设计交通量的计算1
交通参数计算(设计)
γ
Ns——设计初年设计车道标准轴载作用次数；
γ ——设计年限内交通量年平均增长率（％）；
η——车轮轮迹横向分布系数；
t——设计年限（年）。
20
轮迹横向分布系数——水泥路面
21
交通量车道分配系数——水泥路面
单向车道数 1 2 3 ≥4 车道分配系数 1.0 0.8～1.0 0.6～0.8 0.5～0.75
17
后轴数
后轴轮 组数
轴距 （m） 前－后 1－后2 2.5 6 2.8 4.17
8、标准轴载换算——水泥路面
各级轴载作用次数按照下式换算为标准轴载作用 次数：
⎛ Pi ⎞ N = ∑ α i ni ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 16
式中， α i ——轴－轮型系数； 单轴－单轮时，
α i = 2.22 × 10 3 Pi −0.43
⎛ Pi Ns = α ⋅⎜ ηi = ⎜P Ni ⎝ s
⎞ ⎟ ⎟ ⎠
n
5
3、标准轴载换算——沥青路面
按照规范，当以设计弯沉值为指标及沥青层层底 拉应力验算时，各级轴载的作用次数均应按下式 换算成标准轴载的当量作用次数
⎛ Pi ⎞ N = ∑ C 1C 2 n i ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 4 .35
3
3、标准轴载换算——标准轴载参数
标准轴载 标准轴载P （kN） 轮胎接地压 强p(MPa) BZZ-100 标准轴载 单轮传压面 当量圆直径 d(cm) 两轮中心距 (cm) BZZ-100
100
21.30
0.70
1.5d
4
3、标准轴载换算——等效性原理
路面结构在不同荷载作用下达到相同的状态，即称 这两种荷载的作用次数是等效的。等效性是相对的，与 等效指标、材料性能等因素有关。
交通量的计算和道路等级的确定
中国矿业大学徐海学院本科生毕业论文姓名：郑学磊学号： 22111837学院：中国矿业大学徐海学院专业：土木工程论文题目：商州到陕豫界道路设计专题：路堤边坡破坏形态及治理综述指导教师：柳志军职称：讲师2014年06 月徐州1中国矿业大学徐海学院毕业论文任务书专业年级交通土建2011学号22111837学生姓名郑学磊任务下达日期：2014年10 月14 日毕业设计日期：2014年12月30日至2015年6月7日毕业设计题目：商州到陕豫界道路设计专题论文题目：路堤边坡工程破坏形态及治理方法综述毕业设计主要内容和要求：设计要求：毕业设计由一般部分、专题部分和专业外语翻译三部分组成。
一般部分为“商州到陕豫界公路”，主要内容为：道路等级确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路线横断面设计、路基路面结构设计、排水设计。
要求毕业设计独立完成，满足质量和工作量要求，最终提交由计算机处理的毕业设计说明书一份，计算机绘制的图纸4张，①路线平面图，②道路纵断面图，，③路基横断面图，④道路总平面图，手绘图纸1张，⑤标准横断面图。
专题要求：根据专题题目，经过搜集和整理资料，对公路路基病害致因及处理技术研究的内容、现状、问题进行分析，提出针对公路路基病害致因及处理技术研究现状和所存在问题的解决的对策，重点对公路路基病害致因及处理技术研究进行阐述。
要求论点明确，论据充足，结构合理，文字2万字左右。
翻译要求：翻译一篇与设计或专题内容相关的外文参考文献，标题、摘要、关键词必须翻译，正文汉语文字数不少于3千字，并且附原文。
院长签字：指导教师签字：2郑重声明本人所呈交的毕业论文，是在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果。
所有数据、图片资料真实可靠。
尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本毕业论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。
对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。
本论文属于原创。
设计交通量的计算
第一部分课程设计指导1.目的与要求交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。
2.任务（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比；3.提交结果（1）交通调查汇总表；（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。
交通调查汇总表如下表所示：交叉口车辆汇总表地点桃园桥十字日期 07月04日天气（晴）观测者注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。
