船舶进出港安全分析及对策
船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究
船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究作者：覃志居来源：《珠江水运》2016年第15期摘要：由于经济发展对海上运输的需要，世界航运业不断成长和扩张，造成海上通航环境不断恶化，船舶海上航行的风险也在不断加深，船舶安全管理面临着严峻的挑战。
本论文针对船舶进出港操作的风险和船舶沿岸航行的碰撞风险，从船舶管理和实际操作的角度对风险控制对策进行探究，并提出具有现实指导意义的建议，供船舶和岸基管理人员参考。
关键词：船舶进出港操作沿岸航行主要风险对策随着航海科技的快速发展，港口国和船籍国检查制度日趋成熟，以及船岸人员安全意识的提高，船舶安全管理工作在近几年取得了很大的进步。
但是由于船舶航行风险极高，船舶安全事故和海洋污染事故仍然在一定程度和范围内发生，由于船舶的大型化和海上交通特别是沿岸水域交通的密集化，海上交通事故在某些水域的发生有加深之势，给船舶管理者带来新的考验。
船舶海上航行面临的风险多种多样，下面仅从船舶进出港操作和船舶沿岸航行的碰撞风险分析入手，结合船舶营运工作实际，对风险的控制对策进行探究。
1.船舶进出港的风险及对策一直以来，航海者都有一个共识，就是船舶进出港操纵的风险是船舶航行的第一风险。
就全球范围而言，船舶海上事故多发生在交通密集的近岸水域，据统计资料表明，约占七成的海事发生在离岸3海里以内的水域。
在港区附近，这些水域通常就是船舶进出港口和锚地的航路所在。
在航道、锚地及港口附近水域，船舶事故的类型各不一样，损失的程度也不尽相同，但是都可以把船舶、海洋环境、甚至人员置于危险的境地，船舶进出港、包括进出锚地操纵的风险预控，是船舶安全管理的重要课题。
通过分析船舶进出港的操作和客观环境因素，此类风险大致可概括为以下几个方面。
①碰撞/擦碰，在交通密集、渔船众多的港口较易发生，特别是在能见度受限时更易发生。
②搁浅/触底，在水深较浅且潮汐多变、航道可用宽度较窄的港口、航道、河道等较易发生。
③触礁，在航道周围暗礁较多，航道相对狭窄的港口较易发生，特别是遇到强风强流时更易发生。
船舶进出港管理办法
船舶进出港管理办法船舶进出港是海事管理中的关键环节，为了确保港口的安全和运输的顺利进行，需要制定科学合理的管理办法。
本文将介绍船舶进出港管理办法的相关内容，包括安全措施、船舶进出港程序和港口管理等。
一、安全措施为了保障船舶的安全进出港，需要采取一系列的措施。
首先，港口应建立完善的安全检查制度，对每艘进出港的船舶进行彻底的检查，确保其符合安全要求。
同时，港口应配备专业的船舶引导员，指导船舶的进出港操作，减少事故发生的可能性。
其次，船舶进出港时，应严格遵守相关的航道规则，并做好航道通航的前期准备工作。
在船舶进出港时，船舶的通航区域应与其他船舶保持一定的距离，以免造成碰撞或拥堵等问题。
另外，船舶在进出港时，应保持通讯畅通，与港口的相关部门保持良好的沟通。
港口管理部门应设立专门的通讯频道，与船舶进行联系和交流，做好航行信息的发布和共享。
二、船舶进出港程序船舶的进出港程序是指船舶在实际操作过程中需要进行的一系列步骤。
首先，船舶的进出港应提前进行计划，包括选择进出港的时间、航线规划和货物装卸等事项。
港口管理部门应提供相应的服务，为船舶提供进出港的时间、航线规划和货物装卸等信息。
其次，船舶在进出港前需要向港口管理部门申请进出港许可证，并提交相关的船舶登记和检验证明文件。
同时，需要确保船舶的各项设备和部件符合安全要求，并进行相应的维护和检修。
在船舶进出港过程中，船舶应按照港口管理部门的指示进行操作，并与港口的引导员保持联系。
在进出港时，船舶应保持定速行驶，遵守交通规则，确保船舶和港口设施的安全。
三、港口管理港口管理是船舶进出港的基础工作，包括港口设施的建设和维护、港口岸线的管理以及港口服务的完善等方面。
首先，港口管理部门应定期对港口设施进行检查和维护，确保其正常运行。
同时，应加强对港口岸线的管理，确保岸线的安全和通畅。
其次，港口应提供完善的服务，包括货物装卸、报关报检、船舶供应和船员服务等。
港口管理部门应建立有效的服务机制，提高服务质量，满足船舶进出港的需求。
船舶进出港安全操作须知
船舶进出港安全操作须知1、船舶在进出港前，船长应查阅进港指南，事先了解港章、港规、航法及水文气象情况，并将操作步骤和安全措施向驾驶员及其他人员介绍清楚，听取他们意见，然后分头贯彻执行。
2、各部门应安排有关人员对主机、舵机、航行和通信设备、发电机、应急照明及锚设备进行测试，确保随时可用。
3、船舶进出港应与当地港口信号台取得联系，严格执行避碰规则和当地港口有关规定。
4、驾驶台通知机舱备车，轮机长、值班轮机员、电机员并车、配电，使机械设备运行正常。
5、进出港时应充分考虑到港口的潮汐、潮流变化情况，掌握好风流压差对本船的影响。
特别是拖带、绑拖时尤为重要。
6、甲板部在大副的指挥下，各就各位，调整试验好各种机械设备，使之处于随时可用状态，保证航行作业安全。
大、二副随时向船长报告艏艉部的安全情况。
7、在航道中要密切注意来往船舶的动态，运用良好的船艺，用安全航速行驶，要充分运用VHF，在相应的频道上守听，以便早期获得安全航行的信息，正确操作雷达，使用近距离量程，总之要做到及时发现，正确判断，统一声号，协调避让，并防止偏离航道而搁浅。
