盾构法隧道测量20160508
盾构法隧道施工测量指引
39
六、测量数据
处理
测量原始数据必须计算完全，结果和限差明确，记录、复核等履责并签字齐全。
＋
40
联系测量平差计算必须先计算闭合差且符合限差再进行；地面近井点、地下控制点都要分段进行平差计算。
＋
41
计算成果的取舍和使用必须经复核确认后使用。
＋
42
移站测量完成后，导向系统数据的更改必须有复核并形成记录。
2.始发时利用盾构机配置的导向系统和人工测量法对盾构机姿态进行测量核对，始发后定期采用人工测量的对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正。
3.盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
4.利用地下平面控制点和高程控制点测定盾构机测量标志点，测量误差应在±3mm以内。
9.3.5
14
角度观测采用不低于Ⅱ级全站仪，用方向观测法观测六测回，测角中误差应在±2.5＂之内
9.3.6
15
联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应小于12＂，方位角平均值中误差为±8＂。(两井定向时精度相同)
9.3.7
9.3.8
16
高程联系测量
测定近井水准点高程的地面水准路线，应附合在地面二等水准点上。
9.1.5+
7
定向测量的地下定向边不应少于2条，传递高程的地下近井高程点不应少于2个，作业前应对地下定向边之间和高程点之间的几何关系进行检核。
9.1.6
8
贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。
9.1.7
9
地面近井点测量
地铁盾构法隧道施工测量技术
地铁盾构法隧道施工测量技术一、背景近年来，城市建设高速发展，地铁的运营也日益普及。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行都具有重要意义。
而隧道施工是地铁建设的重要环节之一。
盾构法隧道施工具有施工周期短、对周边环境影响小等优点，已成为地铁隧道施工的主要方法之一。
在盾构法隧道施工过程中，施工测量技术的应用是确保施工质量的关键手段之一。
二、盾构法隧道施工测量技术盾构法隧道施工是通过在隧道两端或两侧设置起点和终点控制点来进行控制，盾构机按照预设的轨迹进行推进，同时进行测量，保证盾构隧道的质量。
盾构法隧道施工测量技术的主要内容包括：1. 隧道轨迹测量在盾构法隧道施工过程中，通过测量盾构机推进的路径和轨迹，对于盾构机的推进和控制都具有十分重要的意义。
常用的测量方法有：•外推法•内推法•三角测量法•中心线测量法•激光投影测量法2. 盾构机姿态测量盾构机姿态的测量是保证盾构隧道质量的一个重要方面。
通过常规测量以及精密仪器测量盾构机的姿态角，包括横倾、纵倾和翻滚等状态，保证盾构机按照设计要求推进，并在施工过程中不发生异常。
3. 其他测量隧道建设中还需要进行其他类型的测量，如地质构造测量、交通流量监测、气象、地下水位等测量。
三、盾构法隧道施工测量技术的意义盾构法隧道施工测量技术的应用，不仅能够保证施工质量，还能够有效降低盾构施工的风险和成本，保证施工进度的顺利进行。
同时，在施工完成后，通过对整个隧道进行测量，能够对隧道的使用情况进行监测，提高隧道的安全性和使用效益。
四、盾构法隧道施工测量技术的应用，在地铁建设中具有十分重要的意义。
通过不断提高测量技术的水平与能力，能够提高隧道施工的效率和质量，为城市的建设和居民的出行带来更多的便利。
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术摘要：本文结合珠江三角洲城际城际快速轨道交通广州至佛山段土建工程盾构法隧道施工测量的实践，介绍地铁盾构法隧道施工中的控制测量、联系测量、ROBOTEC自动测量系统、盾构姿态人工检测、管环片测量等，其中ROBOTEC自动测量系统的应用和维护经验是本文的重点。
关键词：盾构；隧道；测量； ROBOTEC自动测量系统；贯通引言在城市轨道快速发展的今天，特别是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中材料的运输，又要经常性对盾构姿态进行人工测量。
人工测量占用时间和空间，故无法满足快速.准确的施工要求，为解决这一问题我们引用了ROBOTEC自动测量系统，将其架设在台车的左上方对盾构姿态随时进行自动测量，节约了时间，这一方法有效提高施工速度和增加了经济效益1.控制测量1.1 地面平面控制测量针对于平面测量在地铁领域的应用，主要是分为两级布局控制网，即GPS控制网以及精密导线控制网。
据以往隧道施工测量经验和本次隧道贯通误差的规定，根据《工程测量规范》中的有关规定，采用高精度全站仪以测角.测距精密导线网作为隧道地面平面控制测量方法，测量导线按三等导线精度要求进行。
