地铁长大区间的行车组织
地铁行车组织(共62张PPT)
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织
客滞留造成拥挤
响后续列车运行
列车跳站停车的设置可 由行车调度员在工作站上 进行，也可由行车调度员 命令驾驶员在当次列车上 进行，前者称为中央设置， 后者称为列车设置。
中央设置对允许跳停列车 有所限制，并且不能设置 一列车在两个车站连续跳 停。列车设置对允许跳停 车站没有限制，并且具有 连续设置跳停功能
前行列车尾部出清前 一分区
II
III
I
车速Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段 中有列车
前一区段中无列车， 线路曲率较大，且 有一定坡度
前一区段 中有列车
固定闭塞方式
时间/s
2、准移动闭塞
❖ 对于前行列车，仍采用固定闭塞的定位方式，而对后续列车采用移动定位方式，可以告诉后 续列车可继续前行的距离，当前一区段中列车出清时，后续列车的速度限制将有一个台阶式 的升高，当后续列车向前逐渐逼近其所在区段的界限时，其限制速度是逐渐下降的。
车速 Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段中 前一区段中无列车，
有列车
线路曲率较大，且
有一定坡度
前一区段中 有列车
准移动闭塞方式
时间/s
3、移动闭塞
❖ 不在设置闭塞区段，前后两列车都采用移动定位的方式，列车安全追踪距离不预先设定，而随着列车的 移动不断移动并且变化。
四、不同闭塞制式的ATC系统
•数据通信对所有的子 系统透明
•可以与无人驾驶结合，避免司 机误操作或延误，从而提高效率
•安全关联计算机采用3取2或2取2冗余 配置，可保证故障安全。
•车地双向通信，实时 提供列车的位置及速 度等信息。
•模块化设计，核心 部分采用软件实现， 硬件数量大大减少
地铁常见的行车组织办法
具体的办理办法
当某一区段的信号机均由一个联锁站控制时，在列车出清 区段后，该联锁站立即准备该区段上的后续列车进路；
当某一区段的信号机分别由二个联锁站控制时： （1)在列车出清区段后，接车联锁站立即准备该区段在本
联锁区范围的后续列车进路，并在确认信号开放后电话通 知发车联锁站； （2)发车联锁站必须得到接车联锁站进路准备好的通知并 复诵后，方可准备该区段在本联锁区范围的相关进路； （3)接车联锁站通知发车联锁站的用语为 “XX信号机至XX 信号机（或折返线）进路准备好”，发车站复诵。 在列车出清本站后，各站按规定填写《行车日志》，并向 前方站和后方站报开点，《行规》规定的报点站还须向行 调报到开点。 并向前方站报点的用语为“XX次XX开”。
（2）若列车停在体育西下行站台后，行调临时改变列车终 点站，行调须及时通知车站、司机，车站、司机做好终点 站变更的相关广播，司机适当延长列车停站时间。
（3）司机认真确认X306黄/绿、W308道岔右位/左位正确， 与站台的进路核对岗核对正确后方可关门动车，遇异常情 况通知车站。
区段进路法（四号线）
各区段进路的划分
折返线路： 金洲站后列车折返：金洲X2408～X2412、 金洲S2404～S2403。 其它未列明的区段进路，以信号进路为区 段进路。
进路办理的原则
一个区段只允许一列列车占用； 各区段的进路由相关联锁站或设备站在LOW
上排列； 列车进入区段的凭证：区段分界点进路防
（1）VCC故障时； （2）发生大面积环线故障的区段； （3）当信号系统采用SMC后备模式或完全后备模式时。
各区段进路的划分
上行线：
广州东S101～林和西S201、林和西S201～体育西路S305 （或林和西S201～体育西路S307、体育西路S307～珠江新 城S401）、体育西路S305～珠江新城S401、珠江新城 S401～赤岗塔S501、赤岗塔S501信号机～客村S609、客村 S609～大塘S703、大塘S703～沥滘S801、沥滘S801～厦滘 S905、厦滘S905～大石S1005、大石S1005～汉溪长隆S1101、 汉溪长隆S1101～市桥S1201，市桥S1201～番禺广场S1307； 天河客运站S1401～五山S1501，五山S1501～华师S1601、 华师S1601～岗顶S1701、岗顶S1701～石牌桥S1801，石牌 桥S1801～体育西路S305。
轨道交通车场行车作业组织
车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时 间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对 车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间） 应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的 施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。
因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车、 机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2小 时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前2 天时间办理租用手续。 轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟 应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续。