8、当能见度不良时，要使用安全航速，大、二副，正副水手长在船艏艉保持正规了望，并驾驶台保持密切联系。
9、在船舶进出港过程中，操作人员一定要按规定穿工作服、戴安全帽和防护手套，不准穿拖鞋和赤膊上岗。
10、三副在驾驶台要准确无误地操作船长下达的每一个指令，随时掌握好本船船位，要将整个操作过程的情况以及正横每一个灯浮的时间详细记入《航海日志》。
11、船舶在接近码头靠泊时，要控制好航速，摆好船位，掌握好靠拢码头的角度，准备好碰垫，及时带上缆绳，使船舶安全进入泊位。
12、船舶离港时，注意车、舵不要触碰码头，解艉缆时，防止艉缆卷入车叶，谨慎操作，以策安全。
01 船舶进出港安全须知
船舶进出港安全须知1 目的旨在规范船舶进出港准备工作，确保船舶进出港安全。
2适用范围适用于公司船舶的进出港安全工作。
3职责3.1 船长负责船舶的进出港安全工作。
3.2 船员按岗位职责负责进出港工作。
4 航前检查4.1 船舶开航前，主管船员应按职责规定，对船舶及机械设备和仪器进行航前检查或确认，并由大副、轮机长分别填妥甲板部和轮机部的《航前安全检查表》。
主管船员在检查时，应参照中华人民共和国“海上运输船舶安全开航技术要求”的标准进行检查。
4.2 停泊时间少于24小时时可不做开航前检查。
但每月至少检查一次。
4.3 检查中如发现缺陷，主管船员应及时采取措施予以消除。
当发现的缺陷不能消除时，船长应向公司提出报告。
公司相关人员接船长报告后，应即设法消除或采取可选靠有效的预防措施。
4.4 船舶离港前应检查水密，收妥并加固高空附属件、构件等的焊接和固定状态均良好可靠，并做好施工设施、移动物件、属具等的绑扎加固工作。
4.5 船舶必须备有足够的粮食、淡水和燃油。
5 到港准备5.1 抵达港口前，船长应参阅港口指南、航路指南、航行警告、临时通告等资料的有关部分，做好各方面的充分准备。
5.2 应详细了解并严格遵守所到港口的通讯联系制度。
5.3 应详细了解并严格遵守所到港口的分道通航制度和其它有关航行法规。
5.4 应认真仔细审阅海图；对与进出港航行安全密切相关的海图改正，危险障碍物、航道水深、灯塔、灯标、浮筒、潮汐、流向、流速、风向和风速等应了解清楚，并在应用图上标定航线，注明航向，对本船适航深度作出适当醒目的等深线，及重要转向点、危险区标出可利用的目标、方位及距离。
5.5 应详细了解引航锚地和等候锚地的特点，如锚地导航目标、通航密度情况、..锚地的定位物标、水流、风力、水深和底质等情况。
5.6 部署抵港注意事项：树立安全第一的思想，分头把关，各负其责，服从命令，相互配合，团结协作，充分做好到港准备，确保进出港口安全。
5.7 按船长指示备锚，以备急需，抛锚时必须避让海底电缆及水下障碍物，大副还必须先确认在锚的下方无船舶，并严格执行船长命令。
浅析超大型船舶靠泊镇江港的安全管理
近年来，随着长江口深水航道治理的成功，进出镇江的超大型船舶（《长江江苏段船舶定线制规定》）规定，“超大型船舶”系指船舶实际淡吃水9.7米以上或船长大于205米以上或航行操纵能力受到限制的船舶的数量逐年攀升。
超大型船舶安全进出镇江港，给镇江带来了良好的可观的经济效益和社会效益。
但是，随着靠泊的超大型船舶的日益增多，镇江港的通航环境、码头泊位荷载能力等与通航安全的矛盾越来越突出。
如何优化通航环境、强化码头管理、合理规划使用岸线资源、提高从业人员素质，以切实保障超大型船舶安全进出江，已成为口岸各有关部门亟需研究的课题。
一、镇江港的现状位于长江三角洲江苏中部的镇江市，地处京杭运河与长江交汇处。
镇江港现已成为江苏省内能源、钢铁、木材、矿建材料、粮食、农产品等内外贸物资集散地；成为长江沿岸大中型冶金、建材企业进口铁矿砂、辅助非金属矿石等原材料供应、中转基地；以及西南磷矿主要的中转、加工、出口基地之一。
1986年12月8日经国务院批准镇江口岸成为一类口岸对外开放，1987年3月15日正式对外国籍船舶开放，镇江口岸成为新的历史条件下长江下游对外开放的重要门户之一。
对外开放10多年来，口岸基础设施建设得到加强，规模不断扩大，功能进一步完善。
目前镇江口岸对外开放的码头泊位有30个，其中万吨级以上深水码头泊位20个。
2005年全年，完成港口货物吞吐量4800多万吨，其中外贸运量930万吨，集装箱运量9.9万标箱。
到港超大型船舶2001年为52艘，2005年为157艘，增长3倍多，预计到2010年，将达到500艘左右。
统计数据显示，超大型船舶的载重吨多在2万吨至5万吨之间，最大载重吨达到77633吨，最大吃水达10.7米，船长最长达到254.047米。
二、超大型船舶靠泊镇江港存在的问题及原因分析（一）通航环境复杂，个别航段通航秩序较差镇江港的气象和航道条件比较复杂，每年春夏和秋冬交替季节，南北的冷暖气流在长江上会聚，形成了长江镇江段是典型的多雾地区，早晚经常由于雾的影响能见度不良船舶被迫停航，同样超大型船舶也不能正常开航，每当大雾散去时出现船舶“百舸争流”的状况，导致通航秩序比较混乱；长江镇江段是长江下游著名的复杂航段，航道弯曲狭窄、汊河口众多，加之京杭运河与长江的交汇，过往的船舶流量较大，尹公洲航段素有“老虎口”之称，走势呈“Z”型，枯水期航宽不足200米，通航环境极为复杂；在每年的3、4、9、10月份渔汛期渔船捕捞作业产生碍航，严重干扰航行秩序，超大型船舶在避让渔船时易发生搁浅事故。
船舶进出港航行安全要点
船舶进出港航行安全要点近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。
