民航机场机场鸟击报告记录式样

2010年鸟击分析报告

9 31% 100-1000米
0-100米 104 55%
6 21%
0-100米
图 8.3 2010 年可以确定飞行高度的鸟击事件和事故征候发生的飞行高度
对以上信息进行综合分析，起飞、爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，中低空域和地面依然是我国机场鸟击防范工作应重点关注的范围。但由于我国大多数鸟击事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动受迁徙行为
2010 年的鸟击事件报告显示，飞机最易遭受鸟击的部位为发动机，飞行的起飞、爬升、下降、进近和着陆阶段为鸟击多发阶段，春秋季为鸟击事件高发季节，夜晚等低能见度条件下为鸟击事件高发时段，中南和华东地区为我国鸟击事件高发区域。
2002～2010 年中国民航鸟击事件与事故征候万架次率及发生在机场鸟击防范责任区内的鸟击事件与事故征候万架次率如表 1.1 所示。通过民航局、各地区管理局及各机场等相关单位工作人员的共同努力，实现了 2010 年全国民航工作会议制定的机场原因鸟击事故征候万架次率不超过 0.3 的安全工作目标。
79
18
4
3
0.373 0.085 0.019 0.014
119
27
8
3
0.446 0.101 0.030 0.011
180
39
13
6
0.589 0.128 0.043 0.020
227
44
13
1
0.622 0.129 0.040 0.003
326
50
9
5
0.827 0.127 0.023 0.013
表3.1 2010年鸟击事件造成的损失估计
损失类别
损伤程度
损伤次数
损失标准（万元/次）

2013年鸟击分析报告.

2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院机场研究所二〇一四年七月目录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十三、对鸟击防范工作的建议 (32)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。

2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。

报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。

因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。

2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。

与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。

2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。

机场雷达数据的鸟击风险评估

机场雷达数据的鸟击风险评估鸟击风险评估模型以鸟击概率（P）和严重程度（S）为自变量，建立鸟击风险（R）评估模型，如式(1)所示。

式中，P代表了某飞鸟侵入某跑道的概率，S 代表了该飞鸟与飞行器撞击的严重程度，二者的值划分为非常高（VH）、高（H）、中等（M）、低（L）、非常低（VL）五个等级。

表1给出了一个5×5的风险评估矩阵，建立了R与（P，S）之间的函数关系。

风险值划分为3个等级，要求机场管理人员分别采取不同的应对策略，表2提出了分级应对策略建议。

鸟击概率估计鸟击概率估计模型综合考虑了飞鸟与跑道的相对位置，估计某飞鸟目标侵入某跑道的概率，如图1所示。

点A和B为跑道的两端，飞鸟目标（C）与跑道中点（O）之间的距离为L，OC与跑道之间的夹角为θ（0°≤θ≤90°）。

严重程度估计本部分首先介绍了科学获取专家知识的德尔菲法，进而提出一种双层结构的DAHP模型，基于专家知识进行鸟击严重程度估计。

1德尔菲法德尔菲法是为了克服专家会议法的缺点而产生的一种专家预测方法。

在预测过程中，专家彼此互不相识、互不往来，这就克服了在专家会议法中经常发生的专家们不能充分发表意见、权威人物的意见左右其他人的意见等弊病。

各位专家能真正充分地发表自己的预测意见。

德尔菲法依据系统的程序，采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员发生关系，通过多轮次调查专家对问卷所提问题的看法，经过反复征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法，作为预测的结果。

这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。

本文基于德尔菲法设计了专家调查问卷。

问卷中首先简要介绍了鸟击风险评估和AHP方法的基础知识，然后列出了需要专家填写的DAHP模型中不同层次上的比较矩阵，最后提出了开放性问题，请专家对影响鸟击风险的因素提出增减与合并建议。

