助航灯光飞行校验

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《民用机场LED助航灯具通用技术要求》修订内容

附件1《民用机场LED助航灯具通用技术要求》修订内容修订的条款为“4.3 色度要求”、“4.8 灯具故障监测要求”，修订后条款内容如下：（一）4.3 色度要求LED灯具灯光颜色的色品坐标应当符合表3和图3的规定。

注：本色度要求不适用于标记牌、白光障碍灯和红光障碍灯。

（二）4.8 灯具故障监测要求配置故障检测功能的灯具应当在CCR的各个调光等级下提供故障监测。

当灯具失效时，灯具隔离变压器的次级应当开路（失效断开）。

附件2《民用机场LED助航灯具检测规范》修订内容修订的条款为“5.3 色度要求”、“5.8 灯具故障监测要求”，修订后条款内容如下：（一）5.3 色度要求LED 灯具灯光颜色的色品坐标应符合表5和图3的规定。

（二）5.8 灯具故障监测要求配置故障检测功能的灯具应当在CCR 的各个调光等级下提供故障监测。

当灯具失效时，灯具隔离变压器的次级应当开路（失效断开）。

检测依据：《民用机场LED 助航灯具通用技术要求》第4.8 条。

检测方法：对于配置故障开路功能的灯具进行如下试验。

正确连接后通电，灯具应当能正常工作，断开光源与灯具的连接，用电流表在隔离电压器的次级测量线路电流，如电流不为0，则为不合格。

附件3《跑道和滑行道助航灯具技术要求》修订内容修订的条款为“5.2.1.1f）”、“表1嵌入式跑道灯类型”、“表3立式跑道灯和滑行道灯类型”、“4.4 规格”、“5.2.2 光强限制”、“5.3.1.2b)”、“5.3.1.4”、“表4灯光颜色的界限方程”中的“白光界限方程”、“附录A 机场灯具的光度特性”中的“图A.5纵向间距为15m的跑道中线灯（白光）和快速出口滑行道指示灯（黄光）的等光强图”、“附录A 机场灯具的光度特性”中的“图A.6跑道末端灯等光强图（红光）”、“图5表面颜色在标准色度系统中的区域界限”，修订后条款内容如下：（一）5.2.1.1f）跑道边灯必须在为从任一方向起飞或着陆的驾驶员提供引导的所有必要的方位角上发光。

机场助航灯光及其巡检监控系统

机场助航灯光及其巡检监控系统机场助航灯光系统是保障飞机在夜间、低能见度或者其它复杂天气条件下，在航空港进行正常的起飞、着陆、滑行的必要目视助航设备。

助航灯光系统的工作状况、可靠性、应急性与飞机的安全紧密相关。

为使飞行员有明晰的视觉效果和区别于其他灯光，助航灯光系统设置了不同的回路，由不同的回路对不同种类作不同功能使用的助航灯进行控制。

助航灯光的控制主要由塔台和灯光站完成。

从控制对象上来说，每一个回路分别由供电系统、恒流调光器、升压变压器、隔离变压器、助航灯具及电缆组成，如图1所示。

一般情况下，由于机场助航灯数目多，跑道长，机场在跑道两端附近分别各设有一个灯光站，位于主降端附近的称为主灯光站，位于次降端附近的称为次灯光站。

不同回路的助航灯，通过设在灯光站控制该回路的一个调光器来控制它们的开关灯和调光等级。

针对不同气候条件下不同的能见度范围，助航灯的调光等级设置了5个等级。

图1 助航灯光结构图鉴于机场助航灯光对于飞机起降安全的重要性，民航总局机场司下发的工作手册规定：灯光工作人员每天都要对所有灯泡巡检一次，更换烧坏和发暗的灯泡。

助航灯光巡检监控系统的产生，就是用于对整个机场所有助航灯进行状态检测及监控的。

助航灯光巡检监控系统由电脑主机及与灯位等量的故障定位器，及通讯环路组成。

系统的基本工作原理是，由安装于隔离变压器和灯具之间的故障定位器，实时检测隔离变压器和灯具的有关数据，将数据进行处理后，通过通讯环路传输，由监控系统的电脑主机接收显示，告知灯位的正常、老化、断芯及封装隔离变压器的铁桶进水等状态信息。

1国内外监控系统现状近年来，国内在助航灯光巡检监控系统的研究上有一定的进展。

太原的无宿机场、武汉的天河机场、福建的武夷山机场、西安的咸阳机场等，先后与国内的一些研究所联合研制助航灯光计算机监控和巡检系统。

并且在监控方面取得一定的成就，推动我国助航灯光管理的现代化发展，但是在故障巡检方面却没能研制出能实际应用的成熟系统，在机场大规模使用时效果并不理想，有待于进一步改进。