仅2013年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。
针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。
为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。
一、船舶进出港事故简单分析通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似：一是意识淡薄、准备不足。
船长和驾引人员缺乏风险意识。
从某种意义上说，就是责任心薄弱。
没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。
二是缺乏预见、应急匮乏。
由于船长没有详细的应急计划和预案，对周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。
而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。
所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。
三是心中无数、盲目依赖。
船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。
船舶操纵——事故分析和预防
船舶靠离码头事故分析和预防例1、急流中靠码头，船身与码头角度太大经过：流速3节，无风，空船，泊位前后都有船，当船首平泊位下断时，如图1（1）的位1，船位较开，船身与码头交角约20度。
到位2用左满舵，船首未动。
到位3抛下左锚。
因冲势未消，在位2不敢用顺车增加舵效，到位3想用倒车，又怕船头向右转而撞上码头，结果船头右部还是碰撞码头。
分析：靠码头时，船身与码头的角度，必须在船未到泊位之前，调整到船身与码头平行，切忌在临近码头时才用车、舵来调整，特别在流急时，如船身与码头有角度，就等于船与流有角度，这时压在船头左舷的流压，如位1，决非用左满舵可把它抵消的。
重载船即使再用顺车协助，亦恐难以在短时间内奏效。
如图1（1）位1所示，船已临近泊位，而船与码头所成的角度仍很大，到了位2，只用满舵，而不用顺车，船头不向左转是必然的。
到位2不用顺车，可能是怕增加冲势，也可能是估计不足，误万亿毫左满舵可以使船首左转，这时不抛锚是失掉机会。
一般增加舵效，可采用增加车速的办法。
靠码头时，利用拖锚也可以弥补舵效的不足。
到了位3抛锚，已经离码头太近，即使抛下锚，也起不了作用了。
预防：上例在图1（2）位2时，除了用左满舵外，应立即抛下左锚，松链1节，同时用前进二片刻，以帮助舵效，待船首左转即停车，紧接着用后退三来消除冲势。
用顺车增加舵效的措施，要采取的愈早愈好，上例在位1即用顺车就比位2有利。
在急流的情况下，从位1的样子看来，船身被流压近码头的速度是很快的，这时用车、舵、锚必须当机立断，不得犹豫观望。
使用上面的挽救方法，必须卡率到冲势、与码头的横距以及本船主机是否灵活可靠。
如冲势不大，尚有异地功能横距，同时主机灵活可靠，那么早用顺车是可以挽救的，否则可能反而增加损失。
河道弯曲处的码头，船身虽与码头平行，但受到拢流的影响，船身很快就会贴近泊位。
靠这样的码头，不但船身不可与码头有角度，有时还要把船首拉开，待船平泊位是才使船身与码头平行，缓缓靠上。
进出港不安全因素剖析
航海NAVIGATION50摘 要: 海上事故层出不穷，而许多统计数据表明，发生在我国进出港船舶的碰撞事故频率是很高的。
此文通过分析、研究和探讨应采取的对策，破解事故多发的因素，从而引起有关人员的关注和重视，以求减少事故，予航海人员的福祉为目的。
关键词: 进出港 环境因素 人为因素 对策近年来，发生在进出港的船舶碰撞事故极为频繁，险情更是层出不穷。
究其原因，应该是多方面的，根据本人多年来的航海实践和亲身体会，有如下感受供同行们一起探讨。
1 外部环境对进出港船只的影响 其一，世界经济的快速发展，带动了航运业的迅猛扩张，而船队的发展超越了港口的发展，可航水域显得越来越狭窄，通航密度提高，同时也造成了通航环境的恶化。
虽然港口设施在不断完善，港口的现代化管理在不断地提升，但这些都还远远跟不上突飞猛进的航运发展，这些情况在第三世界的国家中尤为突出。
就拿我国的情况来讲，改革开放以来，国民经济迅猛发展，带动了航运业的迅速拓展，由于港口的发展跟不上船队的扩张，因此港口的负面因素马上凸显出来。
其实，港口的各级管理层都非常清楚，限于各种原因，他们也显得束手无策。
我们且不说内河的情况，就说连接江海的水域，百吨左右的小型船只，诸如小吨位的运沙船、运石船、运矿船、运煤船、运油船，以及仅能装运十几只、几十只的小型集装箱船只随处可见，这些小型船只大部分属于个体经营，其设备简陋、船员素质低下、安全意识薄弱，为了多赚钱往往超载航行。
由于这些小型船只投资小，所以发展迅速，它们占用了港口的大部分航道不说，还常常违规操作、违章航行、横冲直撞，大船让小船的情况司空见惯，让难得来一次我国的外国船员，说起这些会心有余悸。
我国的港口章程往往针对的是大船，其实面对那么多的小船，港口管理人员确实难以应付。
到过美湾的船员都知道，密西西比河不但航道弯曲复杂，水流湍急，而且通航密度也是较高的，但他们发展的顶推驳船船队显然大大降低了通航密度。