地面控制导线网尽量利用业主提供的控制点，适当加设少量导线点，基本上按照线路走向布设，采用附和导线多测回测量的方式，提高测量精度，增加复核条件，增加各开挖洞口的控制桩个数和观测检查方向，以及将施工测量的精度结果与业主的测量成果进行比较。
1.2 地面高程控制测量地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的精密水准网，常规水准测量按城市二等水准精度指标要求，根据业主所给的所有水准基点，布设附和导线，进行高程计算和平差，复核各个水准点的高程。
与平面控制网进行联测，测定各个平面控制点的高程。
隧道进出洞口设置2个以上水准点，按闭合路线测量并进行严密平差。
精密水准点选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点选在永久性建筑物上。
水准点点位应便于寻找.保存和引测。
盾构法隧道施工联系测量
盾构法隧道施工联系测量
1、联系测量应包括地面近井导线测量和近井高程测量、工作井定向测量和导入高程测量，以及隧道内近井导线测量和近井高程测量等。
2、地面近井导线和近井高程路线应采用附合路线形式，近井导线测量和近井高程测量技术要求应符合本规范表5．2．3-2和表5．2．3 -3的规定。
3、盾构隧道贯通前的联系测量次数不应少于3次，宜在隧道掘进至100m、1／3贯通长度和距贯通面150m前分别进行一次。
当贯通长度超过1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法，提高联系测量精度。
当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道掘进与贯通。
4、定向测量应依据施工现场条件选择下列方法：
（1）联系三角形法；
（2）陀螺全站仪(经纬仪)与垂准仪(钢丝)组合法；
（3）两井定向法；
（4）导线直传法；
（5）投点定向法。
5、导入高程测量在工作井内可采用悬吊钢尺进行高程传递测量，当盾构平硐或斜井进入时，可采用水准测量方法进行高程传递测量。
6、地下应埋设永久近井点。
近井导线点不应少于3个，点间边长宜大于50m。
近井高程点不应少于2个。
盾构法隧道施工工程测量细则 最终
目录一、控制测量 (1)1.1进场交接桩测量 (1)1.2加密测量 (1)1.3联系测量 (2)1.4高程联系测量 (3)1.5洞门环梁测量 (3)1.6始发线路测量 (4)1.7基座、反力架、导轨测量 (4)1.8隧道线路计算 (5)1.9导线测量 (5)1.10倒站测量 (6)1.11管片姿态测量 (6)1.12导向系统复核 (7)1.13贯通测量 (8)1.14断面测量 (9)二、监控测量 (9)2.1监测点布设 (9)2.2监测时间 (9)2.3数据处理 (9)2.4基准点复测 (9)测量管理细则一、控制测量1.1进场交接桩测量业主委托第三方测量交接桩，由项目部测量队组织参加，按成果资料和交接桩表在现场逐点点交，点位必须牢固且交接桩手续齐全。
交接完成后，测量主管在一周内组织测量人员进行区间导线测量、二等水准测量，并将成果及时上报监理，监理复测完成后，及时上报第三方测量。
当项目部测量组成果与第三方测量交接桩点数据差值较大时（超过规范允许范围），应及时组织复测。
交接桩管理流程为：1.2加密测量当交接桩点不能满足现场放样需求，需在始发井附近沉降较小区域加密导线和高程控制点，用于盾构施工现场放样。
加密点应与交接桩点进行联测，组成闭合或附合导线，并将成果及时上报监理，监理复测完成后，及时上报第三方测量。
合格第三方交接桩现场逐点点交重新交接桩组织复测主管签字确认监理、业主不合格不合格合格监理、第三方测量1.3联系测量始发前进行包括联系测量在内的导线测量及地下水准。
盾构在车站始发的，始发基线边必须及时与车站底板测量控制点进行联测；1.3.1在隧道掘进至150m 处时进行包括联系测量在内的地下控制测量； 1.3.2在隧道掘进至300m 处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；1.3.3在隧道掘进至距离贯通面100m ～200m 处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；1.3.4当地下起始边方位角较差小于12”时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
盾构法隧道施工盾构机姿态人工测量
盾构法隧道施工盾构机姿态人工测量中铁十一局集团有限公司城市轨道工程公司刘军摘要：结合广州地铁六号线【大坦沙-如意坊】区间段地下隧道贯通的测量实践,简明地介绍了地铁建设中盾构施工测量过程,并着重对盾构机姿态的人工测量工作作了深入细致的研究，阐述了盾构机自动导向系统姿态定位测量的原理和方法,以及如何使用人工测量的方法来检核自动导向系统的准确性,分析了盾构机姿态定位检测的情况。