机场助航灯光项目验收

机场助航灯光项目验收 Prepared on 22 November 2020昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工总结沈阳汇通通信导航工程有限公司二〇一五年十一月昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工总结一、工程概况昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）于2015年6月11日正式开工；首期西区站坪于2015年11月12日竣工。

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程主要内容有：1.灯光系统供配电本工程助航灯光新增负荷约为110kW。

机场灯光系统所有负荷属一级负荷中特别重要负荷，除按一级负荷双路市电供电外，还配备后备柴油发电机电源。

灯光系统从机场飞行区现有四座灯光站引接电源，标记牌和平滑的中线灯、边灯接入现有灯光回路，并根据回路新增负荷情况调整调光器容量；垂直联络道的中线灯由新增调光器供电；飞行区灯光站的低压配电柜有预留回路可为新增调光器供电，调光器室也有预留安装位置，现有灯光站配电系统及室内空间均能够满足本期扩建需求。

2.滑行道灯光系统本期扩建滑行道设置滑行道中线灯、滑行道边灯。

东、西跑道平行滑行道直线部分的中线灯按间距不大于15米设置，半径小于400米的滑行道弯道上的中线灯间距按照不大于米，滑行道中线灯均采用嵌入式灯具；滑行路线部分滑行道的边线灯按间距不大于60米设置，弯道部分的边灯间距应小于60米，使之清晰地显出该弯道，滑行道边线灯均采用立式灯具。

滑行道中线灯和边灯均采用串联回路供电方式。

此外滑行道中线灯配合机场Ⅲ类运行改造工程，所有中线灯设置单灯监视模块。

3.滑行引导标记牌为向飞机驾驶员提供各种滑行引导信息，按照《附件十四》的要求，在适当位置设置强制性标记牌和通知性标记牌，在机位前设置机位识别标记牌。

强制性标记牌红色底子白色文字；通知性标记牌黄色底子黑色文字。

滑行引导标记牌带内部照明，设置在道肩外，牌面边缘距道面边缘不小于11m。

什么是机场助航灯光

什么是机场助航灯光【机场助航灯光】在飞机夜航和跑道能见度低时，向驾驶员提供目视引导信号的工程设施。

由进近灯光系统、目视进近坡度指示系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统和其他灯光系统组成。

助航灯光系统的图形、颜色、光强和覆盖范围不但应当适合飞机场的运行方式，还应符合本国制定的或国际上通用的技术标准。

灯具的发光强度分为低光强、中光强和高光强。

一般飞机场都安装固定式灯光。

小型飞机场也可采用移动式、半固定式灯光。

在没有备用电源的飞机场应备有应急灯光。

国际民用航空组织对各类灯具的光学性能都做出明确规定。

1、进近灯光系统：引导进近中的飞机对准跑道中线、机翼保持水平和估计接近跑道入口的距离。

按照跑道准备接受飞机的能见度标准，安装不同类型的进近灯光系统，如低光强简易进近灯光系统、中光强进近灯光系统，用于非仪表跑道和仪表进近跑道；高光强精密进近灯光系统用于精密进近跑道。