一个顶推船队，往往有三四十艘驳船所组成，要是几个船队的驳船分散独立行驶，那么可想而知，密西西比河的江面上将会是如同点点繁星，怎么能辟出航道让大船安全通行？而且一个船队仅用一台高频进行通话，如果独立行驶就变成几十台高频在交叉通话，港口的联系肯定会杂乱不堪。
船舶进出港航行海事事故案例分析
船舶进出港航行海事事故案例分析2019年4月21日0253时，我司“ZYYGL”轮（AEU7航线）在巴生港向右调头靠泊期间，因进口船“EVER BIRTH”轮操作不当，与“ZYYGL”轮发生擦碰，造成“ZYYGL”轮船尾左舷船壳约10米X10米的船壳凹陷，破口约1.5米X6.0米（水线以上约10米）；“EVER BIRTH”轮4个40尺箱子坠海，14个货箱受损，船体中部约10米长的破口，双方均无人员伤亡，无污染，事故正在应急处置之中。
当时气象为N-LY/4级，引航员在船，“ZYYGL”轮正在码头前沿调头靠泊操纵，三艘拖轮协助“ZYYGL”轮靠泊时，进口船“EVER BIRTH”轮因其操作不当，没有控制好速度和与“ZYYGL”轮保持足够的安全距离，致使两船发生擦碰，详细原因有待进一步调查。
“ZYYGL”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮损坏照片“EVER BIRTH”轮和“ZYYGL”轮擦碰轨迹船舶航行安全，特别是引航员在船进出港操作安全，一直是船舶安全工作的重中之重，为深刻汲取事故教训，海事事故分析如下：一、加强引航员在船进出港、靠离码头安全工作船舶要严格执行《引航员在船操作须知》，船长要切实履行自己的工作职责，引航员在船引航是协助船长操纵船舶的，是驾驶台团队的一份子，任何时候船长都是BTM的最终负责人，所以，船长在任何情况下都不能放弃或放松自己的职责，并且要特别注意以下几点：1．首先思想上不能过度依赖。
不能以为有引航员在船，船长就可以轻松了，引航员出事故也要追究船长的责任。
2．要加强与引航员的沟通。
引航员上船后，应与引航员作充分的信息交流，以便始终掌握引航员的工作思路和操作意图，不了解或不理解的要及时询问。
3．操作上不能无条件地信任。
全程监控是作为BTM负责人的职责，一旦对引航员的操作有疑问或发现引航员指挥不当，船长应立即与引航员沟通、提醒乃至抢过引航员的指挥权，以避免险情和事故的发生。
4．船长任何时候对周围环境和情况都要心中有数。
浅谈船舶在进出港期间如何防止碰撞
浅谈船舶在进出港期间如何防止碰撞船舶进出港口由于存在着诸多不利因素，船舶操作又是一项难度大而有风险的工作，因此船舶在进出港期间碰撞事故时有发生,但是只要船长在船舶抵港前从思想上、心理上、业务上做好充分的准备和制定周细的预防措施，加上不断地总结提高自己的工作经验和应变能力，多数海损事故是可以避免的。
现在结合实际经历谈谈日常工作中一些体会。
一、脚踏实地勤准备精心的准备工作是船舶安全航行的基础，更是船舶靠离泊防止碰撞的前提条件。
因此，要把准备工作作为重要环节来抓，并将各项工作落实到部门、落实到人,大家积极配合，齐心协力,才能做到万无一失。
1、当港口确定后，要使用最新版的航海图书资料，仔细地阅读有关海图和航海书籍，如《进港指南》、《航路指南》、《灯标、雾号表》等等，以及查找其它航海杂志上所刊登的有关资料。
重点的资料一定要做一个备忘录存放在自己经常看到的位置上，并标注在有关海图上。
对复杂的航区、港口一定要仔细研究，特别是对该港口所经航道和拟靠泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高度、航标、障碍物、急转弯地带等情况要做到心中有数；并制定周密详尽的进出港计划、靠离泊计划和制定出至少两种以上的应对紧急事件或者事情的发展没有按照自己预想的方案发展的预案。
有引水员时，应急预案应考虑到引水员可能临时改变登船时间或地点，天气、能见度等的突然变化，航道大转弯附近紧急让船和航道前方船可能突然发生事故等的应急处理方案，不明的情况要求代理及时提供以及让代理提供最新的港口资料，如航道水深、浮标情况、泊位的安全水深等情况。
一定要做到心中有数，好似这个港口或水道的全貌就已经在你的脑子中形成了，这样才能遇事不乱，进而谨慎有序地处理各种复杂、突发事件。
例如：一次，“江铃”轮抵印尼“BANK”港时，由于进港航道水流湍急，河面极窄，浅滩非常多，航标受水流的影响经常变化，并且没有详细的海图资料。
通过和公司、当地代理多次联系，抵锚地时，代理将有关资料送上船。
渔船出海安全隐患排查
渔船出海安全隐患排查渔船出海是渔民们谋生的途径，也是很多人的工作。
然而，出海作业过程中必然会面临一些安全隐患。
渔船出海是一个复杂的系统工程，需要从多个角度进行排查隐患，确保出海作业的安全。
一、船体安全1、船身结构一定要符合国家相关的标准，船身要经常保养，不得有明显的漏水、裂缝和腐蚀，可以经常采用探伤仪、超声波探伤仪对船身结构进行检查。
2、检查船体的封水性，需要检查舱门和窗户的密封性，尤其是在恶劣的海况下。
3、船体的排水系统，需要确保排水系统是正常的，能及时把船上积水排出。
4、船身表面需要有防滑措施，防止在海况不好时船员摔倒。
二、机舱安全1、机舱内会有许多机械设备，如发动机、润滑油箱等，这些都需要定期维护，确保运行正常。
2、机舱通道需要保持畅通，确保紧急时能顺利撤离。
3、机舱配备灭火设备，并做好相应的防火措施。
三、电气设备安全1、航行灯要保持良好状态，确保夜间航行时其他船只容易识别。
2、电缆、电源等设备需要定期维护检查，确保正常运行。
3、有防爆要求的舱室内使用防爆设备。
四、通讯设备安全1、船上的通讯设备需要经常检修和调试，确保在任何情况下都能正常使用。