列检库
大修库
工程车车库
四、车辆检修设备 1.轨道机车 轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵 引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要 求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机 的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电 力机车也有应用。
车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及 相关程序和安全要求，按《行车设备维修施工管理规定》 办理。 检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应 及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理 相关手续。 客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每 周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调 度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维 修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将 车辆调至相应股道。
城市轨道交通控制中心模拟屏
2、监视器 在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调 配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将 监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况， 可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可 录像。
城市轨道交通行车组织认知
行车组织认知
城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织 工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营 控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心， 需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的 行车指挥工作。
车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须 服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度的命令。
1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次
如图1所示。
图1城市轨道交通行车指挥执行层次
2.行车组织机构
行车组织认知
2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指挥。 （1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员
（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称 设调）。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。联结零 件分为接头联结零件和中间联 结零件。
①接头联结零件。钢轨接 头联结零件主要由接头夹板、 接头螺栓、螺母和垫圈等组成， 如图8所示。
图8接头联结零件
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。 ②中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这 种联结零件称为扣件。 扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托 物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把 扣件固定于轨枕上；弹性垫板使钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电， 减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图9所示。
轨腰、轨底组成，如图3所示。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（1）钢轨。 ②钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的 钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。 ③钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。 ④轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢 轨的内距为准），如图4所示。