关键词:盾构法；自动导向系统;TBM姿态;人工测量；1、概述随着城市建设的飞速发展，我国在各大城市都开展了地铁建设,为了满足盾构掘进按设计要求贯通(贯通误差横向必须小于±50mm，纵向必须小于±25mm）,必须研究每一步测量工作所带来的误差,包括地面控制测量,竖井联系测量，地下导线测量，盾构机姿态定位测量四个阶段。
本文主要以广州地铁六号线【大坦沙-如意坊】区间段隧道的贯通测量项目为背景，探讨了地铁隧道施工中盾构机自动导向系统定位测量的功能及原理,并阐述了如何用棱镜测固定点法来检核自动导向系统的准确性.2、盾构机自动导向系统的组成与功能现在的盾构机都装备有先进的自动导向系统，本区间盾构机上的自动导向系统为德国VMT公司的SLS—T系统,主要有以下四部分组成：◆TCA-具有自动照准目标的全站仪。
主要用于测量(水平和垂直的）角度和距离、发射激光束。
◆ALTU（活动激光目标单元)亦称为标板或激光靶板.这是一台智能型传感器,ALTU接受全站仪发出的激光束,测定水平方向和垂直方向的入射点。
坡度和旋转也由该系统内的倾斜仪测量，激光靶偏航角由ALTU上激光器的入射角确认。
ALTU固定在盾构机的机身内,在安装时其位置就确定了,它相对于盾构机轴线的关系和参数就可以知道。
◆计算机及隧道掘进软件。
SLS-T软件是自动导向系统的核心,它从全站仪和ALTU等通信设备接受数据,盾构机的位置在该软件中计算,并以数字和图形的形式显示在计算机的屏幕上,操作系统采用Windows XP，确保用户操作简便.黄盒子。
盾构隧道施工测量
盾构隧道施工测量施工测量内容主要有：盾构机始发反力架定位测量、盾构机始发定位测量、盾构机自动导向系统的检查检验、盾构掘进时盾构姿态测量（自动导向系统的日常操作及护理和人工测量盾构机姿态）、隧道环片姿态测量。
盾构隧道洞内温度高、湿度大、不良地质及盾构机掘进时振动的影响，盾构机的实际位置与设计位置之间会有一定的偏差。
为了保证设计线路的准确复现，每隔一定的时间必须对盾构机的姿态和管片姿态进行测定，以便使盾构机和管片能正确归位。
一、始发托架的定位测量图11.2.1为某盾构机始发托架图，此构件是根据盾构机的外径尺寸预制而成的，并且整体吊装下井，几何尺寸在安装过程中可不考虑变形。
某盾构机始发台座的设计高度是590 mm，但是此尺寸最后是多少应根据洞门环实际中心而定。
洞门环的实际中心应在托架定位前进行重新测量，求得的实际中心若不大于设计限差，则可按照设计隧道中心线放样台座高程。
高程可用先定4个周边点（必要时也可增加中间2个点），再定其他各点的方法。
以轨面高程为准，高程中误差为±2 mm（见图11.2.2）。
台座平面设计值是 1 574 mm，此值应和高程一样一并考虑设计限差，中线中误差为±2 mm。
考虑到盾构始发后，盾构机有可能下沉，故在始发托架放样过程中整体抬高30 mm。
待台座完成后，放样出隧道中心线点3～4个，并且测量出混凝土浇筑后台座实际高程，根据此高程数据决定是否需要增设垫片，然后吊装托架放置台座上，依据设计测量托架的位置关系，做好调整工作，使托架实际位置与设计相符，托架定位后必须连接牢固且可以抬高2～3 cm。
由于始发托架的定位，存在定位后盾体（质量约300 t）放置其上且不能再移动的特点，盾构始发定位是否准确关系到盾构机开始掘进时，盾构机的实际中线和设计中线的偏差大小以及盾构机的掘进姿态是否理想等问题，所以应该给予足够的重视，就整个放样过程包括内业资料计算，都必须有相应的检查和复核，确保定位准确，一次成功，为顺利始发打好基础。
盾构法隧道测量
盾构法隧道测量
盾构法是修建地铁、隧道等地下项目中的一种常见方法。
在盾构法隧道施工过程中，测量工作是非常重要的环节之一，以确保施工的精度和安全。
下面是关于盾构法隧道测量的一些基本知识。
一、测量方法
1.定位测量
定位测量是确定盾构机前进位置和建筑物结构的位置。
包括定位测量的设备有钢筋探测仪、测量仪器、万能仪器、激光测距仪等。
2.导向测量
导向测量是确定盾构机推进方向和隧道的姿态和位置。
这种测量方法包括角度测量、方位测量和测高测量。
导向测量设备包括导向测量仪、方位仪、全站仪等。
二、测量标准
在盾构法隧道测量中，需要遵循国家和地方相应的标准规定。
比如，在测量高程时，需要使用校准合格的高程仪和三角测量法。
同时，在测量过程中需要考虑因素包括土层的不均匀性，地下水位的影响，以及隧道的变形等。
三、测量工作流程
盾构法隧道测量的流程包括准备工作、测量前期、进尺测量和数据处理等环节。
测量前期需要根据设计图纸和实际的地形情况确定测量基准点和控制点。
在进尺测量的过程中，需要记录盾构机的前进位置、姿态、深度以及地质情况
等数据。
数据处理需要使用专业软件进行，以得出相应的测量结果。