2、对于无线电设备，必须要有操作证书和无线电台执照。
3、需要经常检查天线和连接设备，确保信号的畅通。
五、安全设备1、船上必备救生设备，如救生衣、生命圈等。
2、船上配备救生筏，需保持完好，经常检查充气泵和救生筏。
3、救生设备需要摆放在易取得位置。
六、人员安全1、船员配备应符合相关规定，所有船员都需要持有效的健康证明。
2、船员需要经过相应的培训，了解紧急情况下的逃生方法。
3、船长要了解所有船员的技能和适应能力。
七、作业安全1、在作业时，尽量减少船舶与其他船舶的碰撞，保持一定的安全距离。
2、在捕捞作业时，根据不同的海域，不同的天气情况，使用相应的作业安全设备。
3、严格按照作业规程和标准操作，如在作业时如果涉及到使用各种工具，需要做好相应的安全防护。
八、恶劣天气安全1、在发生恶劣天气时，需要考虑撤离到安全海港。
船舶航行安全预防事故与减少风险的关键措施
船舶航行安全预防事故与减少风险的关键措施航行安全是船舶运输中最重要的考虑因素之一。
船舶事故可能导致人员伤亡、环境污染和财产损失。
因此，采取有效的措施来预防事故并减少风险至关重要。
本文将探讨船舶航行安全的关键措施，以确保航行的平稳和安全。
1. 船舶维护与检查船舶维护是确保航行安全的首要任务。
定期维护船舶设备和系统，包括发动机、通讯设备、导航系统等，以确保其正常运行，并遵守相关的国际安全标准。
此外，船舶应进行定期检查，以发现并纠正潜在的问题，避免事故的发生。
2. 船员培训与合格认证船员的技能水平与船舶航行安全密切相关。
良好的船员培训是确保船舶安全的关键措施之一。
船员应接受全面的培训，包括航海知识、紧急事故应对、沟通技巧等方面的培训。
此外，船员还应通过相关机构的认证考试，以确保他们具备适当的能力来操作和管理船舶。
3. 密切监控天气状况天气对航行安全有着重要影响。
船舶应密切关注天气预报，并根据预报信息采取相应的安全措施，如调整航速、航线等。
此外，船长和船员应时刻关注天气状况的变化，及时做出调整以确保航行安全。
4. 遵循国际规范与标准船舶航行安全需要遵循一系列国际规范与标准。
例如，船舶应符合国际海事组织（IMO）的规定，如国际安全管理规范（ISM Code），建立和维护安全管理体系。
此外，航行时需遵守国际海事公约（SOLAS）等相关条例，以确保航行安全符合国际标准。
5. 预防碰撞与良好的航行规则遵守船舶碰撞是造成严重事故的主要原因之一。
为预防碰撞，船舶应使用雷达、自动识别系统（AIS）等导航设备，并根据航行规则规定的安全距离和航行方向操作船舶。
此外，良好的航行规则遵守是预防事故的关键，船舶应遵守航道交通管理的规定，避免与其他船舶发生碰撞或危险接近的情况。
6. 紧急事故应对和演练在紧急情况下，船舶应具备适当的紧急事故应对能力。
船员应定期进行紧急事故演练，以提高应对突发事件的能力。
应确保船员熟悉紧急事故应对计划，并在必要时采取适当的措施，以保证船舶和船员的安全。
船舶进出港风险分析与防范
第11卷第2期中国水运V ol.11N o.22011年2月Chi na W at er Trans port Februar y 2011收稿日期：2011-01-18作者简介：李征（）男，福建省莆田市人，厦门海隆对外劳务合作有限公司船员部船长。
许瑞祥（3）男，福建省莆田市，莆田市湄洲湾港口管理局引航站引航员。
船舶进出港风险分析与防范李征1，许瑞祥2（1厦门海隆对外劳务合作有限公司船员部，福建厦门361003；2莆田市湄洲湾港口管理局引航站，福建莆田351100）摘要：由于港口附近水域通航密度较大，船舶类型多，通航环境复杂，故进出港存在一定的风险，文中从船长的角度并结合引航员的角度，利用风险评估控制理论，比较全面地论述船舶进出港存在的风险及注意事项，供各位同行切磋、参考。
关键词：风险分析；风险源；进出港；防范措施中图分类号：U 676文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）02-0011-02引言风险分析和管理的相关理论主要集中在金融市场分析、工程运行、网络安全、水利设施安全等方面。
本文利用风险评估和控制的理论来分析船舶的进出港航行安全，从查找风险源，评估风险情况来制定防范风险措施，以保证船舶的进出港安全。
一、船舶进出港存在的风险源无论船舶是远航后抵达港口进行进港操作、或是在码头停泊完成装卸货任务后离港进行出港操作，其存在的风险或是面临的不确定因素均比在海上航行要复杂。
纵观船舶进出港存在的风险，总的来说，主要来源于三个方面：人员的因素、船舶的因素、环境的因素。
1．人员的因素人员的因素包括船长与全体船员的因素以及进出港需要雇用引航员时引航员的因素。
在进出港期间，在引航站、港口、船东等各方的催促压力之下，不少船长不能坚持自已的原则，无法以专业知识对事关航行的事项做出正确的决策，完全忘记了自己的安全底线，一点点向危险的境地靠近；另外由于各项工作繁忙，船长与各驾驶员之间未能做到有效的交流；也造成事故风险的产生。
船舶安全检查检查与对策-工作体会-中国海员网
船舶安全检查检查与对策-工作体会-中国海员网根据中华人民共和国籍船舶主管机关的通函，对挂其旗的船舶被滞留后的有关规定，从2008-8-14开始，一旦被滞留，要作很多检查和检验，多次被滞留带来的后果是很严重的，（各高级船员一定要参看一下被滞留的规定，以引起高度重视）。
为了应对安全检查的检查，现公司提出一些对策，目的是防止船舶被滞留。