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
轨道交通行车组织机构
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
轨道交通车站行车作业组织
列车控制保障应采用先进的控制技术，如基于通信的列车控制系统（CBTC），实现 对列车的实时监控和精确控制。
列车控制保障还应加强对列车的安全检查和维护保养，确保列车设备完好、运行正 常。
车站工作人员的职责与要求
车站工作人员是行车作业组织的重要参与者，他们负责车站的行车组织 和管理工作。
建立自动化监控系统，对列车运行状态、信号设备、客流情况等进 行实时监控，及时发现并处理异常情况。
自动化作业辅助系统
引入自动化作业辅助系统，如自动售检票系统、自动扶梯等，提高 乘客出行效率和舒适度。
加强车站工作人员的培训与演练
定期培训
01
定期对车站工作人员进行行车作业相关的培训，提高其专业知
识和技能水平。
04
行车作业组织的安全保障措施
信号系统保障
信号系统是轨道交通车站行车作业的 核心组成部分，它负责列车运行的控 制和调度。
信号系统应具备故障安全性能，当信号 系统出现故障时，应采取有效的安全措 施，防止列车发生追尾、冲突等事故。
信号系统应具备高可靠性和稳定性， 确保列车安全、准时、高效地运行。
列车控制保障
设施
轨道交通车站的设施包括列车、道岔、信号机、轨道电路等，这些设施共同保 障了列车的安全运行。
02
行车作业组织的基本原则
安全原则
安全是轨道交通车站行车作业组织的首要原 则，必须确保列车运行安全、乘客安全和员 工安全。
严格执行安全规章制度，加强安全教育和培 训，提高员工的安全意识和技能。
建立健全安全管理体系，加强安全检查和隐 患排查，及时发现和消除安全隐患。
技术升级与创新
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织是指对城市轨道交通系统中列车的运行进行有效管控和协调的一系列组织和措施。
它是城市轨道交通系统中重要的管理环节，从而确保轨道交通系统的运行安全、高效和稳定。
本文将从组织管理体系、行车准则和信号设备等方面对城市轨道交通行车组织进行概述。
首先，城市轨道交通行车组织的核心是建立一个科学、完善的组织管理体系。
组织管理体系包括行车调度管理、行车组织机构、行车指挥系统和相关人员的职责等。
行车调度管理是指对列车运行任务进行合理调度和安排，确保运输需求得到满足。
行车组织机构是指建立一套相对独立、科学合理的行车组织机构体系，包括调度部门、运营监控中心、车辆段、信号中心等，以确保各个环节的协调和有效运行。
行车指挥系统是指通过建立一套科学规范的行车指挥系统，确保各车站、车辆段、信号设备等的协同作业。
相关人员的职责是指明确行车人员的工作职责和权责，以确保行车操作的规范和安全。
其次，行车准则是城市轨道交通行车组织的重要内容。
行车准则是指规定列车行车的相关规定和要求，以确保列车运行的安全和高效。
行车准则包括列车间隔、发车间隔、速度限制、信号规定等。
列车间隔是指规定列车之间的最小安全间距，以确保列车之间的安全距离。
发车间隔是指规定列车之间的最小时间间隔，以确保列车发车的频率和运行的平稳性。
速度限制是指规定列车行驶的最大速度，以确保列车运行的安全和稳定。
信号规定是指规定列车行驶过程中需遵守的信号指示和命令，以确保列车行驶的有序和安全。
最后，信号设备是城市轨道交通行车组织的重要组成部分。
信号设备是指通过信号灯、信号机、道岔等设备，向驾驶员和乘客传递列车运行的相关信息和指示。
信号设备的主要作用是保障列车行驶的安全和高效。
信号设备通过分色灯光、语音提示、标志标线等形式，向驾驶员传递列车运行的相关指令和信息。
信号设备还通过道岔控制、线路切换等方式，实现列车运行的分流和调度。
总之，城市轨道交通行车组织是城市轨道交通系统中不可或缺的重要环节。
轨道交通行车组织
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
城市轨道交通行车组织01城市轨道交通行车组织概述
4. 可靠性高
由于城市轨道交通隧道净空小且装有带电的接触网，行车时不便维修，这就要求 信号设备具有高可靠性，尽量做到平时不维修或少维修。
有非电气化铁路，可在没有电的情况下 运行
多数仍为三显示自动闭塞，以轨道电路 检测列车位置和占用，精度低
运营组织复杂，有越行、交会、编组、 调车作业，需要车站人工接发列车，自 动化程度低
任务一 城市轨道交通行车组织认知
三、城市轨道交通行车组织工作的要求
1．安全性要求高
城市轨道交通的地下行驶部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生 事故难以救援，损失将非常严重。因此，保障行车安全是行车组织工作的首要任务，这 也对行车组织工作提出了更高的安全性要求。
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做 好乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确 保行车安全和乘客人身安全。
车站
任务二 城市轨道交通行车组织机构认知
三、主要行车人员的任务及要求
1．行车调度员
行车调度员负责城市轨道交通的日常行车组织与指挥工作，按照《运营时刻表》的要求 组织行车，以实现安全、准点和优质的运营服务；负责监督控制全线客流变化情况，调集人 力、物力和备用车辆，疏导突发大客流；负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检 修以及各种施工、工程车运输作业；负责组织、处理在运营过程中发生的各种故障、事件及 事故。