综上所述，盾构法隧道测量是非常重要的一环，需要进行严格的操作和技术保障。
在测量过程中需要注意安全，预防各种意外情况的发生。
同时，需要结合实际情况变化，及时调整工作方案，确保最终测量结果的准确性。
盾构法隧道施工测量交流材料
力信RMS-D
日本演算工坊
3 盾构法隧道测量工作分解结构
采用工作分解结构（WBS）工具将盾构法隧道测量主要涉及的20个三级 过程所用到的作业进行了系统梳理和工作结构分解,清单如下：
序号 二级
三级
编号
序号 二级
三级
编号
1 1.1策划 1.1.1 方案确定
准备
2
1.1.2 资源配置
3
1.2.1 地面控制网复测
DGCL-1-1-1 DGCL-1-1-2 DGCL-1-2-1
4
1.2.2 地面平面近井点测量
DGCL-1-2-2
5 1.2联系 1.2.3 地面高程近井点测量
DGCL-1-2-3
6
测量
1.2.4 一井定向（联系三角形 测量）
DGCL-1-2-4
7
1.2.5 两井定向
DGCL-1-2-5
8
1.2.6 高程传递及地下近井点 高程测量
按实现的技术原理分为：激光靶导向系统技术原理、棱镜法导向系统技术原理。
激光靶 导向系 统原理
棱镜法 导向系 统原理
2、盾构自动测量导向系统说明
2、盾构自动测量导向系统说明
盾构导向系统组成
激光靶
全站仪
黄盒子
工系业统电脑
后视棱镜
2、盾构自动测量导向系统说明 盾构自动测量导向系统常见类型
德国VMT
英国ZED
4、由项目总工把关。
5 盾构法隧道测量重要环节
（4）移站测量
随着盾构机的掘进，设置短暂停机点（2h以内），将导向系统的设
目
的 站点、后视点向前搬移，为导向系统持续提供准确的方向控制数据。
方
法
数据处理流程
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术近年来我国经济高速发展，公共交通领域发展更加迅猛。
地铁作为一种地下轨道交通，很大程度上方便了人们的出行。
然而在地铁施工的过程中，区间隧道施工一直是一个难点。
本文简要分析在地铁隧道施工方法中盾构法的优势和适用环境，以四个工程阶段测量为例着重介绍了盾构测量的方法和所需要的仪器以及操作要领，从而印证盾构法测量技术的安全性、可靠性和优越性。
标签：地铁区间;隧道;盾构法;测量技术前言：由于具有施工安全、速度快且不影响地面交通、不受气候条件影响和适用地层范围广等优点，盾构法近几年来在地铁区间隧道施工中得到了广泛的应用。
但盾构区间隧道距离长、前方设备多，造成隧道内通视条件差，给测量工作带来了一定的困难。
因此采用合理有效的测量手段是盾构施工安全、优质、高效的重要保障为确保地铁区间隧道盾构法施工的准确性，在施工期间需按照实际情况采取相应的测量方法进行平面及高程联系测量，将地面的平面坐标、方位及高程传至隧道。
联系测量拟采用联系三角形法、激光垂准仪法和陀螺定向法。
1盾构法应用于地铁施工的优势盾构法具有高安全、高工效、影响小、更环保、施工快、质量高、省资金的特点，在施工中普遍受到施工单位的欢迎，特别是一些有资质和技术的施工单位，对这种方法研究的相当透彻，也熟练的掌握这项技术并加以创新。
1.1安全性较高盾构法一般在地下施工，不受地面情况干扰，更不会受季节的影响，开工随时随地。
地面交通、河道、航运、季节性潮汐等外部条件根本影响不到地铁施工，能够有效保证施工进度。
在这种方法的作用下，可以进行挖掘、衬砌等基础施工操作。
1.2工作效率较高盾构法施工应用先进的设备，从设计完成就可以进入具体施工操作，在基础工作中开挖、支护、出土、衬砌，可以一次性全部完成，大大提高工程进度，特别是机械的使用，能够很好的改善施工条件，把人从劳动中解放出来，这种施工方式，完全是应用了现代最先进的技术，保证了施工质量。
1.3产生危害较小盾构法施工都在地下，离地面有很大的高度距离，在地下进行施工时，对地面影响可以说几乎没有，施工时振动小、噪声低，只是占用一部分道路，其他的施工过程是人们看的。
盾构法隧道施工测量
测回，测角中误差应在±2″之内；各测回测定的地 下起始边方位角较差应小于20″，方位角平均值误差 应小于±12″。
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铸造隧道和地下工程的旗舰品牌！
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二、联系测量
盾构法隧道施工测量
一井定向联系测量示意图
盾构机作为一个近似的圆柱体，在施工过程中我们不能直接测量其刀盘的
中心坐标，只能通过间接的办法来推选出刀盘中心坐标。
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四、盾构掘进测量
盾构法隧道施工测量