对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：北进口南进口东进口西进口对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量2277==86.6%12219⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量2277==95.5%5964⨯ 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1254==62.6%12167⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1254==76.1%4124⨯ 对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1245==77.4%12134⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1245==86.9%3584⨯ 对于西进口，其实际交通量为1256辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1256==79.9%12131⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1256==90.8%4346⨯ 实际测得的交叉口的高峰小时交通量Q 总Q =Q +Q +Q +Q 西总东南北=2277+1254+1245+1256 =6032（pcu/h ）第三部分 设计交通量计算设计交通量的计算 1． 北进口交通量的计算北进口有两条车道，区分为直行、和直右两种车道。
交通规划 第八章分配交通量
5
一、基本概念
交通阻抗 阻抗：路段上或节点处的运行时间或广义费用 路阻函数：交通阻抗与交通量的关系 路段上：流量与行驶时间的关系 节点处：交叉口的负荷与延误的关系 路段阻抗： 轨道交通：阻抗与客流量无关 (flow independent) 道路：阻抗与交通量曲线关系 (flow dependent) Q-V特性 或 路阻函数
q1
0
t1 ( )d t2 ( )d min
0
q2
E
s. t. q1 q2 q, q1 0, q2 0
q1
q2
21
三、平衡分配方法
Beckmann交通平衡模型：
min Z ( x) t a ( )d
xa a 0
各路段阻抗函数积分和最小化 交通流守恒：
19
三、平衡分配方法
c1 min(c1 , c2 ) c1 min(c1 , c2 )
if f1 0 if f1 0
c2 min(c1 , c2 ) c2 min(c1 , c2 )
if f k 0 if f k 0
if f 2 0 if f 2 0
f 2 100 f1
解联立方程 c1 c2 5 0.1 f1 (10 0.025f 2 ) 5 0.1 f1 [10 0.025(100 f1 )] 0.125f1 7.5 因为 c1 c2 ，即 c1 c2 0 ，
c1 c2 11 所以 f1 60 ，f 2 40 ，
9
一、基本概念
最短路径算法：Dijkstra法 初始化：给起点标上P标号0，其他节点标上T标号∞。 重复以下步骤，直到全部节点都得到P标号 →从刚得到P标号的节点出发，计算P标号与相连路段阻 抗之和，作为相邻节点的T标号备选； →如果备选T标号小于节点原有的T标号，则以备选T标 (s,5) 号作为该节点的T标号； a →对T标号最小的节点，将其 (s,0) (d,10) T标号定为P标号。 (s,4) b →需辨识最短路径时，P标号 中应附带路径信息。 c 最短路径辨识：按P标号及其路 d (s,2) 径信息，从终点反推。 (b,6)
路基路面课程设计
三明学院建筑工程学院《路基路面工程》课程设计题目：沥青路面设计姓名：郑方麟班级： 20级土木工程3班学号： 20200961242时间：2020.6.12-2021.6.25课题的内容和要求：一、课题内容根据给定设计资料完成路面结构组合设计。
二、课题要求1、依据设计资料，按照相应的规范完成路面结构设计方案，并进行比选。
2、熟练应用路面设计软件，完成设计说明书。
三、设计资料该公路位于福建三明地区，沿线为中液粘性土，稠度1.05，属于中湿状态，年降水量为1300mm，最高温度为40℃，最低温度为-1℃，路面结构采用沥青混凝土路面。
沿线可采集砂、石料、附近有矿渣可以利用，同时可供应石油沥青、水泥、石灰等材料。
据调查，交通量与车辆组成如下：交通量年平均增长率为6%。
本路段设计使用年限为20年。
1基本资料的确定1.1确定公路等级1）计算折算交通量其中折算系数查《公路工程技术指标》(JTG B01 2003)，表2.0.2各汽车代表车型与车辆折算系数。
计算结果如下表：表1 折算交通量车型序号车型名称 折算系数交通量（辆/日） 折算后交通量（辆/日）1 红岩CO30290 3 100 3002 南阳NY151JC 2 200 4003 黄河SPP200 3 300 9004 贝利埃GC6×6 2 200 4005 尼龙克2766 3 100 300 6 太脱拉111 2 180 360 7北京BK6512120240 总计2900有上表可知，月平均日交通量为2900辆/日，近似代替年平均日交通量。
2）计算设计交通量1(1)n AADT ADT -=⨯+γ其中：AADT — 设计交通量（pcu/d ）；ADT — 起始年平均日交通量（pcu/d ）； γ — 年平均增长率（%）； n — 预测年限故2038年的设计交通量为：)/(8775%)61(2900)1(1201n d pcu ADT ADDT =+⨯=+⨯=--γ3）确定公路等级根据《公路工程技术标准》(JTG B01 2003)，将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级。
05-第五章道路设计交通量计算
道路等级
设计车辆
设计车速（计算行车速度） 交通量
通行能力
道路设计相关依据
公路的服务水平 等级划分：四级
高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的 主要指标 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标 交叉口则用车辆延误来描述其服务水平