专家选择是德尔菲法中一个重要问题，需要兼顾权威性和普遍性。

因此，我们选择的专家包括高等院校的鸟类学家、民航科研院所的航空安全专家以及机场一线的驱鸟人员。

2004年鸟击数据分析报告_XIHA!230

2004年鸟击数据分析报告根据总局航空安全信息网和适航信息网的信息，2004年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件119起，其中27起定为鸟击事故征候,发生在机场责任范围内的鸟击事件有8起，事故征候3起。

可能发生在机场责任范围内的鸟击事件2起，事故征候1起。

2004年对比2003年运输类飞机鸟击事件、鸟击事故征候万架次率及发生在机场驱鸟责任区内的鸟击事件、鸟击事故征候万架次率如表1所示。

通过民航总局、各地区管理局及各机场工作人员的共同努力，实现了2004年民航总局安全工作会议制定的机场原因鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。

表 1 2003、2004年运输类飞机万架次率年份鸟击事件万架次率鸟击事故征候万架次率机场驱鸟责任区发生的鸟击事件万架次率机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率2003 0.82 0.19 0.042 0.0312004 0.97 0.22 0.065 0.0251. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律0510152025123456789101112鸟击次数^_^图 1 2002－2004年鸟击事件的月份分布比较2002－2004年鸟击事件的季节分布规律（图1），可以看出我国这三年年发生的鸟击事件有显著的季节特点：（1）鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起），到6月份鸟击事件又开始减少；（2）8－10月份出现鸟击事件的第二个高发期，鸟击次数从11月份开始减少。

2003年和2004年10月份都出现了鸟击事件高峰，并且11月份鸟击事件仍然有较多。

一方面可能是因为“十一”期间，航班量较大（2004年仅“十一”期间就上报鸟击事件12起，其中事故征候4起），另一方面，结合表2所示鸟击事件发生的月份和地区分布来看，10、11两月集中在华东、中南和西南地区，这一特点可能与我国这两年11月份气温比往年偏高的暖冬气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。

七之一、鸟击事件报告表

駕駛員收到警訊 Pilot Warned of birds
□ Yes □ No 鳥隻種類 Bird Species
鳥隻體型 Size of Bird(s)
□ 小 Small □ 中 Medium □ 大 Large
看見或撞擊之鳥類數量 Number of Birds Seen and/or Struck
飛機遭撞擊受損部位 Part(s) of Aircraft Struck or Damaged
於該部位採集到檢體
Examined Material
撞擊 □ □ □ □ □ □ □
受損 □ □ □ □ □ □ □
於該部位採集到檢體 □ 螺旋槳 Propeller □ 機翼/旋翼 Wing/Rotor □ 機身 Fuselage □ 起落架 Landing Gear □ 機尾 Tail □ 燈光 Light □ 其他 Others (Specify)
Struck Damaged
Struck Damaged Examined Material
□ 雷達罩 Radome □ 風檔 Windshield □ 機首 Nose (including above) □ 一號發動機 Engine No.1 □ 二號發動機 Engine No.2 □ 三號發動機 Engine No.3 □ 四號發動機 Engine No.4
1 看見 Seen 撞擊 Struck 2-10 看見 Seen 撞擊 Struck 11-100 看見 Seen 撞擊 Struck 多於 100 More than100 看見 Seen 撞擊 Struck
備註 Remarks（敘述其他相關資訊 Describe damage, injures and other pertinent information）：