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四、盾构掘进测量
盾构法隧道施工测量
（2）衬砌测量
盾构法隧道施工测量
盾构法隧道施工测量
中铁隧道股份有限公司
二0一一年六月
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盾构法隧道施工测量
提纲
一、地面控制测量 二、联系测量 三、地下控制测量 四、掘进施工测量 五、贯通测量 六、竣工测量 七、测点保护 八、测量质量保证措施 九、测量频率
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三、地下控制测量
盾构法隧道施工测量
在隧道贯通前，地下控制导线和控制水准测量应不少于三次。 重合点坐标较差应小于10mm，且应采用各次的加权平均值作为 测量结果。
2.平面坐标测量要求
（1） 一般直线隧道平均边长150m，曲线隧道平均边长60m；
（2） 采用DJ2全站仪施测，左、右角各测二测回，左、右角平 均值之和与360°较差应小于6″；
盾构法隧道测量20160508
北方公司召开了参建单位三级公司总工程师参加的盾构测量专题会，出
相关案例：2003年11月华南某城市地铁沥大区间隧道轴线超限
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
案例二：
事故情况：2008年12月，华南某城市XX区间左线在掘进完成后，贯 通测量时发现，约119m成型隧道偏离轴线，最大偏移量1793mm。 主要原因分析：在盾构机接收前150m范围内， VMT系统出现异常， 数据丢失，测量人员重新输入计划线数据时，出现错误，曲线要素少输入
主要原因分析：项目部盾构测量工作存在管理缺陷，加之使用的测量导向系 统未对操作权限进行详细分级设置，测量人员为逃避监控，违规操作，私自修改计
划线数据，导致隧道超限问题发生。
事故处理：经调线调坡后满足运营限界要求。 相关案例：前述，华南某城市的XX区间，也存在私自修改计划线数据的情况。
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
案例四： 事件情况：2014年5月，华北某城市地铁XX区间，YK13+160.8 ~+192.0段（约26环），掘进时连续出现盾构机姿态偏差较大，造成成 型管片轴线偏差最大达93mm（规范要求100mm）。 主要原因分析：在该段隧道测量移站作业过程中，移站前后盾构机姿 态数据经对比，偏差达60mm，项目部未采取重新测量或校核情况下，采 用新的数据进行掘进控制，造成移站点附近盾构机姿态出现波动较大，相 应段落管片姿态偏差较大，轴线临近超限且错台较多。
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
盾构法隧道测量存在问题相对较多，现场测量事件/事故也 频繁发生，从产生原因分析，大致分为五种类型。 盾构隧道测量典型事故类型
序号 1 2 3 4 5 测量事故常见类型 控制网精度超限 计划线错误 导向系统零位未校核 移站断差失控 管理缺陷+导向系统 权限漏洞 危害程度 非常严重 非常严重 严 严 重 重 典型事故案例 华北某城市地铁XX区间 华南某城市地铁XX区间 中原某城市地铁XX区间 华北某城市地铁XX区间 西南某城市地铁XX区间
盾构法隧道施工测量现场管理细则
盾构法隧道施工测量交底一、依据及学习内容1、广州市珠江新城旅客自动输送系统土建1标段工程合同文件（JJJZ001)及图纸2、《盾构法隧道工程施工及验收规程》(DGJ08－233-1999)3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999）4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）5、《工程测量规范》（GB50026-93)6、《建筑变形测量规程》(JGJ/T 8-97）7、《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》8、《控制测量学》9、《工程测量学》10、《土木工程监测技术》11、TBM制导系统SLS-T用户操作手册12、广州市珠江新城旅客自动输送系统土建1标段盾构区间施工监测方案13、广州市珠江新城旅客自动输送系统土建1标段盾构工程施工测量方案二、分工根据本工程的特点，测量组分隧道白班、夜班和地表监测三个小队，隧道白、夜班各配4人，地表监测配2人,每个小队各有一个负责人，相应的计算、报表由专人负责，各小队负责人复核后，由测量主管进行再次复核，详见下图。
测量主管隧道白班隧道夜班地表监测(一）、地面控制测量、平面控制测量11、整个区间只有一个盾构隧道区段（因为体育中心站是先隧后站），既林～天区段,故在横向贯通误差分析时，以林～天区段（盾构区间的长度0.92km）进行估算。