各级公路设计采用的服务水平
设计速度(Km/h) 车道宽度(m) 车道数 路基宽度(m) 一般值 最小值 圆曲线最小 一般值 半径（m） 极限值 停车视距(m) 最大纵坡(%) 桥涵设计车辆荷载
练习—横断面图绘制
上述二级公路，设计车速为80km/h，采用双车
道设计，整体式路基，路基宽度为12m，其中每 条车道宽度为3.75m，设有土路肩；路基横坡度 为1.5%，路基边坡坡度为1：1.75。若某一横断 面处的原地面基本水平，路基为路堑形式，道路 中心线处挖方深度为2m。试绘制该处道路的横 断面图，标注相关尺寸。（比例尺自定）
行人过街等因素对于路段通行能力的影响
当双向过街人数达到500人次/h以上时，其折减系数 为αγ=0.63
车道宽度对于路段通行能力的影响
当车道的宽度小于3.5m时，会影响车速，以致通行能 力的下降
多车道对路段通行能力的影响
在无分隔带的同向车行道上，靠近路中心线的车
道的通行能力最大，靠人行道侧的最小 多车道折减系数
II区
路基干湿类型
中湿
设计荷载等级
公路-Ⅰ级
车道荷载 集中荷载 均布荷载 车辆荷载
公路-Ⅱ级 可按公路-Ⅰ级荷载标准的0.7倍选取
采用公路-Ⅰ级荷载标准
道路交通量情况
解放CA10B： 280
日野KF300D： 573
城市道路与交通规划复习
1.名词解释：车流量：单位时间通过某一断面或地点的车流量和行人数量。
交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。
服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。
通行能力：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。
设计车速：道路几何所依据的车速。
道路红线：规划道路的路幅边界线。
行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物，这个必不可少的距离叫做行车视距。
停车视距：在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿上坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。
这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线称为展线。
冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交汇点。
道路网密度：建成区内道路长度与建成区面积的比值（1）基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
（2）可能通行能力：由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
（3）设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。
实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。
设计交通量：将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。
城镇道路路面设计规范CJJ169-2012
目次1总则 (1)2术语和符号 (2)2.1术语 (2)2.2符号 (3)3基本规定 (8)3.1一般规定 (8)3.2设计要素 (8)4路基、垫层与基层 (14)4.1 路基 (14)4.2 垫层 (14)4.3 基层 (14)5沥青路面 (18)5.1一般规定 (18)5.2沥青面层类型与材料 (18)5.3沥青路面结构组合设计 (21)5.4新建路面结构设计指标与要求 (23)5.5新建路面结构层的计算 (26)5.6加铺路面设计 (29)6水泥混凝土路面 (34)6.1一般规定 (34)6.2设计指标与要求 (34)6.3结构组合设计 (35)6.4面层材料 (36)6.5路面结构计算 (38)6.6面层配筋设计 (44)6.7接缝设计 (49)6.8加铺层结构设计 (53)7砌块路面 (57)7.1一般规定 (57)7.2砌块材料技术要求 (57)7.3结构层与结构组合 (59)7.4结构层计算 (60)8其它路面 (62)8.1透水人行道 (62)8.2桥面铺装 (62)8.3隧道路面铺装 (63)9路面排水 (64)9.1一般规定 (64)9.2路面排水设计 (64)9.3.路面内部排水 (66)9.4分隔带排水 (67)9.5交叉口范围路面排水 (67)9.6桥面排水 (67)附录A 沥青路面使用性能气候分区 (68)附录B 沥青混合料级配组成、沥青表面处治材料规格和用量 (70)附录C 沥青路面设计参数参考值 (73)附录D 水泥路面设计参数参考值 (75)附录E 沥青混合料单轴贯入抗剪强度试验方法 (76)附录F 沥青混合料单轴压缩动态回弹模量试验方法 (78)本规范用词说明 (81)附：条文说明 (82)2 术语和符号2.1 术语2.1.1沥青路面asphalt pavement铺筑沥青面层的路面。
2.1.2容许剪应力allowable shear stress沥青混合料的抗剪强度与抗剪强度结构系数之比。
交通工程学 第5章 道路通行能力
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量.前者称车流量，后者称人流量。