一、原因分析船舶被滞留既有主观的原因，也有客观的原因，归纳起来主要有如下几个方面：一是人为因素，领导不利，责任不明，思想不重视，责任心不强，精神面貌差，业务水平低，自查自纠不力，岸上支持不够；二是船舶机械问题，船体构件老化，安全设备隐患，关键设备故障，船舶管理落后，公共卫生差，机舱污水多，船体锈蚀严重，船员保护简陋。
三是资料不全，没有迎检程序，没有自查清单，没有台帐记录，航海图书欠缺，船舶证书无效，体系文件不全，没有公约文体，船员证件漏船。
四是环境不熟，对港口情况不了解，对检查人员招待不周，不能和安检人员有效交流，对公约规则不熟悉，船员着装不规范，受检场所没有明显标志。
五是方法不当，没有做开航前检查，法定记录不正确，维修保养不规范，设备隐患瞒而不报，没有尊守迎检程序，救生、消防演习不及格，ISM GMDSS 等没有执行。
要防止船舶被滞留，比须从以下五个方面下功夫。
二、对策对策一（开航前）1接收航次任务，了解目的港口的安全检查信息。
执行人：船长2检查各种证书、文件齐全、有效。
执行人：船长3检查所需海图、图书及通告，保持最新。
执行人：二副4检查助航仪器和GMDSS设备。
执行人：二副5检查救生、消防设备，备品、信号、标志等应完好。
执行人二副：6检查应急发电机、应急救火泵、救生艇发动机、应急电源、应急速闭装置、风油应急切断应急空压机等工作情况。
执行人：二管轮/电工7检查防污器材配备齐全，油水记录薄有效。
执行人：轮机长8污油水回收处理，索取接收证明。
执行人：轮机长9与技术部协调，安排必要的修理。
xx海事局LNG船舶进出港安全保障措施
xx海事局LNG船舶进出港安全保障措施1.确认抵港时间LNG 船舶应当在抵港前提前6小时向海事部门报告准确抵港时间。
船舶在航行期间发生可能影响船舶进出港航行、停泊或作业安全的异常情况，应当及时向海事部门递交书面报告。
2.安全协调会LNG 船舶进出港口前，海事部门根据需要，可召集船舶代理、引航站、拖轮公司、LNG 码头等单位召开安全协调会，对以下内容进行分析、论证、协调和确定：（1）各项航行条件是否满足LNG 船舶进、出港的要求；（2）引航方案、LNG船舶靠泊码头方案、护航方案、警戒方案以及应急预案等是否已制定并合理；（3）各相关单位是否已做好船舶进、出港的各项准备工作。
3.航行安全信息海事部门应尽可能提前24 小时，通过NAVTEX、VHF、电话、短信等手段向有关单位、船舶发布航行安全信息。
4.锚泊LNG 船舶的锚位与其他船舶锚位的安全净距不应小于1000m。
LNG 船舶锚泊或起锚前应向海事部门报告，在锚泊期间应当保持安全值班和通信畅通。
5.引航（1）引航员应保证至少2 名，其中责任引航员应持有一级引航员适任证书，且所指派引航员应通过液化气船安全知识培训以及进出港、靠离泊模拟操纵培训。
（2）引航部门在LNG 船舶抵达港口３日前，应向所在地海事部门报送引航方案。
（3）召开安全协调会时，责任引航员应参加，以便共同讨论进出港方案。
6.护航LNG 船舶在进出港时，应有护航船舶护航，护航船舶的数量应能确保LNG 船舶移动安全区内（前后1 海里，左右各500米）没有其他无关船舶进入。
7.船舶交通管制LNG 船舶进出港期间，海事部门可根据交通流量情况，对附近水域实施临时交通管制。
（1）在交通管制期间对LNG 船舶实时监控，向LNG 船舶提供必要的交通信息和安全技术支持。
（2）协调其他船舶系泊时与LNG 船舶保持400 米以上的净距离。
（3）确保码头前沿或上下游附近的临时掉头水域清爽。
（4）充分利用VTS、CCTV、VHF 等监控、通信设施，合理组织协调船舶进出港。
船舶进出港安全分析及对策
船舶进出港安全因素及对策近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。
温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。
随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。
另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。
本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。
一、影响船舶在港口水域安全航行的因素从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。
从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。
（一）人的因素据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。
这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。
因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。
合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。
（二）机的因素船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。
做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。
浅谈船舶在进出港期间如何防止碰撞