中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究

本文概述了国内外民航鸟击研究的基本情况，对中国民航１９９３年到２００１年记录在案并导致产生飞行事故或事故症候的鸟击事件进行了全面的数据统计和分析，根据统计资料和分析结果，找出了该时期全民航、主要航空公司和主要机型的鸟击情况、鸟击的时间规律和空间规律、对航空器部件和发动机的损伤情况以及对航班的影响。本文对鸟击航空器的影响进行了综合的分析和阐述，提出了机场鸟类种群的风险评估方法和鸟击产生经济损失的估算方法，总结并提出了鸟击的预防原则，鸟击后的危害、现象以及处置原则和方法。
§１．２国内外研究现状
Hale Waihona Puke 为减少鸟撞击事故带来的巨大损失，避免此类事故的发生，许多国家都先后开展了这方面的研究工作。国际民航组织（ＩＣＡＯ）专门成立了鸟撞信息收集系统，专门收集飞鸟撞击飞机事件进行收集、整理和分类并进行数据分析和研究，对全球各国航空运输企业进行指导和帮助。美国空军为此成立了飞行器鸟撞击危险工作组（ＢｉｒｄＡｉｒｃｒａｆｔＳｔｒｉｋｅＨａｚａｒｄＴｅａｍ），对飞机鸟撞击事故进行统计和分析，提出防撞措施。欧洲各国还共同成立了欧洲鸟撞委员会（ＢｉｒｄＳｔｒｉｋｅＣｏｍｍｉｔｔｅｅＯｆＥｕｒｏｐｅ）该协会定期举行会议，收集、分析与交流欧洲范围内鸟撞击事故的有关数据和信息。中国民航非常重视鸟击防止工作，２０００年１２月民航总局批准发布的《中国民用航空安全规划纲要（２００１－－２０１０）》中特别强调“深入开展预防鸟击的研究，采取措施使鸟击事件对飞行安全的影响降至最低”“１。２００３年，中国民航机场鸟击信息系统正式使用。该系统包括鸟类识别系统、鸟情信息系统、鸟击报告与分析系统。该系统重点对机场周围的鸟类识别、鸟类活动、以及鸟击报告进行收集和整理，同时发送相关的鸟击资料、简报和规章等。１。

七之二、机场鸟击事件补充说明报告表

小時(Hours) $（千元 in thousands） $（千元 in thousands）
預估其他花費(例如：收入的損失、燃料、旅客住宿)
Estimated Other Costs (e.g. loss of revenue, fuel, hotels)
C.因鳥擊使得發動機受損的特別資料 SPECIAL INFORMAITON ON ENGINE DAMAGE STRIKES 發動機位置編號 Engine Position Nubber 故障/關機的原因 Reason for Failure/Shutdown 無法控制 uncontained failure 起火 fire 振動 shutdown-vibration 溫度上升 shutdown-temperature 起火警告 shutdown-fire warning 其他（詳述） shutdown-other-(specify) 原因不明 shutdown-unknow 預估喪失推力的百分比*Estimates percentage of thrust loss % 預估吸入鳥類之數量 Estimated number of birds ingested 隻鳥種名稱 Bird Species
年（Year）
月（Month）
日（Day）
事件發生所在機場/位置 Aerodrome / Location B.成本分析 COST INFORMATION 航空器停止飛行的時間 Aircraft Time Out of Service 預估修理或是零件更換的費用
Estimated Cost of Repairs or Replacement
請將所有檢體與鳥擊事件報告表一併送至「桃園國際機場航務處」， FAX: 03-2733988 / TEL: 03-2733917。 Please send all bird remains including feather fragments with this form to Taoyuan Airport Airside Management Department. *縱使該項難以準確判斷，然推測亦有助益。 These may be difficult to determine but even estimates are useful.