常用的交通量有下面几种，1、年平均日交通量；2、平均日交通量；3、高峰小时交通量。
我想您想了解的交通量的计算方法可能是设计小时交通量吧。
它是以规划远景年份（20年）的第30个高峰小时两个方向的交通量为标准。
将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。
计算如下：K=DHV/（ADT）、V=ADT×K×D，式中：DHV为第30个高峰小时两个方向的总交通量（辆/小时）；ADT为年平均日交通量（辆/日）；V为主要方向高峰小时设计交通量（辆/小时）；K为第30个高峰小时交通量对AIT之比，一般城市取11％，平原取13％，山区取15％。
我补充两句：第一K代表设计小时交通量的换算系数，不能用DHV/ADT比值，虽然有之间有公式（注意还有百分数），K值取法有很多种，他说也是规范中的，也可以采用交通规划院按照气候分区，按照AADT（设计年年平均日交通量）大小，以及气候区确定。
还可以采用公式K=17.86（1+A）X（-0.082）+B计算第二，一般情况下取30个小时，但有的情况也不一定，可以取20——40小时之间的。
第三，如果计算单向的话，可以乘方向分布系数，D=0。
6（60%：40%）第四，设计年年平均日交通量，是根据远景预测交通量得来的，但是说老实话，这个预测我的感觉一般都不大好预测或者不准确，根据过去预测结果来看，一般都差的很多。
我一直认为项目可行性研究中不能单一一条路预测，而是把它放在路网中，预测，另外应该按照灰度理论建立新的预测方法。
此外预测要动态的调整。
第五，应该建立数学模型，模拟未来各种交通因素控制下各状态交通通行能力，模拟在公路本身特征控制、气候条件，其他车辆的存在、速度限制等因素下，一个车行驶状态。
这才叫以人为本，以车为本。
现在我们项目仍旧按照预测交通量，求得设计小时交通量，老办法。
交通效率指标具体算法
交通效率指标具体调查及计算方法效率度量指标应该满足如下原则:(1) 不同的方法本身是完整的, 使用者能够将各种方法结合起来获得一种全面的方法;(2) 每一种方法都能自由地在不同层次使用, 并在总体上能组合;(3) 每一种方法都应允许被分解和对组成成分的分析;(4) 方法应该与使用者的经验一致, 并同时能为其他使用者所理解;(5) 反映效果的指标必须是可测量的, 或可以从能获得数据中计算得到;(6) 方法能够用于预测;(7) 对于规范或控制相关领域有用。
一.平面交叉口计算行车速度:平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。
二.平面交叉口各车道延误时间：1.交叉口延误的调查方法：（1）点样本法点样本法就是在拟定的交叉口处,按预先选定的时间间隔清点停在停车线后的车数,每一预定的时间间隔就清点一次,同时清点经过停车后通过停车线的车辆数(停驶数)和不经停车通过停车线的车辆数(不停驶数) 。
当交通量较大时要分别清点,每分钟小记一次并记录。
连续不间断的重复上述过程,直至取得所需样本量或交叉口引道上交通显著地改变,不同于拟研究的交通状况时为止。
以此来获得车辆在交叉口引道上的停车延误时间。
为保证所要求的调查精度,调查必须有足够得样本数,一般应用概率统计中的二项分布来确定需要调查的最小样本数:N =(1 - p)*χ2/pd2式中: N ———最小样本数;P———交叉口引道处停驶车辆百分比(% ) ;χ2———在所求置信度下χ2值,一般情况下,置信度为90%时,相应的χ2 =2. 7;d———停驶车辆百分率估计值的允许误差,范围是0. 01——0. 1,通常取0. 1或0. 05。
交叉口延误调查,通常要求提供以下成果:总延误(S ) =总停驶数×抽样时间间隔;每一停驶车辆的平均延误(S ) =总延误/停车数;每一入口车辆的平均延误(S ) =总延误/入口交通量;停驶车辆百分比(% ) =停车数/总入口车数×100%;停车百分比的容许误差=（(1 - p)*χ2/pN）0.5。
交通量
交通量的表达方式从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。
1.日交通量日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。
以下是四种广泛应用的日交通量参数。
(1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
36511AADT 365i i Q ==∑(3-1)式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。
(2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。
AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。
AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。
(3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
11ADT ==∑ni i Q n (3—2)式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数；n ——计算时间段的天数。
平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。
平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。