经初步测量设计和贯通误差估算后，决定采用电磁波测距精密导线网作为隧道外平面控制测量方法,测量导线按四等导线精度要求进行。
、高程控制测量22、地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的精密水准网，常规水准测量按城市二等水准精度指标要求,沿隧道线路走向布设成附合导线，将业主移交的水准点II地0－1、II地0－2、II地0－3联系起来。
（二)、联系测量严格按照广州地铁测量管理细则进行联系测量工作，在盾构推进至规定距离时,提前2天通知项目部，提前1天做好联系测量辅助工作（如钢丝支架的安装,检查钢丝是否折、扭,井下稳定桶及稳定液的到位等)。
地铁盾构法隧道施工测量技术
地铁盾构法隧道施工测量技术【内容提要】本文结合广州市轨道交通三号线北延线区间3标段【同和站～永泰站区间】土建工程盾构隧道施工测量的实践,介绍了地铁盾构法隧道施工中的控制测量、联系测量、VMT导向系统、盾构姿态人工检测、管环监测等,其中VMT导向系统的应用和维护经验是本文的重点。
【关键词】盾构隧道测量技术1.控制测量1.1平面控制测量1。
1。
1平面控制测量概述地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线控制网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量,最后是在洞内为了保证隧道的精确掘进而做施工控制导线测量。
不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》有规定。
1.1。
2地面平面控制测量在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在盾构始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点,不少于３个。
其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1。
1.3洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递.但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输.强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。
盾构法隧道竣工测量
盾构法隧道竣工测量
1、隧道贯通后应以始发和接收工作井内的控制点为起算点，对隧道内的导线点和水准点分别重新组成附合路线或附合网，测量结果作为隧道竣工测量以及后续施工测量的依据。
2、竣工测量应包括隧道轴线平面偏差、高程偏差、衬砌环椭圆度和隧道纵横断面测量等。
3、竣工测量可采用全站仪解析法、断面仪法、近景摄影测量法或三维激光扫描法。
4、地铁、铁路隧道应在直线段每10环、曲线段每5环测量1个横断面，横断面上的测点位置、数量应按设计要求确定；公路、水工隧道等其他隧道应按设计要求确定横断面间距和测点位置。
5、横断面测量中误差应为±10mm。
6、竣工测量结果应按要求归档。
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3 《盾构法隧道测量工作指引》（问题防范对策）
3.1 《盾构法隧道测量工作指引》简介
3.2 工作分解结构（WBS）
★ WBS简介 ★ WBS示例：盾构导向系统计划线数据 3.3 责任矩阵（RAM） ★ RAM简介 ★ RAM示例：盾构导向系统计划线数据 3.4《指引》中的开创性工作简介
盾构法隧道 测量工作指 引
——实时性：盾构机在推进的过程中，要求实时地反映盾构机的姿态。
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1 盾构法隧道测量简述
1.2 盾构法隧道施工测量步骤
盾构法隧道测量的步骤如下
策划 准备
联系 测量
盾构 始发 测量
洞内 控制 测量
盾构 掘进 测量
盾构 接收 测量
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1 盾构法隧道测量简述
1.3 盾构法隧道施工测量与矿山法隧道测量比较
施工 测量 方法 仪器 测量方法 常规测量分工 控制原理及流程 纠错措施
移站前 移站后
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
（续前）
案例四： 目前，国内地铁一般对“移站断差”不做控制，石家庄地铁1
号线是从2015年初开始管理该指标的。移站断差控制不好，会引 发盾构机“纠偏”频繁，轻则会导致管片错台、开裂，重则会导致
成型隧道超限。