浅谈船舶在进出港期间如何防止碰撞船舶进出港口由于存在着诸多不利因素，船舶操作又是一项难度大而有风险的工作，因此船舶在进出港期间碰撞事故时有发生,但是只要船长在船舶抵港前从思想上、心理上、业务上做好充分的准备和制定周细的预防措施，加上不断地总结提高自己的工作经验和应变能力，多数海损事故是可以避免的.现在结合实际经历谈谈日常工作中一些体会.一、脚踏实地勤准备精心的准备工作是船舶安全航行的基础，更是船舶靠离泊防止碰撞的前提条件。
因此，要把准备工作作为重要环节来抓,并将各项工作落实到部门、落实到人,大家积极配合，齐心协力,才能做到万无一失。
1、当港口确定后，要使用最新版的航海图书资料，仔细地阅读有关海图和航海书籍，如《进港指南》、《航路指南》、《灯标、雾号表》等等，以及查找其它航海杂志上所刊登的有关资料。
重点的资料一定要做一个备忘录存放在自己经常看到的位置上，并标注在有关海图上。
对复杂的航区、港口一定要仔细研究,特别是对该港口所经航道和拟靠泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高度、航标、障碍物、急转弯地带等情况要做到心中有数；并制定周密详尽的进出港计划、靠离泊计划和制定出至少两种以上的应对紧急事件或者事情的发展没有按照自己预想的方案发展的预案.有引水员时,应急预案应考虑到引水员可能临时改变登船时间或地点，天气、能见度等的突然变化，航道大转弯附近紧急让船和航道前方船可能突然发生事故等的应急处理方案，不明的情况要求代理及时提供以及让代理提供最新的港口资料，如航道水深、浮标情况、泊位的安全水深等情况.一定要做到心中有数，好似这个港口或水道的全貌就已经在你的脑子中形成了，这样才能遇事不乱，进而谨慎有序地处理各种复杂、突发事件。
例如：一次,“江铃”轮抵印尼“BANK"港时,由于进港航道水流湍急，河面极窄，浅滩非常多,航标受水流的影响经常变化,并且没有详细的海图资料。
通过和公司、当地代理多次联系，抵锚地时，代理将有关资料送上船。
船舶运输生产中的不安全因素与应对措施
In the days of fame, there are more failures than pride.整合汇编简单易用（页眉可删）船舶运输生产中的不安全因素与应对措施在繁忙的运输生产中，蕴藏着一些不安全因素，如果不认真研究防范，及时化解，很有可能忙中生乱，酿发事故，并因此影响企业抢抓机遇和快速发展目标的实现。
所以在好的运输形势下冷静思考不安全因素，主动研究防范，有利于减少事故，确保安全局面稳定。
笔者认为繁忙运输生产中的不安全因素集中表现在生产人员、船舶设备和航行条件等三个方面。
生产人员的不安全因素与应对措施生产人员的不安全因素在于生产人员的数量、质量和待遇与市场需求的矛盾，主要表现在以下几点：一、船舶关键性技术船干不能满足不断增长的上线船舶需求量。
二、主要技术船干严重短缺，导致大多数大字号以上船干长期得不到休假，疲劳上岗，容易产生消极懈怠情绪。
三、火爆的航运市场需要大量的运力，同时也需要大量的技术船员。
而我司主要技术船干包括外聘船员的工资收入低于市场价格的现实，也使得部分船员在等待观望中伺机跳槽，惑乱人心，影响职工队伍稳定。
四、依法驾船的安全意识在多次宣贯中尚未真正深入人心。
五、虽然“三违”行为有怕减少，但习惯性违章的顽疾仍未得到根本消除，而且生产越是繁忙，违章现象甚至越是普遍。
应对生产人员的不安全因素，应当认真做好以下工作：一、努力营造人才辈出的成才环境，在人才的培养上，不能论资排辈，应早实施培养计划，尽快缓解船干紧缺的局面。
二、对于主要船干疲劳上岗，长期得不到休假的问题，企业应当给予适当的经济补偿和精神鼓励。
三、企业要加大人才资本投入，尽量缩小职工收入与劳动力市场价格的差距，稳定职工队伍，增强企业对人才的竞争力和吸引力。
同时企业应适量吸纳新生力量，优化船员的年龄和文化结构，解决技术人才的断层问题。
四、在繁忙的运输形势下，尤其是应当把增强法规意识和反违章活动作为经常性的工作长期不懈地开展。
浅谈船长进出港安全操作和岸基支持
浅谈船长进出港安全操作和岸基支持无论何时何地，船舶各种各样的大小事故，是谁都不愿看到和发生的。
事故的发生，对航运公司不仅造成了直接和间接的经济损失，也给航运公司的声誉和市场的份额产生负面的影响。
作为船长，当然也不希望发生事故，因为一旦发生事故，从船长个人来讲，将可能面临海事部门的罚款、扣证，被迫调离船舶，然后是派出公司和航运公司的行政处罚，性质严重的还会受到法律的追究和承担相应法律责任。
尽管如此，船舶的大小事故还是不断发生。
就岸基支持而言，在确保船舶航行安全方面，作为航运公司的海务监督员主要是起到沟通、提醒、布置、指导、跟踪、监督的作用。
从事故案例分析进出港过程中船长的疏忽，更加能够说明海务监督员以此提醒船长在指挥船舶进出港时要充分考虑和制订必要的措施。
本文通过事故分析谈谈船舶进出港船长安全操作和岸基支持的有效性和必要性。
１．进出港事故案例分析对于船舶进出港过程中发生的事故，可以说绝大部分是人为责任，是由于船长的疏忽所造成。
这里所指的疏忽是多方面的：如对港口、锚地、航道、泊位的情况没有仔细研究和熟悉；缺乏与引水员保持有效的沟通和仅依赖引水员的指挥，没有履行监督的职能，放弃了船长的指挥权力；对当时风流影响和与物标的安全距离估计不足；对可能出现的主机和舵设备缺陷没有相应的心理和应急准备等。
案例一：某公司某轮，从天津新港装散煤29232吨，卸港为广州西基港。