高光强精密进近灯光系统又可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。

目视进近坡度指示系统能帮助驾驶员在进近阶段中保持飞机正确地下滑在航道上。

国际民用航空组织已批准的坡度灯有VASIS、T-VASIS。

并正在向PAPI过渡。

2、跑道灯光系统：包括跑道的入口灯、末端灯、边灯、中线灯和接地地带灯。

跑道中线灯和接地地带灯配合精密进近灯光系统类别而增设。

图2为Ⅰ类和Ⅱ类进近灯光和跑道灯光示意图。

北京首都国际航空港Ⅱ类精密进近灯光系统。

3、滑行道灯光系统：一般由滑行道边灯和中线灯组成。

有时还设停止排灯和滑行位置等待灯。

4、其他灯光设备：飞机场一般应设置:飞机场灯标,陆地飞机场灯标为绿、白交替闪光；飞机场识别灯标的识别信号字母，按国际莫尔斯电码断续闪光。

在障碍物上安装红色障碍灯，高大的烟囱或塔架，必要时用白色高光强闪光灯分层设置。

助航灯光飞行校验

仪表着陆系统 Ө±15’ Ө±35’ Ө为设计下滑角非精密进近 Ө±10’ Ө±30’ Ө为设计程序最后进近段下降坡度对应的角度下滑角计算
• 容限要求
±0.2度无粉红区超障余度
PAPI横向覆盖飞行校验
• 飞行方法
• 容限要求
ICAO
FAA：ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ10度
PAPI进近飞行校验
• 飞行方法进近飞行
进近灯光
• 带有顺序闪光灯的I类进近灯光系统（ALSF-1） • 带有顺序闪光灯的II类进近灯光系统（ALSF-2） • 简易短进近灯光系统（SSALS） • 带有顺序闪光灯的简易短进近灯光系统（SSALF） • 带有跑道对准指示器的简易进近灯光系统（SSALR） • 中等亮度进近灯光系统（MALS） • 带有顺序闪光灯的中等亮度进近灯光系统（MALSF） • 带有跑道对准指示器的中等亮度进近灯光系统（MALSR） • 全向进近灯光系统（ODALS） • 跑道端识别灯（REIL）
PAPI
• 设计角度要求
仪表着陆系统非精密进近
Ө±15’ Ө±35’ Ө为设计下滑角 Ө±10’ Ө±30’ Ө为设计程序最后进近段下降
坡度对应的角度
• 特例
• 距离跑道最远的灯角度最低
PAPI
偏高太多，应大幅下降至下滑道略微偏高，应小幅下降至下滑道在下滑道上略微偏低，应小幅爬升至下滑道偏低太多，应大幅爬升至下滑道
• 检查内容
变级可视距离与ILS或飞行程序的一致性
其他灯光飞行校验
• 飞行方法
进近飞行
• 检查内容
变级可视距离是否缺灯
进近灯光
进近灯光
PAPI灯飞行校验
投产科目仰角/下滑角

助航灯光光强标准

助航灯光光强标准
助航灯光光强标准通常由民航管理部门或国际民航组织规定，以确保航空器在夜间或恶劣天气条件下能够明确识别航路、机场和障碍物，以保障飞行安全。

一般来说，助航灯光光强标准会根据不同类型的助航灯光设备和其在航空器导航中的作用进行规定。

在国际民航组织（ICAO）标准中，助航灯光光强往往以几种不同的光强等级来规定，例如：
表示灯（Beacon Lights）：用于标识机场位置的大型灯光设备，其光强标准通常以几千cd（坎德拉）作为参考数值。

着陆灯（Approach Lights）：用于辅助飞机在着陆时识别机场跑道的灯光设备，其光强标准可能会根据不同类型的着陆灯进行规定，一般会有最低光强要求。

跑道灯（Runway Lights）：用于标识机场跑道边界和中心线的灯光设备，其光强标准也会根据不同的灯光类型进行规定。

这些光强标准通常会在相关的民航管理法规或ICAO的相关文件中得以规定，以确保在全球范围内对助航灯光设备的标准化和统一性。

航空器和机场的运营单位需要严格遵守这些光强标准，以保障航空安全。

机场助航灯光项目验收

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工总结沈阳汇通通信导航工程有限公司二0—五年昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工总结I一、工程概况昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）于2015年6月11日正式开工；首期西区站坪于，2015年11月12日竣工。

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程主要内容有：1.灯光系统供配电本工程助航灯光新增负荷约为110kW。

机场灯光系统所有负荷属一级负荷中特别重要负荷，除按一级负荷双路市电供电外，还配备后备柴油发电机电源。

2.滑行道灯光系统本期扩建滑行道设置滑行道中线灯、滑行道边灯。

东、西跑道平行滑行道直线部分的中线灯按间距不大于15米设置，半径小于400米的滑行欢迎共阅道弯道上的中线灯间距按照不大于7. 5米，滑行道中线灯均采用嵌入式灯具；滑行路线部分滑行道的边线灯按间距不大于60米设置，弯道部分的边灯间距应小于60米，使之清晰地显出该弯道，滑行道边线灯均采用立式灯具。