事件处理：该段成型隧道虽然临近超限且错台较多，但尚能满 足限界要求。
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1 盾构法隧道测量简述
1.3 盾构法隧道测量与矿山法隧道测量比较
结合上表比对分析，盾构法隧道测量相较矿山法隧道测量具有如下特点：
——测量内容更多：增加了联系测量、导向系统测量与跟踪式人工复测。 ——纠错难度更大：盾构法隧道中，管片拼装与掘进同时进行，复核纠错 的时间较少（不存在掘进放样与衬砌放样的时间差），一旦出现超限，只能通 过调线调坡或重建方式来处理。 ——后方支持更少：盾构机掘进速度非常快，可供测量作业的时间非常有 限，联系测量、地下控制测量与导向系统测量大多由现场测量组独立完成，相 较于矿山法隧道，所获取后方精测队的支持极为有限。 ——测量原理更复杂：盾构测量相较矿山隧道测量，增加了导向系统这 一重要环节。而导向系统是诸多测量仪器、仪表、软硬件的集成，其原理及操 作更加复杂。 自动导向系统是盾构法隧道测量的关键设备，下面就其原理和构成，做简 要介绍。
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非常严重
2 盾构法隧道常见的测量事故案例
案例一：
事故情况：2014年12月，华北某城市地铁XX区间盾构机接收时
发现掘进轴线与设计轴线存在偏差159mm，造成盾构机姿态与洞门下 缘相抵触，割除局部洞门钢环后，勉强接收，但造成洞口加固区出现小 面积坍塌。 主要原因分析：洞内控制导线最末端的控制点，精度超限，未能 及时检核发现，在精度超限的控制导线的指引下，盾构机掘进，导致接 收段落成型隧道超限，并造成接收困难。 事故处理：通过调线调坡后，满足使用功能。
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1 盾构法隧道测量简述
1.4 盾构自动测量导向系统简介
盾构自动测量导向系统：是一种集测量、仪器仪表和计算机软硬件技术于一体， 具有对盾构掘进姿态进行动态测量功能的系统。硬件负责获得数据，与之配套的软件 则负责处理数据，导向系统则在盾构推进的过程中实时测量，并把信息及时反馈给工 作人员。 按实现的技术原理分为：激光靶导向系统技术原理、棱镜法导向系统技术原理。 激光靶 导向系 统原理
主要原因分析：项目部盾构测量工作存在管理缺陷，加之使用的测量导向系 统未对操作权限进行详细分级设置，测量人员为逃避监控，违规操作，私自修改计
划线数据，导致隧道超限问题发生。
事故处理：经调线调坡后满足运营限界要求。 相关案例：前述，华南某城市的XX区间，也存在私自修改计划线数据的情况。
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
综上五个典型案例来看，盾构法隧道测量超限事故就其引 发原因至少有五种之多。 课题组通过对众多的测量事故调查发现，当前盾构法隧道 测量现状不容乐观，简要概括为“四多四少”特点：
——作业环节多管控手段少
——边干边学者多精通业务者少 ——责任大付出多地位低收入少 ——超限事故多刨根问底少 精通盾构测量=熟悉盾构施工工艺+掌握导向系统+精通 控制测量；同时满足这三个条件的人寥寥无几！
导向系统集成 11
1 盾构法隧道测量简述
1.4 盾构自动测量导向系统简介 盾构自动测量导向系统常见类型
德国VMT 英国ZED
上海力信RMS-D
日本演算工房
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1 盾构法隧道测量简述
1.4 盾构自动测量导向系统简介
通过对国内比较有代表性的四类导向系统的调查发现，导向系统行业 呈现“一有三无”的特点： ——有市场：据不完全统计，国内盾构达一千余台，每台盾构都必须配 置一套导向系统。一套德国VMT激光靶导向系统售价高达160万元，国产 力信也达90万元之多。 ——无标准：当前国内尚无针对导向系统的技术标准。 ——无教材：对于导向系统，厂家均会提供使用说明书，鉴于各厂家对 自己商业秘密的保护，抑或就是一种商业模式，各家的说明书差异较大， 涉及到核心内容时大多语焉不详，导致大多从业者知其然而不知其所以然 。由于缺乏教材和专业参考书籍，给从业人员的业务学习带来诸多困难。 ——无监管：导向系统作为一种集成化后的计量设备，目前尚无技术 监督管理，其精度的检定或校准也无从谈起。
“-”号，导致曲线转为反向。掘进过程中，相关人员已觉察异常，但未引
起重视。随后，测量人员自己发现了问题的所在，出于畏惧心理，没敢向 上汇报实情，而是错上加错，私自设置了迂回曲线进行盾构机接收。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
事故处理：对成型隧道调坡处理后，仍有70m隧道拆除重建。