一、 城市轨道交通行车组织规则
1．行车组织规则的内容
1 技术设备：包括限界、线路、限速、轨道、道岔、信号机、电客车、屏蔽门、通信设 备、供电设备、机电设备和车辆段等。 2 行车组织指挥系统：包括行车组织原则、运营组织指挥机构及功能、运营指挥执行层 次等。 3 行车闭塞法：主要包括固定闭塞法、电话闭塞法。 4 列车运行有关规定：主要包括列车运行模式、电客车运行的准备和条件、电客车出入 车辆段的组织、列车接发作业规定、电客车运行中的操作、工程车开行规定等。
地铁常见的行车组织办法课件
02 列车运行计划的编制
列车运行计划的内容
01
02
03
列车开行计划
确定列车开行数量、列车 编组内容、列车种类、列 车车次和列车对数等。
车辆运用计划
根据列车开行计划，确定 车辆的运用计划，包括车 辆的出库时间和入库时间。
检修计划
根据车辆运用计划，确定 车辆的检修计划，包括车 辆的定期检修和临时检修。
车场运用计划的定义
车场运用计划是车场日班工作计划的重要组成部分，它规定了车场内所有列车 的作业任务、作业顺序和完成作业的时间。
车场运用计划的作用
车场运用计划是车场调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人 员进行工作的依据。
列车交路计划与车场运用计划的编制原则
01
保证列车运行图和车场 运用计划的顺利实施；
04 列车交路计划与车场运 用计划
列车交路计划的定义和作用
列车交路计划的定义
列车交路计划是根据列车运行图、车 辆运用的技术作业过程和车场的具体 条件，确定列车交路的工作。
列车交路计划的作用
列车交路计划是车场列车调度员进行 列车作业安排的依据，也是车场各岗 位工作人员进行工作的依据。
车场运用计划的定义和作用
02
合理利用车辆和设备资 源，提高设备利用率；
03
确保安全、高效、有序 地进行列车作业和车场 作业；
04
充分考虑客流特点和运 营需求，合理安排列车 交路和车场运用计划。
05 列车运行图
列车运行图的定义和作用
列车运行图
列车运行图是表示列车在各站间的运行时分关系的图表，是地铁行车组织工作的 基础。
作用
06 行车组织调整办法
行车组织调整的目的和原则
地铁长大区间的行车组织
地铁长大区间的行车组织地铁长大区间具有线间距大，列车在区间的运行时间长，发生故障时运行调整难度大，各项施工作业相交叉多的特点，因此对于长大区间的行车组织如何控制应当专题研究，并制定相应的应对策略，确保运营稳定、安全、有序地为乘客服务。
一、地铁长大区间的行车组织控制随着地铁行车密度的加大，运行间隔逐级缩小，在长大区间就很容易发生两列车在同一区间运行的状况，此时前行列车发生故障时，对后续列车的控制和调整极为不利，可能发生载客救援或后续列车需退回车站清客再去救援的情况，从而增加调度对该区间列车控制的难度、增加安全隐患，增加不可控因素，因此要做好充分预想，人为的对需进入长大区间的列车进行控制，加强对在长大区间运行列车的监控，加强与长大区间运行列车司机的沟通。
1•长大区间发生列车故障时行调要第一时间扣停后续列车在站台待令。
行调要做到“3分钟预想、5分钟决定”即列车故障4～5分钟不能动车时，也就是比照必须救援的6分钟要提前1～2分钟做出决定，提前组织后续的列车清客，空车前往故障点，在故障点前待令，做好救援准备。
需要救援时间时，积极实施救援把故障车推送至前方站清客退出服务；如果故障提前消失，则在下一车站投入载客服务。
期间，可以组织备用车上线投入服务，调整列车间隔，或组织正线列车小交路运行。
如果故障进一步扩大，还要通知全线列车多停或列车区间限速运行，延长行车周期，为故障点的救援工作提供时间支持，减少对乘客的影响。
2•长大区间发生信号故障时在长大区间发生信号故障，列车需降级运行时，一般采用改变列车驾驶模式为NRM模式的方法，那么列车在长大区间的运行时间将会延长2-3分钟，比照其他区间对运营的影响，也会增大，从而形成在该区段的拥堵，甚至产生列车在区间停车的情况发生；当发生此种情况时，行调应提前决策，必要时在确保安全的情况下，可授权司机越红灯运行。
二、地铁长大区间故障情况下的乘客疏散1．列车在长大区间需组织乘客疏散的情况情况一，列车在区间发生故障，凭自身动力或外力30分钟内无法运行至车站时，需组织乘客在区间疏散；情况二，列车在区间发生火灾、爆炸、地震等紧急情况下，列车无法继续运行或继续运行会产生更大危害时，需组织乘客在区间疏散；情况三，列车在区间发生脱轨、线路中断等较大安全事故时，需组织乘客在区间疏散；2．列车在长大区间组织乘客疏散的原则1) 尽量维持列车进站，或将故障列车救援到就近车站，在车站进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。
城市轨道交通运营管理《地铁行车组织(行车指挥)》
行车指挥地铁行车组织、指挥机构。
6.2.1.1地铁行车指挥执行层次：2 运营指挥机构a运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从一级指挥。
b 一级指挥为：行车、供电、环控、维修和客运调度。
c二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调度、维修分部生产调度。
d各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从OCC 值班主任总体协调和指挥。