(4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
上述交通量指标，可以反映出设施的特点。
例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。
第二章 交通流基本特性第一节 流量(交通量)Q.
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29 29
一、交通流三参数基本关系
交通流三参数之间的基本关系式为： Q KV 式中：Q —流量（辆/h）； V —速度（区间平均速度）（km/h）； K —密度（辆/km）。
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一、交通流三参数基本关系
流量、密度、速度三者之间的关系见下图：
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安德伍德模型 的适用范围
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三、流量与密度的关系
交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根 据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得：
K Q KV f (1 ) Kj K2 Vf (K ) Kj
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19 19
三、时间平均车速与区间平均车速
时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系 由时间平均速度可以推算出区间平均速度：
σt2 Vs Vt Vt
式中：σt2 —时间平均速度观测值的方差。 由区间平均速度同样可以推算出时间平均速度：
σ s2 Vt Vs Vs
2 式中: σs —区间平均速度观测值的均方差。
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11 11
四、设计小时交通量
设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性） DHV DHV AADT k n W W1 n C单 式中：DHV—设计小时交通量（辆/h）； K —设计小时交通量系数（%）； N — 车道数; C单— 每一车道设计通行能力（辆/h）； AADT — 规划年的年平均日交通辆量 （辆/d）； W —路幅宽度（m）； W1 —一条车道宽度（m）。
3 3
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计算
沥青混合料层永久变形量RA= 8.31 mm
沥青混合料层容许永久变形量RAR= 15 mm
沥青混合料层永久变形量满足规范要求.
第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm
第 2 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
6 新建路基 81 0.4
------第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------
设计层厚度 H( 4 )= 340 mm
季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8
温度调整系数 KT2= 1.577
0.44
0.37
0.52
0.41
3 粗粒式沥青混凝土 60 10000 0.25 2.5
4 水泥稳定碎石 ? 7500 0.25 1.4
5 级配碎石 180 250 0.35
一、交通量计算
公路等级 一级公路
目标可靠指标 1.28
初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 2640
路面设计使用年限（年） 15
通车至首次针对车辙维修的期限（年） 15
交通量年平均增长率 5 ％
方向系数 0.55
车道系数 0.45
通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 1.299959E+07 轴次
沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 6
第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.73 mm
第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 1.4 mm
第 3 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
验算路面结构防冻厚度 :
《交通工程基础》习题及参考答案
《交通工程基础》习题及参考答案第一章绪论1、交通工程学的定义是什么？简单讲，是对所有与道路交通有关的内容（人、物、现象、规律等）进行研究，并将其研究成果应用到解决道路交通系统规划、建设、管理中的问题的一门学科。
是把人、车、路、环境、能源等与道路交通有关的几个方面综合在道路交通这个系统中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最小、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的。