民用机场鸟害防范工作评估手册

三、评估检查单
对照评估检查单对机场鸟害防范工作逐一进行检查核实，是开展机场鸟害评估工作的主要方式。评估人员在进行评估时，应当对照各评估项的基本要求，首先检查机场是否完成评估项所列的各项工作，在“符合性”一栏对“是/否/不适用”做出选择，然后，对各项工作的完成情况做出评价，在“评估意见”一栏对 “满意/建议改进/迫切需要改进”做出选择。对于评估中发现的问题和提出的相关建议和意见，应当在“存在问题及改进建议”一栏中说明。
1.4 评估意义
机场鸟害防范工作评估旨在加强机场鸟害防范工作，全面了解和掌握机场鸟害防范工作情况，查找和改进工作中的薄弱环节，从而进一步落实相关规章要求，完善鸟击防范制度体系，落实机场鸟害防范工作的Байду номын сангаас合措施，健全鸟害防范管理工作的长效机制，最大限度地防范和减少鸟击航空器事件。
1.5 评估程序
机场鸟害防范工作评估应依据本手册开展，可分为评估前准备、现场评估、后续整改和落实等三个阶段。 1.5.1 评估前准备
第 34 条
执行）
□迫切需要改进（未制定实
施细则）
1.2
（M）机场使用手册的实施细则是 □是
《民用机场运 ¾ 机场使用手册，相 □满意（涵盖内容全面，并
否涵盖手册中与机场鸟害防范部门、 □否
行安全管理规关部门、岗位的机不与手册冲突）
岗位职责相关的内容，并不与手册相 □不适用定
》场使用手册实施 □建议改进（涵盖内容不全
1.组成评估组，并确定组长。 2.制定评估工作计划，内容应当包括：评估内容、评估组成员及职责分工、
评估日程安排、相关要求等。 3.机场相关部门提供如下资料： 1）机场及周边地区生态环境调研报告； 2）机场鸟害防范方案； 3）机场及周边地区主要鸟类吸引物分布示意图，图中应注明食物源、水源、

中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究

中国有１２４４种鸟，其中候鸟５６５种［４］，其活动区域、迁徙时间、分布特点、出行规律都有较大不同。随着我国“十五”期间民航事业的飞速发展，新机场建设、航班起降次数的急剧增加，无疑会有更多的受鸟撞击的危险存在。此外，我国地域辽阔，国内各机场的地理位置、规模、周边生态环境等又各不相同，大部分机场有国内外预防鸟击的设备，但对鸟击飞机缺乏必要研究，对一些规律仍然不是十分清楚，没有形成统一的认识，具有一定的盲目性，效果并不十分显著。尽管如此，飞鸟撞击飞机会产生什么后果？直接导致严重飞行后果的概率有多大？带来和经济损失有多大？飞鸟撞击飞机特别是发动机后有什么现象？飞行员应该掌握什么处置原则和方法？因此，开展中国民航飞机鸟击的统计分析研究
ａｃｃｉｄｅｎｔｓｏｒａｃｃｉｄｅｎｔｓｉｇｎｆｒｏｍ１９９３ｔｏ２００１．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈａｎｄａｎａｌｙｓｅ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｆｉｎｄｏｕｔｔｈｅＣＡＡＣｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅｅｖｅｎｔｓｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ，ｍａｉｎａｉｒｌｉｎｅｓｂｉｒｄｓｌ】．ｉｋｅｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｍａｉｎａｉｒｃｒａｆｔｂｉｒｄｓｇｉｋｅｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｔｉｍｅｌｙｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅｏｆｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ｓｐａｃｅｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅｏｆｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ａｌｓｏｆｉｎｄｏｕｔｔｈｅａｆｆｅｃｔｉｏｎｔｏｔｈｅａｉｒｃｒａｆｔｐａｒｔｓｏｒｅｎｇｉｎｅａｎｄｔｈｅｆｌｉｇｈｔ．Ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｇｉｖｅｓａｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅｒｉｓｋｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄａｎｄｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅｅｃｏｎｏｍｉｃｌｏｓｓｅｓｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｓｕｍｍａｒｉｚｅｓｍａｄｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｂａｓｉｃｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅｈａｒｍｓｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎａｎｄｈａｎｄｌｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ／ｍｅｔｈｏｄｓ．