3 地铁运营控制中心OCC。
a OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。
b OCC是地铁运营信息收发中心。
c OCC代表运营总部总经理指挥运营工作，代表总部与外界协调联络地铁运营支援工作。
d值班主任是OCC轮值班调度班组长，各调度员由值班主任协调统一指挥。
在处理突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。
e 行车工作由行车调度员〔以下简称行调〕统一指挥。
f 供电设备运作由电力调度员〔以下简称电调〕统一指挥。
g 环控和防灾报警设备由环控调度员〔以下简称环调〕统一指挥。
h 非车辆专业设备的维修组织由维修调度员〔以下简称维调〕统一指挥。
i 客运工作由客运调度员〔以下简称客调〕统一指挥。
4 维修组织〔轮值〕a 各维修分部设置生产调度。
b 各维修分部生产调度是除车辆设备以外的地铁设备方案性维修和故障维抢修的组织中心。
分部间设备维修或抢修配合工作由维调协调。
c 各维修分部生产调度主要负责维修本专业管理范围内的故障〔事故〕信息接收、传递、反应和处理的组织、协调及统计分析工作。
d 各维修分部生产调度负责本检修作业方案的审核、协调及作业的实施监控等工作。
5 车厂控制中心〔DCC〕a DCC是车厂运作管理、车辆维修的中心，DCC设有车辆检修调度、车厂调度员；在西朗和赤沙车厂分别设有DCC。
b DCC负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理。
c DCC负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供质量良好和数量足够的客车或工程车。
城市轨道交通行车组织总结
单元1:城市轨道交通行车组织概述１.１城市轨道交通行车组织的特点一城市轨道交通的特点1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。
2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。
二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。
三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。
１.２城市轨道交通行车组织基础一列车运行的基本概念1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。
3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。
4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。
5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。
6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。
7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。
8.列车编组和车辆配置等。
二列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有1.始发站提前或推迟发出列车。
2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。
3.组织列车加速运行,恢复正点。
4.组织车站加速作业,压缩停站时间。
5.组织列车不停车通过某些车站。
6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。
7.扣车。
8.调整列车运行时间间隔。
三主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。
地铁运营线路长大区间施工组织管理与探讨
地铁运营线路长大区间施工组织管理与探讨摘要：地铁运营线路的长大区间对日常设备检修和故障处理带来较大的困难，且各类设备设施的检修维护、调试等施工作业大多只能在非运营时间内完成，时间短，任务重，交叉作业多等情况。
本文通过制定应对措施，保障设备维保质量和日常运营进行简要的分析研究。
关键词：长大区间；施工组织；策略目前地铁运营线路的长大区间施工作业时间较短，主要是施工人员进出作业区域花费较多时间，施工防护的设置及撤除，包括停电、挂拆地线以及开车影响等。
针对当前问题，结合施工时间及现场设置特点，分别从施工防护设置及撤除、人员进出作业区域、请销点等研究，提出相应的建议措施。
一、地铁运营线路的长大区间施工组织问题分析（一）正线轨行区施工时间介绍1.施工时间：运营最后一列客车回到车厂至第一列运营客车出厂时间减去运营前检查30分钟。
2.施工时间组成：施工防护设置（含施工准备）+请销点+进出作业区+作业+撤除施工防护（含施工出清）。
（1）施工防护设置（含施工准备）：组织工程列车出厂、接触网停电、接触网挂地线、红闪灯设置等。
（2）施工请销点：施工负责人登记请点、车站审核提交请点、调度审批请点；施工负责人登记销点、车站审核提交销点、调度审批销点等。
（3）进出作业区：车站请点人员，施工人员进入作业区域；施工负责人组织施工人员撤出作业区域。
（4）作业：施工负责人组织施工人员开展作业。
（5）撤除施工防护（含施工出清）：组织工程列车回厂、拆除地线、接触网送电、红闪灯撤除。