2、交通工程学科的主要研究内容有哪些？交通特性分析，交通调查方法，交通流理论，道路通行能力分析，道路交通系统规划理论，交通管理与控制技术，交通安全技术，静态交通系统规划，公共交通，交通系统的可持续发展规划，交通工程的新理论、新方法、新技术。
3、交通工程学科的特点？系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性。
4、交通工程学科是哪年诞生的？其发展经历了哪几个阶段？1930年美国成立了世界上第一个交通工程师协会，并正式提出了交通工程学的名称，标志着交通工程学科的诞生。
其发展经历了以下四个阶段：（1）基础理论形成阶段（20世纪30年代初——40年代末）（2）交通规划理论形成阶段（20世纪50年代初——70年代初）（3）交通管理技术形成阶段（20世纪70年代初——90年代初）（4）智能化交通系统研究阶段（20世纪90年代中期开始）第二章道路交通三要素特性1、道路交通的三要素是什么？人、车、路。
2、驾驶员的信息处理包括哪几个过程？信息感知→分析判断→操作反应3、驾驶员的交通特性主要体现在哪几个方面？它与交通安全有何关系？（1）视觉特性。
信息的感知80%来自视觉；视力的大小决定看清事物的能力，直接影响行车安全；立体视觉良好是安全行车的重要条件；错觉容易引发交通事故；红绿色盲患者不能驾驶车辆。
（2）反应特性。
反应特性用反应时间度量，制动反应时间与事故率成正比关系。
交通量当量轴次计算(附车辆参数参考表)
30 34.5 31 35.1 32.7 33.5 28.5 31.2 29.6 38.2 33 33 34 31 28.3 31.8 30 30 30 30 30 32 35 35 34.5 35.6 38 32 36.6 38 32 33 34.3 33.5 39.5 37.8 39.9 40 24.5 43 47.6 49 49 39.8 49.2 48.8 53.4 51.8 43.5 48 48 49 58.9 61.4
后轴数 后轴轮组数 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
车型名称 三湘CK6560 江淮AL6600 风潮HDF650 亚洲ZQ6560 亚洲ZQ6600 红旗CA630 四平SPK6650 红桥HQ630 三湘CK6640 会客HK6670 贵州GZ661A 宇通ZK6820G 常州GJ800GIQ 哈尔滨HK384 常州GJ680GIQK 新疆XJ644 鞍山AK642-11 鞍山AK662 宇通ZK6890HG 武汉WH644A 太湖XQ640
高速公路、一级公路设计通行能力计算总结
高速、一级公路设计通行能力计算
一、高速公路、一级公路设计通行能力计算：
C d=MSF i×f HV×f P×f f
C d—设计通行能力（veh/(h.ln)）；
MSF i—设计服务水平下的最大服务交通量(pcu/(h.ln))；
设计服务水平，根据公路等级按下表及注释确定。
最大服务交通量，根据查出来的设计服务水平，按公路等级由下表查表确定。
f HV—交通组成修正系数，按下式计算：
f HV=1
⁄
（1+∑P i(E i−1)）
P i—某车型i（如中型车、大型车、汽车）的交通量（实测出来的该车型小时交通量，确定下表中第二列取值范围）占总交通量（含小型车的各型车）的百分比；
E i—车型i的车辆折算系数，按下表确定（设计速度按公路等级确定）。
f P—驾驶人总体特征系数，调查确定，路况越熟悉，取值越大，一般0.95～1.00。
f f—路侧干扰修正系数，高速取1.0（无干扰），一级公路路侧干扰等级可按下表确定。
路侧干扰修正系数根据干扰等级，可按下表确定。
二、高速公路、一级公路服务水平评价
根据上面计算出的C d—设计通行能力（veh/(h.ln)），用实际最大服务交通量比上C d，计算值与《公路路线规》3.2.2-1及3.2.2-2比较，确定实际服务水平。
道路勘测课程设计计算部分
建设规模本项目路线经过地区基本为平原水网区，土地开发强度高。
采用100km/h的设计速度有利于减少对项目所经地区的干扰。
因此，本项目拟定设计行车速度为100km/h。
公路等级的确定未来年的预测交通量见表2-1，各车型交通量组成百分比见表2-2。
未来年份的断面交通量(单位：pcu/d) 表2-1各车型交通量占总交通量百分比表2-22.1.1单向车道数按式(2-1)计算：⨯=(2-1)DDHV⨯DAADTK式中：AADT－设计远景年2026年的路段交通量，按表2-1取；K－设计小时交通量系数，根据公路所在位置、地区经济、气候特点等确定，K值范围：近郊公路0.085 ～0.11；公路0.12 ～0.15，高速公路0.11～0.15，则K取0.14；D－交通量分布系数，取D＝0.55；⨯47802=.0⨯==⨯⨯14Dpcuh.0K55AADT3681DDHV/N=DDHV/一条车道设计通行能力=3681/1400=2.63所以N=3由远景设计年限交通量N=47802 辆/日，本设计决定按双向六车道高速公路标准设置，全封闭一次建成，交叉口处全部立交，控制出入，设计速度为100km/h 。
2.2服务水平分析高速路段的实际通行能力应按公式：r C =d C ×HV f ×p f ×w f式中：r C -------高速公路路段的实际通行能力（veh/h ·ln ）速度相对应的高速公路d C ----与实际行驶路段的设计通行能力（pcu/h ·ln ）w f －车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数，取理想状态下的对应值1.0； p f －驾驶员条件对通行能力的修正系数，在0.90 ～1.00范围内取值，计算中1.0HV f －利用公式i p －第i 类车交通量占总交通量的百分比。