中国民航鸟击状况与特点

环嘴鸥１．５磅２，７７５６，２４４１１，１００１７，３４３２１，７５６２４，９７４３３，９９３４４，３９９５６，１９３
鸭４．０磅
６，０７８１３，６７６２４，３１４３７，９９０４７，６５５５４，７０６７４，４６１９７，２５５１２３，０８８
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的３５次严重损伤事件中，有
２６次发生在起飞过程中，７次发生在爬升过程中。中等损伤的６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
总计
３１４９０２９１１３５２４４０
８５
２８．７％９．２％３．５％１１．１％７．６％１２．７％２７．１％
比例
３１４－８５＝３９．３％１２．７％４．８％１５．３％１０．５％１７．５％
２２９（－１４）（３８．１％）（１２．６％）（４．７％）（１５．３％）（１１．２％）（１８．１％）
表3时间段对鸟击次数的影响清晨1白天48傍晚13夜晚30国内有时间的鸟击数92次icao1999年鸟击数581811205522396214126432613873568145238123456789101112024681012141618123456789101112鸟击发生的月份占全部鸟击的百分比1991200041999年世界鸟击发生时间分布19992000年中国鸟击发生时间分布图3我国鸟击发生时间与世界鸟击发生时间对比鸟击事件发生的飞行阶段分布将鸟击数据按飞行阶段进行统计结果如表4和图4所示

乌鲁木齐机场鸟击评估

6
2.2.9 小型动物类型：鼠类、雪狐、家犬、兔子、刺猬等
三、乌鲁木齐机场及周边活动的鸟类
根据以往的调查及记录，乌鲁木齐机场及周边活动的鸟类共有 140 余种，乌鲁木齐机场共发现鸟类 140 余种，分属 16 目 35 科，其中：目科 4 种；鹈形目鸬鹚科 1 种；鹳形目鹭科 4 种，鹮科 1 种，红鹳科 1 种（马鸣，2000）；雁形目鸭科 18 种；隼形目鹰科 10 种，隼科 5 种；鸡形目雉科 3 种；鹤形目鹤科 1 种，秧鸡科 3 种，鸨科 1 种；鸻形目鸻科 4 种，鹬科 11 种，反嘴鹬科 2 种，石鸻科 1 种；鸥形目鸥科 7 种；鸽形目鸠鸽科 4 种；鹃形目杜鹃科 1 种；鸮形目鸱鸮科 4 种；夜鹰目夜鹰科 1 种；雨燕目雨燕科 1 种；佛法僧目翠鸟科 1 种，戴胜科 1 种；雀形目百灵科 5 种，燕科 3 种，鹡鸰科 9 种，伯劳科 3 种，椋鸟科 1 种，鹪鹩科 1 种，岩鹨科 1 种，鶲科 13 种，山雀科 2 种，文鸟科 2 种，雀科 10 种。其中留鸟 25 种、夏候鸟 37 种、冬候鸟 20 种旅鸟 58 种。
7
3.1 本机场鸟类种类：
3.1.1、本机场主要留鸟类种类：猎隼、红隼、雕鸮、宗纹腹小鸮、山斑鸠、灰斑鸠、鸥斑鸠、百灵、麻雀、家鸽、戴胜、黄嘴朱顶雀、雉鸡等。 3.1.2、迁徙鸟类种类：家燕、大雁、乌鸦、蓝胸佛法僧、夜莺、短耳鸮、长耳鸮、乌鸦、燕隼、鹌鹑、灰背隼等 3.1.3、夏候鸟种类：大杜鹃、殴夜鹰、鹌鹑、紫翅琼鸟、戴胜、翠鸟、长脚秧鸡、横斑林莺等；
3.2 本机场常见鸟类
根据以往统计，较常见的有 19 种，戴胜、紫翅椋鸟、家燕、楼燕、棕尾伯劳、家鸽、信鸽、杜鹃、百灵、麻雀、黑耳鸢、欧夜鹰、白鹡鸰、平原鹨、灰斑鸠、鵟、乌鸫、赤颈鸫和红隼。它们的调查数量占到调查记录到的鸟类数量的 99％，而种数仅占总种数的 13.6％。70%的鸟活动在 5～30m 的范围，主要是雀形目鸟类，如：麻雀、百灵、家燕、鹡鸰、鹨、伯劳、椋鸟、乌鸫等，其它种类也有活动，如斑鸠、夜鹰、家鸽、信鸽等。30m 以上活动的鸟类数量占 14%，主要是猛禽类，如：红隼、鸢、鵟等，也有家鸽、信鸽等其它鸟类活动。