滑行道中线灯和边灯均采用串联回路供电方式。

此外滑行道中线灯配合机场U1类运行改造工程，所有中线灯设置单灯监视模块。

3.滑行引导标记牌为向飞机驾驶员提供各种滑行引导信息，按照《附件十四》的要求,，在适当位置设置强制性标记牌和通知性标记牌，在机位前设置机位识别标记牌。

强制性标记牌红色底子白色文字；-通知性标记牌黄色底子黑色文字。

滑行引导标记牌带内部照明，设置在道肩外；牌面边缘距道面边缘不小于limo4.灯光电缆及其敷设机场灯光系统电缆选用机场专用的灯光电缆，即专用单芯电缆。

民航机场助航灯光系统分析

民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。

那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。

一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。

全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。

A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。

B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。

应急电源转换时间不大于15秒。

二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。

白色，单向。

中线灯纵向间距30米。

I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。

顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。

应急电源转换时间不大于15秒。

顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。

三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。

白色，单向。

中线灯间距30米。

还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。

顺序闪光灯同I类。

距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。

300米处，由中线各伸出15米距离。

侧边灯由发红光的短排灯组成。

应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。

顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。

四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。

如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。

助航灯光飞行校验

助航灯光飞行校验
主讲人：刘彤
助航灯光分类
• 精密进近坡度指示器（PAPI） • 着陆地带灯 • 引进灯 • 跑道边灯 • 着陆地带灯 • 跑道入口灯 • 跑道出口灯下降至下滑道略微偏高，应小幅下降至下滑道在下滑道上略微偏低，应小幅爬升至下滑道偏低太多，应大幅爬升至下滑道
仪表着陆系统 Ө±15’ Ө±35’ Ө为设计下滑角非精密进近 Ө±10’ Ө±30’ Ө为设计程序最后进近段下降坡度对应的角度下滑角计算
• 容限要求
±0.2度无粉红区超障余度
PAPI横向覆盖飞行校验
• 飞行方法
• 容限要求
ICAO
FAA：±10度
PAPI进近飞行校验
• 飞行方法进近飞行
进近灯光
• 带有顺序闪光灯的I类进近灯光系统（ALSF-1） • 带有顺序闪光灯的II类进近灯光系统（ALSF-2） • 简易短进近灯光系统（SSALS） • 带有顺序闪光灯的简易短进近灯光系统（SSALF） • 带有跑道对准指示器的简易进近灯光系统（SSALR） • 中等亮度进近灯光系统（MALS） • 带有顺序闪光灯的中等亮度进近灯光系统（MALSF） • 带有跑道对准指示器的中等亮度进近灯光系统（MALSR） • 全向进近灯光系统（ODALS） • 跑道端识别灯（REIL）
进近灯光
进近灯光
PAPI灯飞行校验
投产科目仰角/下滑角
水平覆盖可视距离粉红区检查超障余度变级检查与ILS或飞行程序一致性
定期科目仰角/下滑角
可视距离粉红区检查
超障余度变级检查与ILS或飞行程序一致性
PAPI仰角飞行校验
• 飞行方法
300m
PAPI仰角/下滑角飞行校验

机场助航灯光及其巡检监控系统

机场助航灯光及其巡检监控系统一、引言随着全球航空业的快速发展，机场的运营安全和效率越来越受到人们的。

其中，机场助航灯光系统在确保飞机在夜间和复杂天气条件下的安全起降中发挥着至关重要的作用。

本文将详细介绍机场助航灯光及其巡检监控系统的基本概念、工作原理、重要性及发展趋势。

二、机场助航灯光系统概述机场助航灯光系统是专门为飞机在夜间或低能见度天气条件下飞行提供导航和着陆指引的设施。

它包括进近灯光、跑道灯光、滑行道灯光、标记牌等组成部分，为飞行员提供清晰、准确的飞行信息。

三、机场助航灯光系统工作原理机场助航灯光系统的工作原理主要是通过灯光发射器发出特定颜色的光线，光线通过光学系统的反射和折射后，按照预先设计的图案排列和分布，形成飞行员在飞行中可以识别的信号和标志。

这些信号和标志可以指示飞机的进近方向、跑道位置、滑行道路径等信息。

四、机场助航灯光巡检监控系统为了确保机场助航灯光系统的正常运行，机场管理部门需要定期进行巡检和维护。

随着技术的发展，现代机场普遍采用助航灯光巡检监控系统来提高维护效率和保障飞行安全。

助航灯光巡检监控系统主要包括监控中心、传感器和通信网络等部分。

该系统通过传感器监测机场各个区域的灯光运行状态，并将实时数据传输至监控中心。

监控中心的工作人员可以通过显示屏实时查看灯光系统的运行状态，同时对异常情况进行报警和故障定位。

系统还可以对历史数据进行记录和分析，为预防性维护提供数据支持。

五、结论机场助航灯光及其巡检监控系统对于保障飞行安全具有重要意义。

随着技术的不断进步，未来的机场助航灯光系统将更加智能、高效，为飞行员提供更加准确、可靠的飞行信息。

随着物联网、大数据等技术的应用，机场助航灯光巡检监控系统将更加自动化、精细化，提高维护效率的同时保障飞行安全。

随着全球能源价格的上涨和环保意识的提高，寻找更环保、更高效的船舶航行方式成为了海运行业的重要议题。

其中，风帆助航作为一种古老而环保的航行方式，正重新引起人们的。

《助航灯光施工及验收规范》(MH5012-99)

5.1 一般规定………………………………………………………………15
5.2 隔离变压器的安装……………………………………………………15
5.3 熔断器的安装…………………………………………………………16
5.4 验收……………………………………………………………………16
6灯光电缆线路施工及验收……………………………………………17
现行的有关规定。对主要的施工项目或工序，应事先制定安全技术措施。
1.0.7 引用标准：下列标准所包含的条文，通过在本规范中引用而构成为本规范的
条文。本规范出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本规范的各方应使
用下列标准最新版本。
１
GB50150-91电气装置安装工程电气设备交接试验标准
GB50168-92电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范
安装应正确；
3.2.4 电气接点的接触面应预先擦洗干净，接线应正确，接触应良好，导线连
接后应不承受拉力或扭曲力，灯具上导线的进出口应密封；
3.2.5 灯具密封圈的沟槽应保持干净，灯具压紧时，密封圈位置应正确；
3.2.6 灯具的紧固螺栓（母）应对称地逐步拧紧，保证压力基本均匀；嵌入式
灯具灯体与灯座的紧固应按生产厂家的要求选用适当的转矩扳手，当生产厂家
4.1 一般规定………………………………………………………………13
4.2 灯箱的安装……………………………………………………………13
4.3 立式灯具灯盘的安装…………………………………………………13
4.4 验收……………………………………………………………………14
5隔离变压器及熔断器的安装及验收…………………………………14
1999 北京