根据交通调查资料，在交通组成中，各车型所占的比例分别为：小客车65％，中型车10％，大客车20％，拖挂车5％；i E －第i 类车的车辆换算系数，取值见表2-4各汽车代表车型与车辆折算系数 表2-4()111-+=∑iiHVEPf()111-+=∑iiHVEP f[])13(05.0)15.1(1.0)12(2.0)11(65.011-⨯+-⨯+-⨯+-⨯+=741.0=高速公路的基本通行能力与设计通行能力表2-5b C －车道基本通行能力，当设计行车速度为100km/h 时b C ＝2100（pcu/h/ln ）r C = d C ⨯HV f ⨯p f ⨯w f =0.198.0741.02100⨯⨯⨯=652.1016V/C=1016.652/2100=0.48C V /－路段平均交通量与路段通行能力的比值所以该高速公路为二级服务水平第三章 平面设计圆曲线1圆曲线要素计算圆曲线要素见图3-1:图3-1 圆曲线要素计算简图其中T —切线长；ZY —圆曲线起点（直圆）；QZ —圆曲线中点（曲中）；L —圆曲线长度；YZ —圆曲线终点（圆直）。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
收费站设计计算
收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。
(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。
D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。
根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。
K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取 ,所以：DHV=98638××＝(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。
以秒计。
服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。
根据统计，服务时间服从正态分布。
本收费站取服务时间为6s。
(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。
在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。
一般以等待车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于数值。
考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。
所以取值数值。
2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。
一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。
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班级：06030601 姓名：***
学号：****** 指导老师：***
第一部分课程设计指导
1.目的与要求
交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。
2.任务
（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；
（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；
（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；
（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比；
3.提交结果
（1）交通调查汇总表；
（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算
调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。
交通调查汇总表如下表所示：
交叉口车辆汇总表
对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：
南进口车辆数（辆）
对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
2277==86.6%12219
⨯
15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
2277==95.5%5964
⨯
对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1254==62.6%12167
⨯
15100%415min PHF =
⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1254==76.1%4124
⨯
对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1245==77.4%12134