空管鸟击航空器信息报告专项检查

机场航务管理检查单（空管鸟击航空器信息报告）序号检查内容和检查标准检查结果1境内、跨境航班鸟击信息报告1-1 【内容】鸟击信息报告程序是否符合规章要求。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-2 【内容】接到航班发生于起飞、初始爬升阶段的鸟击信息，是否及时报告起飞机场管理机构。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-3 【内容】接到航班发生于航路飞行、进近、着陆阶段的鸟击信息，是否及时报告着陆机场管理机构。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-4 【内容】报告信息内容是否尽可能详细，包括相关航空器注册号、型号、航班号、时间、地点、飞行阶段、高度、【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-5 【内容】是否制定鸟击信息报告程序。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:被检查人签字:2016年月日检查人签字：:2016年月日。

天网班组“鸟击高峰”风险管理案例(6月30日)【XX机场班组建设精品】

建议防治措施： 1.采用在其活动区域喷洒驱鸟剂、撒石灰 2.定点蹲守驱赶
清理排水沟
安装警戒鸟防设备
灰头麦鸡
喷洒驱鸟剂
定点蹲守驱赶
第二部分
五月风险提示
燕类鸠鸽科鸟类
建议防治措施： 1、动态监控草高，开始结草籽时将信息作为风险预警提交至车队，建议实施局部或整体割草作业。 2.从其食源入手对机场内的草坪进行灭虫处理
一次
驱鸟分队自行开展鸟击事件风险分析
两次
驱鸟分队分管领导参与召开鸟击事件风险分析，跟踪落实会议措施，评估效果
三次
场务队组织召开专题召开鸟击风险分析；从人机环管四个方面分析鸟击原因，结合实际制定可操作性的措施。
发生鸟击事件四次则上升到由部领导参与进行专题风险分析，从部门、科室、分队三个层面以系统观点制定鸟防措施，最大限度的降低鸟击航空器事件发生。
第三部分
针对风险提示和风险识别，鸟击防范分队立即组织召开专项分析会议，集思广益结合实际，制定应对鸟击高发时段实施方案并跟踪落实
召开鸟情分析会议
制定应对鸟击高发时段实施方案
第三部分建立安全管理与绩效管理双管齐下
动态控制
年度评估报告
鸟击防范工作思路
根据全年绩效目标、同期鸟击情况结合现状
，月初将绩效目标分解到每月，拟定科学可行的措施
设备方面
环境方面
1. 实施喷洒驱鸟剂作业结合投撒固体驱鸟剂的方式，“物化结合”有效驱逐灰头麦鸡。 2. 天气转晴后，联系车队尽快实施东北角割草碾压，破坏灰头麦鸡的栖息地和水源；
风险控制
管理方面
1.收集今年三次残留物送检情况的鉴定结果，分析利用鉴定结果 2. 充分利用车载驱鸟设备，如音频驱鸟器、煤气炮等; 3.不定期对驱鸟设备移位破坏鸟类的适应性 4.驱鸟人员实施培训，提高安全意识，落实人勤鸟少的思想

喀什机场鸟击防范及野生动物防治评价报告

前言喀什地处祖国西部边陲，是南疆第一大城市。

地处塔里木盆地西南，喀什噶尔河三角洲上部，北靠天山，西临帕米尔高原，南抵喀喇昆仑山脉，东濒塔克拉玛干沙漠。

喀什地区总面积16.2万平方公里，其中绿洲面积为2.74万平方公里。

其古老的人文景观和独特自然景观交相辉映，旅游资源十分丰富。

得天独厚的区域优势，吸引了大量的贾商和国际国内游客。

民航运输以其方便、快捷的优势备受大家的青睐。

近几年，喀什机场运输量发展势头强劲，航班量增长迅猛，在带来较好经济收益的同时，也给增加机场安全运行带来了巨大的压力；尤其是随着生活水平的不断提高，人们赖以生存的自然环境环境不断得到改善，鸟类的种群与数量增加，大大地提高了机场安全运行风险，如何把航空运输危害等级为A级的“鸟击”概率有效地进行控制，确保航空安全是机场安全保障工作中所面临的一项难题。

