飞机初始总体参数与方案设计(精)

2.2 重量估算（续）
可以将飞机起飞总重表示为如下几项： WTO=WOE+WF+WPL （2.2.1） WOE = WE+Wtfo+Wcrew （2.2.2）
WE = WS + WFEQ + WEN （2.2.3） WTO= Wcrew+WF+WPL+WE （2.2.4）
（2.2.5）
任务油重的确定
2.4 确定推重比和翼载
因为飞机的战术技术要求中给出了飞机的起飞滑跑距离值， 所以可以根据下式解出推重比:
2.4 确定推重比和翼载
根据最大平飞速度确定推重比
飞行的速度增大时，飞机的阻力将增大。克服阻力需 要用推力，所以飞机的需用推力值就是飞机的实际阻力值D， 最大可用推力减去阻力D或者减去需用推力，所得的剩余推力 为：
2.4 确定推重比和翼载
根据保证平飞状态的统计确定推重比 飞机在巡航状态时，处于水平匀速飞行中。此时，飞机的重
量等于作用在飞机上的升力；推力等于阻力。因此，推重比等于 升阻比L/D的倒数，即：
根据爬升性能确定推重比 爬升段的推重比可用式（2.4.3）来推算，该式给出推重比
的范围，在设计中，必须使爬升推重比不能小于该式所求得的值。
2.4 确定推重比和翼载
推重比的折算 在确定参数的过程中，应该注意避免混淆起飞推重比和其它
条件下的推重比。如果所需的推重比是在其它条件下得到的，必 须将它折算到起飞条件下去，以便于选择发动机的数量和大小。
2.4 确定推重比和翼载
推重比的统计估算值 表2.4.1给出了不同类型飞机的推重比(T/W)的典型
2.4 确定推重比和翼载
根据起飞滑跑距离确定推重比 除非特别指明，均认为起飞时地面为硬质跑道（混凝土地面或
柏油路面）。起飞要求通常以起飞场长要求的形式给出，这些要 求因飞机而异。
螺旋桨飞机起距离的定义
2.4 确定推重比和翼载
民机起飞距离的定义
通常在飞机的战术技术要求中都给出了飞机的起飞滑跑距离值， 但是用下式可以足够精确地算出滑跑距离值：
第二章 飞机初始总体参数与方案设计 2.1 方案设计的任务和过程
方案设计的主要任务是 确定如下飞机总体参数： 起飞总重 W； 推重比 T/ W ； 翼载 W/S ； 最大升力系数； 零升阻力系数。
2.2 重量估算
飞机必须在带有装载物的情况下达到航程、航时、速度和巡航速度的目标。 估算为了完成任务阶段的飞机最小重量和燃油重量是很重要的。对一定的任务 要求，本节提供了一种快速估计起飞总重、空重、任务油重的方法。
2.6 飞机气动布局的选择
2.6.2 鸭式布局
随着主动控制技术的发展，电传操纵技术的成熟，把前翼设 计得比较大（相对面积8％～15％）并靠近机翼构成所谓近耦合 鸭式布局已成为现实。
2.6 飞机气动布局的选择
2.6.3 无尾式布局
由于无尾飞机没有前翼和平尾，其飞机的纵向操纵和配平仅 靠机翼后缘的升降舵来实现。
2.3 飞机升阻特性估算
超音速飞机的极曲线
2.3 飞机升阻特性估算
超音速飞机的随飞行M数变化的曲线
2.4 确定推重比和翼载
推重比(T/W)和翼载(W/S)是影响飞机飞行性能的两个最重要 的参数，这些参数的优化是初始设计布局完成后所要进行的主要分 析、设计工作。然而，在初始设计布局之前，要进行基本可信的翼 载和推重比估算，否则优化后的飞机可能与初始布局的飞机相差很 远，必须重新设计。
2.4 确定推重比和翼载
T/W直接影响飞机的性能。一架飞机的T/W越高，加速 就越快，爬升也就越迅速，能够达到的最大速度也越高， 转弯角速度也越大。另一方面，发动机越大，执行全部任 务中的油耗也越多，从而使完成设计任务的飞机的起飞总 重增加。
每当设计师们提到飞机的推重比时，通常指的是在海 平面静止状态（零速度）和标准大气条件下，而且是在设 计起飞重量和最大油门状态下的推重比。另一个常被提到 的推重比是战斗机在格斗条件下的推重比。
螺旋桨飞机航时最大时的翼载：
喷气式飞机航时最大时的翼载：
翼载的选取 根据飞机的不同性能要求可以求出几个翼载，飞机的翼载取
其中的最小值。
2.5 总体布局形式的选择（方案设计）
当设计一种新的飞机时，几乎总要遇到如何选择其总体型式 的问题。这实际上就是飞机概念设计阶段的开始，完全用解析的 方法来选择飞机的型式是不可能的。但是在已有的方案和准备采 用的方案的范围内，从评价准则和满足给定的设计要求及战术技 术要求的观点来看，可以建立起一定形式的求解最优方案的方法。
衷的过程。根据经验，鸭式和无尾式布局用于超音速为基本飞行 状态的飞机是合理的，而常规式布局则用于亚音速飞机或以亚音 速飞行状态为主，超音速飞行状态为次的飞机最合适。
在选择飞机布局时，除选择气动配平的型ห้องสมุดไป่ตู้外，还要考虑其 它因素。首先要选择机翼的平面形状、尾翼的尺寸和在飞机上的 安装位置，然后是选择起落架的型式及其在飞机上的安装位置。