⨯
15100%415min PHF =
⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1245==86.9%3584
⨯
对于西进口，其实际交通量为1256辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1256==79.9%12131
⨯
15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1256==90.8%4346
⨯
所以实际测得的交叉口的高峰小时交通量
Q 总
Q =Q +Q +Q +Q 西总东南北
=2277+1254+1245+1256 =6032（pcu/h ）
第三部分 设计交通量计算
设计交通量的计算
各个进口的车道分布情况如下图所示，
交叉口各进道口的车道分布情况
1． 北进口交通量的计算
北进口有两条车道，区分为直行、和直右两种车道。
（1） 计算直行车道的通行能力，运用公式
3600(1)g s i
t t C T t ϕ-=+
其中：s C ——一条直行车道的设计通行能力（pcu/h ）; T ——信号灯周期（s ）；
g t ——信号每周期内的绿灯时间（s ）;
0t ——绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间（s ），可采用2.3s; i t ——直行或右行车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ）;
ϕ——折减系数，可用0.9;
由已知数据可知，北进口的信号灯周期时间为110秒，即T =110s ，信号每周期内
的绿灯时间为55s ，车种比例为1：9，经查表可得：i t =2.58，将上述参数带入公式可得：
360055 2.3
(1)0.9631/110 2.58
s C pcu h -=⨯+⨯= （2） 计算直右车道的通行能力，运用公式
631/sr s C C pcr h ==
（3） 由于北进口设置的是一条直行车道和一条直右车道，故其设计通行能力
6316311262(/)el s sr C C C pcr h =+=+=∑
2. 南进口交通量的计算
南进口的设计通行能力和北进口的设计通行能力是相同的。
3．东进口交通量的计算
东进口有三条车道，区分为专用左转，直行和直右三种车道。
（1）计算直行车道的通行能力，运用公式
3600(1)g s i
t t C T t ϕ-=+
（注：各参数意义已经描述过）
对于东进口，其直行车道的各种参数如下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为25s ，车种比例为1：9，
经查表可得：i t =2.58，将上述参数带入公式可得：
360025 2.3(1)0.9289/110 2.58
s C pcu h -=⨯+⨯=
（2）计算直右车道的设计通行能力，运用公式
3600(1)g sr i
t t C T t ϕ-=+ 直右行车道的各种参数如下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为50s ，车种比例为0：10，
经查表可得：i t =2.5，将上述参数带入公式可得：
360050 2.3
(1)0.9591/110 2.5
s C pcu h -=⨯+⨯=
（3）东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其设计通行能力用公式
()/(1)el s sr l C C C β=+-∑
其中：el C ——该进口的设计通行能力; s C ——直行车道的设计通行能力；
sr C ——直右车道的设计通行能力；
l β——左转车辆占进口总交通量的百分比；
通过调查可知：东进口的左转车辆占进口总交通量的百分比为40%，将其代入上式可得：
(290591)/(10.4)1468/el C pcu h =+-=
（4）该进口专用左转车道的设计通行能力，用公式
14680.4587/l el l C C pcu h β=•=⨯=
（5）验算是否需要折减
当'
le le C C > 时，应当折减。
不影响对面直行车辆行驶的左转交通量'
le C 等于4n ，n 为1小时内的周期数，因为 T =110s ，
所以3600
32.7110
n =
= 有'
le C =4×32.7=130.8pcu/h
进口设计左转交通量le C =l C =587pcu/h,所以'
le le C C >，需按公式进行折减，
''
()
14682(587130.8)
556/e e s le le C C n C C pcu h
=--=-⨯-=
4. 西进口交通量的计算
西进口的设计通行能力和东进口的设计通行能力是相同的。
故可以求出交叉口的设计通行能力
Q Q Q Q Q =+++设西设东设南设北设
=556+1262+556+1262 =3636（pcu/h ）
第四部分交叉口通行能力评价
由第二部分求得的交叉口的高峰小时交通量，同第三部分求得的交叉口的设计通
1.通过对交叉口的高峰小时交通量和设计通行能力进行比较可以得出：
该交叉口在超负荷运行，很容易出现交通延误，同时会导致路面的使用寿命远远小于设计寿命，交叉口路面的磨损破坏比较严重。
2. 提出相应的改进措施：
（1）扩展进道口道面宽度，增加车道数，从而增加通行能力；
（2）改善交通信号控制，增加主要交通方向上的绿灯时间，优先保证在主要交通流方向上行车通畅；
（3）可设置高架立交或行车地道，增加交叉口的通行能力；。