为此，喀什机场鸟击防范及野生动物防治工作领导小组依据民航总局第191号令《民用机场运行安全管理规定》、中国民航总局咨询通告（AC—CA—2000—2）《机场鸟害防治办法》、新疆机场（集团）公司《机场责任区鸟击防范与野生动物防治工作指南》、《喀什机场鸟击防范与野生动物防治手册》，并结合自己的实际工作进行分析、总结。

形成如下报告。

一、喀什机场场区水文地质状况简介：喀什机场场区地形开阔平坦，地势总趋势为西北高，东南低，自然坡度约为1.3%，机场所处地貌单元为恰克马克河冲洪积扇中部。

场区内冲沟发育，深度一般0.3—1.2米，宽0.5—3米，以南北走向从场区中穿过，其延伸方向与地形倾斜方向基本一致。

场区中部有一南北走向的水渠从佰什然木河引水，并从新旧跑道下用箱涵横穿而过，流往浩罕乡灌溉农田，该灌渠平时无水流过，灌溉时最大流量在2—3立方米/秒左右。

场区大部分地段砾石裸露，植被稀少，植被基本为半灌木植物群。

场区内地层结构简单，主要分为三层。

素填土层：主要分布在旧跑道东端和机坪区周围，厚度在0.3—1.2米；黄土状粉土层：在穿越跑道的箱涵西侧大致沿地层倾斜方向呈带状展布，由西北向东南穿越整个飞行区。

XX民用航空站鸟击航空器事件的确认和报告程序

XX民用航空站鸟击航空器事件的确认和报告程序为规范鸟击航空器事件（以下简称鸟击）的报告、确认和鸟击信息的报送、利用等方面工作，提升鸟击风险的识别和管控能力，增强鸟害防治工作的针对性和有效性，依据《民用机场运行安全管理规定》、《民用航空安全信息管理规定》、《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01），结合XX机场实际，制定本程序。

第一条适用范围适用于XX机场（专指民用部分）鸟击事件的报告、确认和鸟击信息报送工作。

第二条相关定义㈠鸟击：指鸟或蝙蝠与航空器相撞的情况。

㈡鸟类危险活动：指鸟类（蝙蝠）的出现可能影响航空器正常运行，或可能与之相撞导致航空器损伤的情况。

例如，鸟类（蝙蝠）接近飞行中的航空器，或者大鸟、群鸟（蝙蝠）在航空器起降时在其进离场路线区域飞行。

㈢鸟击信息：指鸟击和鸟类危险活动的信息。

第三条判定标准㈠在航空器上发现鸟的血迹、羽毛、皮肤、肌肉、肢体等残留物（以下简称鸟击残留物，参见《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》附录一图示）的，应当判定为鸟击事件。

㈡有下列情形之一的，不判定为鸟击事件，但应作为鸟击参考信息加以收集和研究利用：⒈相关航空器上不存在鸟击残留物，但飞行机组或其他人员目击到鸟类或蝙蝠与航空器相撞；⒉相关航空器上不存在鸟击残留物，但在飞行区内发现鸟类或蝙蝠的残骸，并且未排除与航空器相撞造成的死亡；⒊相关航空器上不存在鸟击残留物，但鸟类或蝙蝠的出现对航空器运行造成负面影响。

