换乘距离近500米。

火车站换乘：

西直门地铁站<—>北京北站：地铁A1，A2出口出去向北100多米即到北京北站。

旅客出站流线：

旅客由地铁线下车之后，根据指示标识到达应到的出站口，通过刷卡从出站口出站。在选择其他交通方式至目的地。

2.分析说明交通港站内部流线交叉与进出港站流线疏解的相互关联关系：

交通港站作为交通枢纽，接待的是大量而集中的客货流。以地铁站为例，其包含的交通流线主要是旅客进站流线、旅客出站流线和旅客换乘流线。在入口、出口及换乘站点往往都是人流密集程度较大的点，由于人流的随意性较大，会造成一定程度的流线交叉，影响正常的流线运行。

交通流线既是相互关联又相互独立，流线之间的交错联结不同的流动方向路线，但流线之间不相互干扰又确保了流线的顺畅通行。流线疏解就是保证交通流线相互联系的方便简捷，又要保证必要的分隔，使不同的流线不相互交叉干扰。

人是交通流线的轨迹主体，因此交通流线的设计应以人为本，规划设计出符合人们出行习惯的交通流线。流线交叉带来的不仅仅是出行的不便，更甚是带来过重的交通负荷。因此，流线疏解应当对交通流线进行适当的分流，合理分配流线资源，使得交通流线顺利运行。

交通流线与流线疏解是相辅相成的关系，二者缺一不可，所以应在设计规划，解决实际问题方面将二者有机考虑，才能奏效。

3.试分析道路能力、交通量、流线疏解的相互关系：

道路能力（道路通行能力）是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数。交通量指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。通常仅指机动车交通量。流线疏解指在交通流线规划设计中，为了改进流线交叉的性质，减轻流线交叉的负荷及消除流线交叉所采取的种种措施。

道路通行能力越强，吸引的车辆数会越多，即道路可承担车辆数量也会越多，交通量在一定数量范围内也随之越大，二者呈现正比关系。此时交通运行状况通畅，流线交叉负荷小甚至没有，则交通疏解压力就小。当交通量达到一定数量后，道路运行状况开始反转，道路的通行能力与前相比降低，此时二者呈现反比关系。若此时存在流线交叉，则会带来严重的交通负荷，因此交通疏解压力也会增大。交通疏解能力越强，流线交叉带来的负面影响就越小，道路行驶状况较为畅通，则交通量和道路通行能力都会上升，呈现正比关系。