的误差值。在这一阶段，误差值通常取0.5%。
2.3 飞机升阻特性估算
2.3.1 确定最大升力系数
最大升力系数取决于机翼的几何形状、翼型、襟翼几何形状及其展 长、前缘缝翼及缝翼几何形状，Re数、表面光洁度以及来自飞机其它部 件的影响，如：机身、发动机短舱或挂架的干扰。
一般地，起飞最大升力系数大约是着陆最大升力系数的80％。
值，这些值都是海平面和零速度（“静态”）状态下的最大 功率时的值。
2.4 确定推重比和翼载
推重比与最大速度密切相关，在后面的设计过程中，在最大设 计速度情况下，气动阻力的计算将与其它准则一起用于确定所需要 的T/W，表2.4.2给出了基于最大马赫数或最大速度的曲线拟合方程， 可用于估算推重比（T/W）的初始值。
2.3 飞机升阻特性估算
2.3 飞机升阻特性估算
浸湿面积，即飞机总的外露表面积，可以看作是把飞机浸入 水中会变湿的那部分表面积。要估算阻力必须计算浸湿面积，因 为它对摩擦阻力影响最大。
机翼/尾翼浸湿面积估算
2.3 飞机升阻特性估算
2.3.3 典型的飞机极曲线
2.3 飞机升阻特性估算
S=32㎡；A＝9；Λ1/4＝20°；(t/c)t＝0.14；(t/c)r＝0.10；df＝2m；机翼增升装置： 前缘缝翼及双缝富勒襟翼；1－无增升装置的CLα；2－起飞时（前缘缝翼不打开，襟 翼偏转20°）的CLα ；3－着陆时（前缘缝翼打开，襟翼偏转40°）的CLα ；4－无 增升装置(起落架收起)时的CL(CD)；5－起飞时（起落架放下）的CL(CD)；6－着陆时 （起落架放下）的CL(CD) ；7－离地时的升力系数；8－着陆时的升力系数。
2.6 飞机气动布局的选择
2.6.4 三翼面布局
三翼面布局是在正常式布局的基础上增加一个水平前翼而构成的 （即前翼+机翼+平尾），因此，它综合了正常式和鸭式布局的优点， 经过仔细设计，有可能得到更好的确定特性，特别是操纵和配平特性。
2.6 飞机气动布局的选择
2.6.5 选择飞机布局时要考虑的其它因素 各种布局型式特点不同，选择确定布局型式是一个综合、折
2.4 确定推重比和翼载
根据航程确定翼载 为了达到最大的航程，翼载的选取必须使巡航条件下有高的
升阻比L/D。 螺旋桨飞机：
喷气式飞机：
2.4 确定推重比和翼载
根据航时确定翼载 为了达到最大航时，翼载的选择应能提供一个高的升阻比
L/D。对于螺旋桨飞机，当诱导阻力等于零升阻力的三倍时待机 最优；对于喷气式飞机，最优待机是在最大L/D条件下，因此可 以得出下面的公式：
根据各辅助翼面与机翼相对位置及辅助面的多少，有以下几 种气动布局形式： ——正常式布局，水平尾翼在机翼之后； ——鸭式布局，水平前翼在机翼的前面； ——无尾或“飞翼”，飞机只有一对机翼； ——三翼面布局，机翼前面有水平前翼，机翼后面有水平尾翼。
2.6 飞机气动布局的选择
2.6.1 正常式布局
多数战斗机都采用正常式布局。现代战斗机更强调中、低空 机动性，要求飞机具有良好的大迎角特性（如图2.6.1所示）。
第二章 飞机初始总体参数与方案设计
本章的目的 使航空专业的学生能熟悉飞机设计
过程中所用的设计决策方法，了解飞机设计的任务来源与如 何进行最初阶段的设计工作。“初始总体参数的确定”和 “方案设计”这两个词表示的便是这一阶段的设计。
第二章 飞机初始总体参数与方案设计
2.1 方案设计的任务和过程 2.2 重量估算 2.3 飞机升阻特性估算 2.4 确定推重比和翼载 2.5 总体布局形式的选择（方案设计） 2.6 飞机气动布局的选择 2.7 隐身性能对飞机气动布局的影响
2.3 飞机升阻特性估算
最大升力系数随后掠角的变化曲线
2.3.2 确定零升阻力系数
机翼上的阻力有许多种，根据阻力的起因以及是否与升力有 关，可以把阻力分为零升阻力（与升力无紧密联系的阻力）和诱 导阻力（与升力密切相关的阻力）。其中零升阻力包括摩擦阻力 和压差阻力，一架精心设计的飞机在亚音速巡航时的零升阻力大 部分为蒙皮摩擦阻力，再加上小部分的分离压差阻力，对于不同 类型的飞机，分离压差阻力都占蒙皮摩擦阻力的一定百分比，由 此引出“当量蒙皮摩擦阻力系数（Cfe）的概念”，它包括蒙皮摩 擦阻力和分离阻力。
2.4 确定推重比和翼载
根据失速速度确定翼载 飞机的失速是影响飞机安全的主要因素。失速速度直接由翼
载和最大升力系数确定。在设计过程中，可利用失速速度与翼载 的关系，求得满足失速性能的翼载。
2.4 确定推重比和翼载
根据起飞距离确定翼载 起飞滑跑距离是指机轮离地前经过的实际距离，正常起飞的
离地速度是失速速度的1.1倍。 （
该方法适用于如下12种飞机： 自制螺旋桨飞机； 单发螺旋桨飞机； 双发螺旋桨飞机； 农业飞机； 公务机； 涡轮螺旋桨支线飞机； 喷气运输机； 军用教练机； 战斗机； 军用巡逻机，轰炸机和运输机； 水陆两用飞机； 超音速巡航飞机。