例如，因观察到或接报鸟类危险活动导致飞行机组调整飞行操作，或者因接报鸟击信息导致管制员变更空管指令，如造成航班中止进近、空中盘旋等待、复飞等。

第四条鸟击信息的报告㈠塔台管制员接飞行机组鸟击信息报告，第一时间通报安全运行监察室、管理科、机务科、驻场航空公司。

㈡航空器维修人员（以下简称机务人员）接飞行机组鸟击信息报告，或在航空器上发现鸟击残留物时，第一时间通报安全运行监察室、管理科、驻场航空公司。

重庆江北国际机场鸟击防范工作专项评估报告

机场鸟击防范第三方评估试点重庆江北国际机场评估报告中国民航科学技术研究院二〇一二年六月评估时间：2012年5月8-10日机场名称：重庆江北国际机场机场管理机构：重庆机场集团有限公司评估组成员：组长：中国民航科学技术研究院机场研究室副主任乐宁宁组员：中国民航科学技术研究院机场研究室工程师卢贤锋中国民航科学技术研究院机场研究室工程师张洁北京师范大学教学服务中心副研究员赵欣如民航安徽安全监督管理局机场处处长唐漪深圳机场集团公司飞行区管理部业务管理部经理何心瑜机场鸟击防范第三方评估报告----重庆江北机场目录一、评估概述 (1)1.评估目的 (1)2.评估依据及内容 (1)3.评估方式 (2)二、机场概况与总体评价 (3)1.机场概况 (3)2.总体评价 (4)三、突出工作 (5)1.组织机构健全，管理制度完善，台账记录齐备 (5)2.注重培训交流，引入专业人员 (5)3.与地方政府有力协调，职责分工明确，措施落实到位 (6)4.机场鸟情生态环境调研全面深入，调研结果应用充分 (7)5.生态环境管理措施到位，方法多样 (9)6.科学应用多种鸟类驱赶措施 (10)7.鸟情信息的收集、分析与利用便捷高效 (12)8.鸟情和鸟击报告及时、到位 (13)四、存在问题与建议 (14)1.强化各类鸟类防范措施的使用细节 (14)2.进一步落实鸟击残留物收集和鉴定各项措施 (15)3.其他建议 (16)一、评估概述根据2012年民航工作会议暨安全会议精神，为促进机场管理机构安全主体责任的落实，深入贯彻机场鸟击防范有关规章和规范性文件，2012年5月8日至10日，受民航局机场司委托，中国民航科学技术研究院对重庆江北机场进行了鸟击防范工作第三方评估。

1.评估目的本次评估的目的在于通过开展机场鸟击防范第三方评估工作，查找机场鸟击防范工作中的薄弱环节，系统地分析机场鸟击防范工作中存在的问题，改进机场鸟击防范措施，加强机场鸟击防范工作，健全鸟击防范工作长效机制，最大限度地防范和减少鸟击航空器事件。

2013年鸟击分析报告-web

除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会干扰机场的正常运营，还可能造成航班延误，增加机场和航空公司管理成本，而此类间接损失、附属损失通常远超过直接损失，但却难以精确估算。
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损失类别直接损失间接损失
表 3.1 2013 年鸟击造成的损失估计
程度
次数
标准
小计
总计
（万元/次）（万元）（万元）
全部
机场责任区
占鸟击总数占事故征候总数
鸟击鸟击事故征候鸟击鸟击事故征候鸟击鸟击事故征候鸟击鸟击事故征候的百分比
的比例
2004 119
27
/
/
0.446
0.101
/
/
22.69%
27.80%
2005 180
39
13
6
0.589
0.128
0.043
0.020
21.67%
33.60%
2006 217
2013 年，鸟击造成的航空器损伤以无损伤为主（图 2.1），占鸟击总数的 90.01%，数量较上年增长 22%，高于鸟击总数 20.02%的增幅；严重损伤仅 1 起，较上年减少 10 起，降幅达 90.91%；中等损伤 201 起，较上年增加 31.37%；轻度损伤 110 起，较上年降低 17.91%。中等损伤占鸟击总数的百分比与上年持平，严重损伤和轻度损伤的百分比有所下降，所以无损伤的百分比有所上升。
0.010
9.82%
45.50%
2010 971
109
101
6
1.756
0.197
0.183
0.011
11.23%
45.90%