助航灯光故障检测与诊断系统的设计

助航灯光故障检测与诊断系统的设计摘要机场助航灯光故障检测，需要了解机场助航灯光的工作原理，从而有效的进行判检。

助航灯光故障从灯暗检测、灯泡开路检测、上行信号的调制、上行信号的解调等方面进行检测。

在助航灯光目前选用国外巡检监控系统的现状下，自主研发，积极探索，寻求自己的助航灯光巡检监控系统，解决我国机场巡检监控系统空白的难题。

设计调制解调电路，对相关参数进行确定，为故障的检测编制程序，并且在实际应用中进行实验，检验其性能，结果能满足机场的有关要求。

在探索中前进，逐渐掌握成熟的技术，进一步推广在实际机场的助航灯光故障检测与诊断中。

关键词助航灯光；故障；检测；诊断；程序；解调机场助航灯光系统是飞机飞行安全的保障，是机场非常重要的一个目视助航设备。

在一个中型的机场中，其助航灯光包括了跑道中线灯、跑道边灯、进近灯、末端等、顺序闪光灯、坡度灯等共计上千盏灯。

机场助航灯光系统保障着飞机的安全起降，安全问题不容许丝毫的差错，助航灯光系统是否完好无损十分关键。

在实际机场应用中，如何保证助航灯光系统的正常工作，如何及时的检测助航灯光系统的故障，也就变成保障安全的大问题。

助航灯光系统中自动监视功能就可以很好的满足这一要求。

我国目前较大规模机场使用的都是国外的助航灯光巡检系统，自己在助航灯光巡检监控系统方面的研究还没能形成成熟的系统，不能在实际中应用。

不断学习，努力探索，寻求自己的助航灯光故障诊断系统，解决国内机场的燃眉之急。

1 助航灯光故障检测助航灯光故障的检测主要通过自动监控，实行远程巡检，它的主要硬件设计包括了单片机、过零检测模块、模数转换模块、调制及隔离变压器模块、晶闸管驱动模块、进水检测模块、串口通信模块、单片机模块等。

1.1 灯暗检测和灯泡开路检测灯暗检测实际上就是对灯电压进行检测，检测灯泡两端的电压。

检测灯电压可以判断灯泡的输出功率，在使用6.6:6.6的隔离变压器时，一次测电流和二次侧电流是相同的。

灯泡两端的电压反应了灯泡输出功率的大小，是判断灯暗的一个替代参数。

助航灯光巡检监控系统研究

助航灯光巡检监控系统研究助航灯光巡检监控系统是现代航空安全管理中的重要组成部分。

航灯在航空器起降和飞行过程中起到辅助引导和警示作用，以确保航空器的安全。

然而，航灯是暴露在恶劣的自然环境中的设备，常常面临风、雨、雪等恶劣天气条件，容易受到污染、损坏和故障等问题。

因此，研究和开发高效可靠的助航灯光巡检监控系统对于航空安全的保障具有重要意义。

助航灯光巡检监控系统主要包括灯光巡检、故障诊断和远程监控三个主要功能。

首先，灯光巡检是确保助航灯光正常工作的基础。

巡检人员需要定期对航灯进行检查、维护和更换。

传统的巡检方式耗时耗力，效率低下。

因此，研发智能化的巡检系统能够提高巡检效率和准确性，同时减少巡检人员的劳动强度。

其次，故障诊断是助航灯光巡检监控系统中不可或缺的一项功能。

传统的故障检测主要依靠人工观察和操作，存在漏检和误检的问题。

通过研发基于图像识别和机器学习的故障诊断技术，可以实现对航灯故障的自动检测和诊断，提高故障处理的及时性和准确性。

最后，远程监控是助航灯光巡检监控系统的核心功能之一、通过远程监控系统，可以实时获取助航灯光的工作状态和故障信息，准确判断航灯是否正常工作，以及及时采取必要的措施进行维护。