（二）设备检修作业需求地铁运营线路设备分别有桥隧线路、接触网、变电、通信、信号、机电等涉及的专业。
1.巡视类：主要包括线路巡道、接触网步巡、通信及变电和机电区间设备巡视检查等（可结合作业时间长短，调整巡视区域的长度）。
2.日常检修类：主要包括月检、季检、半年检、年检等。
（可结合作业时间调整一晚的作业量）。
3.中大修及以上：主要包括接触网、线路等设备大修等（特点：作业人数较多、工器具大及多），作业时间较长。
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地铁长大区间的行车组织
地铁长大区间具有线间距大，列车在区间的运行时间长，发生故障时运行调整难度大，各项施工作业相交叉多的特点，因此对于长大区间的行车组织如何控制应当专题研究，并制定相应的应对策略，确保运营稳定、安全、有序地为乘客服务。
一、地铁长大区间的行车组织控制
随着地铁行车密度的加大，运行间隔逐级缩小，在长大区间就很容易发生两列车在同一区间运行的状况，此时前行列车发生故障时，对后续列车的控制和调整极为不利，可能发生载客救援或后续列车需退回车站清客再去救援的情况，从而增加调度对该区间列车控制的难度、增加安全隐患，增加不可控因素，因此要做好充分预想，人为的对需进入长大区间的列车进行控制，加强对在长大区间运行列车的监控，加强与长大区间运行列车司机的沟通。
1长大区间发生列车故障时
行调要第一时间扣停后续列车在站台待令。
行调要做到“3分钟预想、5分钟决定”即列车故障4～5分钟不能动车时，也就是比照必须救援的6分钟要提前1～2分钟做出决定，提前组织后续的列车清客，空车前往故障点，在故障点前待令，做好救援准备。
需要救援时间时，积极实施救援把故障车推送至前方站清客退出服务；如果故障提前消失，则在下一车站投入载客服务。
期间，可以组织备用车上线投入服务，调整列车间隔，或组织
正线列车小交路运行。
如果故障进一步扩大，还要通知全线列车多停或列车区间限速运行，延长行车周期，为故障点的救援工作提供时间支持，减少对乘客的影响。
2长大区间发生信号故障时
在长大区间发生信号故障，列车需降级运行时，一般采用改变列车驾驶模式为nrm模式的方法，那么列车在长大区间的运行时间将会延长2-3分钟，比照其他区间对运营的影响，也会增大，从而形成在该区段的拥堵，甚至产生列车在区间停车的情况发生；当发生此种情况时，行调应提前决策，必要时在确保安全的情况下，可授权司机越红灯运行。
二、地铁长大区间故障情况下的乘客疏散
1．列车在长大区间需组织乘客疏散的情况
情况一，列车在区间发生故障，凭自身动力或外力30分钟内无法运行至车站时，需组织乘客在区间疏散；
情况二，列车在区间发生火灾、爆炸、地震等紧急情况下，列车无法继续运行或继续运行会产生更大危害时，需组织乘客在区间疏散；
情况三，列车在区间发生脱轨、线路中断等较大安全事故时，需组织乘客在区间疏散；
2．列车在长大区间组织乘客疏散的原则
1)尽量维持列车进站，或将故障列车救援到就近车站，在车站
进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。
2)疏散过程中，应采取必要的安全措施，保证乘客和工作人员的人身安全，防止次生灾害的发生。
3)采用列车驳运疏散时，驳运列车应在就近车站清客，车站应安排人员随车前往故障列车组织引导疏散乘客。
4)待站务人员到达后，故障列车司机才能打开车门疏散乘客。
5)尽快将乘客疏散到就近的车站站台，应尽量缩短从开始实施疏散到全部乘客到达站台的时间。
6)尽量减少乘客在区间行走的距离，避免乘客长时间处于相对陌生、非正常运营服务的场所。
7)尽量维持邻线行车，采取单线双向运行或小交路运行等方法，最大限度地维持地铁运营。
8)尽量维持列车运行或提前制动，使列车在地下线路或高架线路安装有疏散平台的位置停车，避免列车在地面线路停车。
9)在暴雨、大风、大雾等恶劣天气条件下尽量采用本线来车或邻线来车驳运的方式组织乘客疏散，避免采用乘客徒步疏散的方式。
3．列车在长大区间组织乘客疏散的方式
四。
地铁长大区间的施工组织
1、长大区间施工组织的难点分析：
地铁施工组织的难度主要为日常工程车的开行、停电及拆挂地线以及突发故障时的临时抢修等，对于长大区间的施工而言，上述作业更是难上加难，主要有以下几个方面的难点：
1)线路较长，导致施工单位多，相交叉的施工作业频繁，夜间施工时，出清线路困难；
2)线路较长，导致施工单位对作业时间的控制较为困难，容易发生施工延点、作业不能按计划完成等情况；
3)施工人员从车站进入作业地点花费时间较长，大型工器具运送较困难；
4)线路长度大，施工所需物资的运送时间长，所需的施工材料多；线路长度大，组织工程车开行配合作业所需的时间较长；
5)与其他区间相比，故障点距离车站较远，故障处理时在人员组织、设备抢修上会难度更大；
6)在长大区间通讯条件差，造成行调与施工负责人的沟通困难，不利于计划的变更和信息的流通，容易造成指挥盲点；
7)线路长度大，就会造成线路坡度区段长度增加，对于工程车的制动和防溜措施也要求的较为严格，对操作人员的作业技能更是一个考验。
2、具体应对措施
1)长大区间的施工组织进行分段管理，人为设定2～3个分区，如在巡检作业时，可以组织2～3个线路巡检员共同作业，以加快
线路巡检的时间，为其他施工争取时间；
2)定期安排开行工程车进入长大区间接送施工人员或运送施工材料，配合施工；
3)运营结束后行调提前组织工程车出场，到达指定地点待令，节约施工时间；
4)在确保安全的情况下，在长大区间两端站或区间内指定地点，存放一定的备有物资，减少运输作业。
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