相关案例：2014年西南某城市地铁也出现过类似事故。
北方公司召开了参建单位三级公司总工程师参加的盾构测量专题会，出
棱镜法 导向系 统原理
六 六
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1 盾构法隧道测量简述
1.4 盾构自动测量导向系统简介
固定在盾构机上的导向系统 激光靶
安装在成型管片上的测站点
盾构机
安装在成型管片上的后视点 成型隧道
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1 盾构法隧道测量简述
1.4 盾构自动测量导向系统简介 盾构导向系统（硬件）组成
激光靶
全站仪
后视棱镜
黄盒子
工业电脑
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3 盾构法隧道测量工作指引
3.1 《盾构法隧道测量工作指引》简介
2014年05月份 2014年12月份 受股份公司安全生产部的委托，对导向系统的使用性能作调查研究。 中铁北方公司在开展石家庄地铁盾构测量专项检查时，发现测量工作现 状令人担忧，开始着手研究制定管理及技术措施。
2015年03月份
2015年03月份
盾 构 法
控制原理：主要通过导线 控制测量：地面控 三级公司精测队实施： 网和导向系统来控制盾构 制网+联系测量+ 机姿态（刚体，6个自由 地面控制网； 常规测 地下控制导线。 度），进而控制管片姿态。 出现隧道超限，只 量仪器 能通过调线调坡或 +导向 放样测量：采用导 项目部测量组，实施 控制流程：导线网+导向 重建来处理。 向系统对掘进和管 系统 联系测量、地下控制 片拼装一次“放 系统→盾构机姿态→管片 导线、导向系统测量、 姿态→成型隧道轮廓。 样”。 人工复核测量。
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
盾构法隧道测量存在问题相对较多，现场测量事件/事故也 频繁发生，从产生原因分析，大致分为五种类型。 盾构隧道测量典型事故类型
序号 1 2 3 4 5 测量事故常见类型 控制网精度超限 计划线错误 导向系统零位未校核 移站断差失控 管理缺陷+导向系统 权限漏洞 危害程度 非常严重 非常严重 严 严 重 重 典型事故案例 华北某城市地铁XX区间 华南某城市地铁XX区间 中原某城市地铁XX区间 华北某城市地铁XX区间 西南某城市地铁XX区间
相关案例：2003年11月华南某城市地铁沥大区间隧道轴线超限
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
案例二：
事故情况：2008年12月，华南某城市XX区间左线在掘进完成后，贯 通测量时发现，约119m成型隧道偏离轴线，最大偏移量1793mm。 主要原因分析：在盾构机接收前150m范围内， VMT系统出现异常， 数据丢失，测量人员重新输入计划线数据时，出现错误，曲线要素少输入
盾构法隧道测量问题与对策
中铁投资集团.北方投资发展有限公司
2016年9月 青岛
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盾构法修建隧道与传统的工法相比，具有安全、快速、低成本 等优势，在国内地铁建设领域已被广泛应用。目前，股份公司拥有 盾构达300余台，已经成为中国中铁的核心装备。然而，盾构法隧道 因测量而导致的超限事故屡有发生，引起了股份公司的高度重视。 受股份公司安全生产部委托，中铁北方投资公司于2014年5月 开始调查各种常用盾构导向系统的现状，并于2015年3月成立了科 研课题组，确立了研究方向，结合石家庄地铁一号线的实践，对盾 构法隧道测量中的诸多问题进行了深入研究，形成了针对性较强的 技术及管理对策《盾构法隧道测量工作指引》。2015年10月份在上 海“中国中铁2015年地铁工程项目管理暨安全质量管控推进会”上 作了经验技术交流。2015年12月份股份公司印发了中铁股份生产 （2015）140号文关于印发《中国中铁股份有限公司盾构法隧道测 量管理卡控要点》的通知。 在此汇报我们的工作与体会，请各位领导与同行批评指正！
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2 盾构法隧道常见的测量事故案例
案例四： 事件情况：2014年5月，华北某城市地铁XX区间，YK13+160.8 ~+192.0段（约26环），掘进时连续出现盾构机姿态偏差较大，造成成 型管片轴线偏差最大达93mm（规范要求100mm）。 主要原因分析：在该段隧道测量移站作业过程中，移站前后盾构机姿 态数据经对比，偏差达60mm，项目部未采取重新测量或校核情况下，采 用新的数据进行掘进控制，造成移站点附近盾构机姿态出现波动较大，相 应段落管片姿态偏差较大，轴线临近超限且错台较多。