远程监控系统还可以设置报警机制，一旦发现航灯故障，及时通知相关人员进行处理，确保航空安全。

为了提高助航灯光巡检监控系统的效能，有几个关键技术需要重点研究和开发。

首先是高精度的图像识别技术。

助航灯光通常安装在跑道、机场塔楼等高空位置，采集到的图像可能受到光线、距离和角度等因素的影响而模糊或失真。

因此，需要开发一种能够准确识别航灯的图像处理算法，以确保诊断的准确性。

其次是可靠的通信传输技术。

远程监控系统需要通过网络传输数据，要求通信稳定、速度快并且具备一定的抗干扰能力。

因此，需要选择合适的通信协议和技术，保证数据的可靠传输和远程监控的实时性。

最后是智能决策算法。

监控系统需要能够根据获取到的信息做出适时的决策，例如根据灯光的工作状态和维修记录，及时判断是否需要更换航灯，避免因航灯故障而对飞行安全造成的威胁。

助航目视助航设施施工及验收

2 民用机场目视助航设施施工及验收2.1 灯具及标记牌的安装及验收2.1.1应按设计文件的要求，正确确定灯具的朝向、发光颜色及易拆件。

2.1.2电气接点的接触面应预先擦洗干净，接线应正确，接触应良好，导线连接后应不承受拉力或扭曲力，灯具上导线的进出口应密封。

2.1.3灯具密封圈的沟槽应保持干净，灯具压紧时，密封圈位置应正确。

2.1.4安装过程中，不得损坏灯具及其防腐层。

2.1.5坡度灯混凝土基础应稳定、牢固，尺寸、标高应符合设计文件的要求。

2.1.6应根据灯具的排列位置，按照设计要求正确正灯具的仰角，仰角允许偏差为±1/2。

2.1.7倾斜开关在其规定的动作范围内应可靠动作，并作好记录。

2.1.8飞行区内的标记牌应在可靠动作，并应用铁链条与基础连接。

2.1.9灯具安装后的位置，应重新测量，做好记录，并应满足以下要求：1 直线上的灯具应具有直线性，用经纬仪应看不出有任何灯具偏在视线的一侧；2 转弯处的灯具应能显示出设计确定的飞机转弯轨迹，应无灯具偏在转弯轨迹的一侧。

3 进近灯光系统的中心线与跑道中心线的延长线应相吻合，其允许偏差为±15’。

2.1.10横排灯与段排灯应与进近灯光系统的中心线相垂直，其允许偏差为±1/2。

2.1.11各种灯具的支柱安装应垂直，不存在目力克察觉的倾斜。

2.1.12灯具应水平安装。

在安装带水平基准面的灯具时，用水平尺在两个相互垂直的方向上测量，气泡应居中；如灯具无明显的水平基准面，可通过间接方法确定其水平度。

2.1.13调整灯具的仰角与水平角，允许偏差±1/2。

，但坡度灯的仰角调整允许偏差间规范(MH5012)3.2.9。

2.1.14在验收时，应按下列要求进行检查：1 检查灯具的发光颜色及朝向应正确，玻璃罩（片）及光学部件没有破裂，位置正确，灯泡规格型号正确；2 检查顺序闪光灯的闪光顺序应正确，不同亮度等级的光强应有明显变化，各灯具在同一亮度等级下，应无目力可察的明暗部俊，闪光频率应符合设计要求，无漏闪现象；3 检查在灯具的有效法广范围内，应无遮挡物。

一建【民航】150-2民航机场助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求

（1D415020）1、机场附近的非航空地面灯，若光强、构形、颜色危及飞行安全应予以熄灭、遮蔽或改装。

2、跑道、停止道、滑行道边上立式进近灯具及其支柱均应易折。

3、进近灯具及其支柱本身不够明显，应涂黄色或橙色。

4、灯具高度应与螺旋桨和喷气飞机的发动机吊舱保持必要的净距。

5、嵌入式灯具必须具有足够的强度。

6、避免造成驾驶员眩光，灯光系统应设光强控制设备。

1D415020 助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求 1D412021 民航机场助航灯光和灯具的要求一、对机场目视助航灯光的一般要求7、航空地面灯的环境适应性、颜色、可靠性、安全性符合有关规定。

8、航空地面灯接近通航水域时，应避免让海员引起混淆。

9、为保护飞机的安全，不受激光发射器影响。

应环绕机场建立飞行保护区： 10、航空地面灯的主光束光强分布均匀度符合有关规定。

无激光光束飞行区；激光光束临界飞行区；激光光束敏感飞行区； 1D415020 助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求 1D412021 民航机场助航灯光和灯具的要求二、对机场目视助航灯光的要求1、灯光灯具的布置应满足四方面的要求：4C 包括：①构形 ②颜色 ③坎德拉 ④有效范围2、构形：是指助航灯光系统里各部分的位置和间距。