于2003年3月26日1522时在船长自引指挥下从外伶仃岛西锚地起锚进港，当时吃水：前：10.02米后：10.20米，计划2100时靠广州西基港卸货。
1648时，根据值班大副测定的GPS船位，该轮距马友石灯船约2海里。
原计划航线应该是从马友石礁灯船东航道进口的，但就在这时候共有三条船舶正在马友石礁灯船东航道附近出口航行，船长根据当时的局面估计，如果按原计划驶马友石东航道势必会在马友石礁以东的狭窄航道与出口船相遇将会形成紧迫局面，造成危险。
所以，船长临时决定从马友石以西航行进港，于1657时航经马友石灯船以西距灯船0.25海里时，船体发生剧烈振动擦碰了马友石暗礁，进坞后检查发现共有六处不同程度的裂缝，最长2米、最宽6厘米，总共有9米左右长的裂缝，其他部位也有不同程度的凹陷，最深处达13厘米。
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船舶进出港安全因素及对策
近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。
温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。
随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。
另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。
本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。
一、影响船舶在港口水域安全航行的因素
从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。
从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。
（一）人的因素
据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。
这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。
因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。
合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断
和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。
（二）机的因素
船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。
做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。
这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。
（三）环境因素
温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。
船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。
由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。
二、进出港安全航行对策
（一）抵港前准备
1、船长在进出港靠离泊前一定要详细了解并细心研究港口锚地、航道、
潮汐、潮流、风向风速、助航标志、水深底质、碍航物等相关资料；2、充分考虑当时环境和自然因素对船舶操纵的影响，全面评估安全情况，制订周密的操纵计划和程序，做好应急准备的预案；
3、及时召开抵离港会议，部署抵离港安全操作注意事项；
4、抵港之前应指派相关人员对船舶及其相关设备等进行全面检查。
（二）安全航行
1、保持正规了望
温州港进出港的航道比较复杂，船舶通航密度也大，再加上潮汐、风流等因素的影响，各种不确定因素较多。
因此，保持有效的正规了望就显得格外重要。
正规了望是掌握避碰时机的前提，在进出港航行时，一是要派专人了头；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要对雷达进行系统观察；四是要密切关注周边船舶动态。
2、按章航行
船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读港口当局的航行规定以及助航标志的设置等。
任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数。
对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。
在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥。
在靠离位作业前，船长应事先制订操纵计划。
3、运用良好的船艺合理避碰
船舶的避碰措施包括多个方面。
首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰结果的一个重要因素，避碰时机把握得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。
船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、。