灯是和跑道中线纵横都成行布置的。

3、颜色：机场里各种灯光由规定的有色灯光组成，以便辨别。

4、光强（计量单位为坎德拉）：光源在一定方向范围内发出的可见光辐射强弱的物理量，成为光强。

光强的单位为坎德拉；照度的单位为勒克斯。

跑道两侧的灯光光强应一致，如果两边亮暗不一致，飞行员会接近暗的一边从而偏离跑道中线。

5、光的有效范围：灯的结构中使用了反射镜、透镜、棱镜，通过改变光的方向减少恼人的眩光。

光束越窄，光强越高。

1D415020 助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求 1D412021 民航机场助航灯光和灯具的要求三、灯具的技术条件通用要求①海拔不超过2500m ，温度-40～+50℃；湿度不大于95%；②符合标准； ③同一型号的互换性；④维护方便的结构性；⑤材料：应绝缘、耐腐蚀、防潮、耐高温，除铝之外的导电材料；⑥爬电距离和电气间隙符合要求；⑦常态电气绝缘； ⑧耐潮湿、耐腐蚀；⑨玻璃制件耐温度聚变性能；⑩灯光的颜色和光度特性应符合规范；1、灯具的正常工作条件：1D415020 助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求 1D412021 民航机场助航灯光和灯具的要求三、灯具的技术条件通用要求灯具的技术要求还有：平均光强差性、表面颜色、外科防护等级、表面温度、承重性能、耐振动性能、易折性能、耐风力性能、水平基准面标记、方向标记。

浅谈机场助航灯光

机场助航灯光的作用进近引导至接地飞机向着陆跑道进近在下降瞄准点下降开始至飞机接地?进近灯引导或进近引入灯?跑道边灯和跑道入口灯指示跑道轮廓?进近坡度灯引导滑跑引导飞机机轮和地接触开始至离开跑道?跑道中线灯轮廓?跑道边灯轮廓?出口滑行道边灯位置?跑道末端灯显示机场助航灯光的作用滑行引导飞机进入滑行道开始至目的地?滑行道边灯和滑行道中线灯轮廓?至停放和维护区的位置标记牌和目的地标记牌?至起飞跑道的位置和目的地标记牌起飞引导飞机在跑道端加速开始至飞机离开跑道瞬间?跑道中线灯轮廓?跑道边灯轮廓?跑道末端灯显示机场助航灯光各组成部分详解机场助航灯光各类灯具颜色所传递的信号含义机场助航灯光各组成部分详解机场助航灯光组成机场助航灯光各组成部分详解其他目视助航设施滑行引导标记牌桥位标记牌机坪泛光照明高杆灯机位标记牌其它目视助航设施其它目视助航设施机场助航灯光各组成部分详解机场助航灯光各组成部分详解进近灯光系统进近灯光包括
结束语
今天很荣幸有这样的机会和大家一起交流我这两年来对助航灯光系统的一些理解。实事求是地讲，由于接触这个行业也才短短两年，所以课件以及现场讲解中难免会
有理解不深刻或是不到位的地方。以上不足之处，还恳请
大家批评指正。
机场助航灯光的作用
滑行引导
（飞机进入滑行道开始至目的地） • 滑行道边灯和滑行道中线灯轮廓 • 至停放和维护区的位置标记牌和目的地标记牌 • 至起飞跑道的位置和目的地标记牌起飞引导
（飞机在跑道端加速开始至飞机离开跑道瞬间）
• 跑道中线灯轮廓 • 跑道边灯轮廓 • 跑道末端灯显示
机场助航灯光各组成部分详解
机场助航灯光各组成部分详解
跑道灯光——跑道末端灯
设在跑道末端的跑道边线灯中间，均匀布置在垂直于跑道中心线的直线上，灯具数至少为6个，从起飞方向看，灯光颜色为红色(跑道末端灯通常与跑道入口灯共用一组半红半绿的灯具)。

机场通信导航助航灯光飞行校验及导航设备开放与运行实施细则

机场集团机场通信导航助航灯光飞行校验及导航设备开放与运行实施细则第一章总则第一条为加强通信、导航、助航灯光设施的运行管理，保障飞行安全，根据《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》（CCAR-86）、《民用航空导航设备开放与运行管理规定》、《飞行校验规则》、《西北地区民用航空导航设备开放与运行管理实施细则》制定本规定。

第二条本规定适用于机场集团所辖各民用航空运输机场（包括军民合用机场民用部分）通信、导航、助航灯光飞行校验管理及导航设备开放与运行管理工作。

第二章定义第三条飞行校验：利用机载专用设备对地面无线电设施和助航灯光设施性能进行检测的一种手段。

第三章飞行校验对象和周期第四条飞行校验对象包括通信设备、导航设备和助航灯光设施。

㈠通信设备包括甚高频地空通信系统。

㈡导航设备包括航向信标、下滑信标、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备。

㈢助航灯光包括精密进近坡度指示器（PAPI）。

第五条通信、导航、助航灯光设施在投产前必须进行飞行校验。

通信设备投产后无需进行定期校验，必要时进行特殊校验。

第六条导航、助航灯光设施定期校验周期如下：㈠仪表着陆系统定期校验周期为180天，投产后90天执行一次监视性校验。

㈡全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担进近导航功能时，定期校验周期为540天，投产后270天执行一次监视性校验。

㈢全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担航路航线导航功能时，定期校验周期为1080天，投产后540天执行一次监视性校验。

㈣测距仪、指点信标与其他导航设备配合使用时，与该导航设备同周期校验。

㈤卫星导航地面设备的校验周期参照国际民航组织，或根据民航局规定相关规定执行。

㈥助航灯光设施定期校验周期为540天。

第四章工作职责第七条机场集团运行管理部㈠对辖区机场通信、导航、助航灯光设施飞行校验和开放、运行工作进行监督管理。

㈡负责辖区机场通信、导航、助航灯光设施投产开放申请、导航设备特殊开放申请、导航设备定期备案申请和导航设备关闭申请的上报工作。

浅谈先进机场灯具检测技术

浅谈先进机场灯具检测技术摘要：本文结合与湖北省计量测试技术研究院国家光电子信息产品质量监督检验中心学习交流的情况，对其本院开展机场灯具检测业务进行分析和探讨。

关键词：机场；助航；灯具引言：2016年4月13日至4月15日，广西质检院机电检测部前往湖北省计量测试技术研究院国家光电子信息产品质量监督检验中心（简称“国家光电子中心”）学习机场助航灯项目的立项工作及检测相关技术并进行相关工作开展的沟通交流。

一、机场助航灯具检测技术要求1、机场助航灯具检测标准民用机场灯具的检验标准总体来说可以分为以下两大部分：（1）通用性较强的国家标准，例如：GB 7000.1-2007《灯具第1部分:一般要求与试验》以及GB/T 2423系列的环境试验标准，对于这一部分的标准，我们相对比较熟悉，在培训之前也都已经学习过。

（2）民航局发布的行业标准，即民航局本身提出的咨询通告，例如MH 5001-2013《民用机场飞行区技术标准》）和《民用机场LED助航灯具通用技术要求》等六大类灯具的相关技术要求、检测规范。

2、机场助航灯具检测项目机场助航灯具检测项目包含四大方面内容：（1）光学检测：表面颜色、光强比率要求、色度要求、功率要求、功率因数等、电气安全性能；（2）EMC检测：浪涌保护、电源端子骚扰电压等；（3）环境试验：盐雾试验、低温试验、高温试验、高低温交变试验、淋雨试验、热冲击试验等；（4）力学试验：液力冲击试验、水平剪力试验等。

除EMC检测本院无法进行，其他大部分试验均可通过相应设备或通过辅助、改进等方法完成。

3、设备与操作机场灯具检测涉及到的部分设备主要有：（1）光学试验室的光强测试系统和瞬时闪光测试系统。

国家光电中心的这两个测试系统均由“光电中心”的专家自主研发，测试速度比市面上出售的设备要快很多，目前市场上暂时没有比较系统成熟的实验室设备，如有需要可能要向厂家定做专业设备。

（2）EMC试验室。

EMC （电磁兼容性），是指设备或系统在其电磁环境中符合要求运行并不对其环境中的任何设备产生无法忍受的电磁干扰的能力。

直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】

直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】直升机场灯标应符合下列要求：1.直升机场灯标必须设置在直升机场内或其邻近处，宜架高，并应使飞行员在近距离内不感到眩目，如直升机场灯标在近距离内使飞行员感到眩目，可在进近的最终阶段和着陆过程中将其关闭，也可调低灯标的光强至10%或3%。

2.直升机场灯标必须连续发出一系列的等间歇的短时白色闪光。

3.灯标发出的光必须从所有方位均能看到。

直升机场灯光的设置依据《MH-5013-2008》规定：1、机场大小：供1级性能直升机使用时，最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册中的规定确定，在没有规定宽度时，其宽度不得小于1.5D，水上直升机场还应增加10%;供2级、3级性能直升机使用时，最终进近和起飞区应能包含一个直径不小于1.5D的圆，对于水上直升机场应能包含一个直径不小于2.0D的圆。

2、直升机场必须至少设置一个风向标，风向标必须能指示进近和起飞区上空风的情况，而不受附近物体或直升机旋翼下洗流(下吹气流)的影响。

3、瞄准点标志，当直升机在进入接地和离地区前，有必要进近到一个特定的地点时，应在直升机场设置瞄准点标志(CM-HT12/D直升机场瞄准点灯)。

瞄准点标志应位于最终进近和起飞区内，呈等边三角形，其中一个角的平分线与主要进近方向相一致。

标志应采用连续白线，三角形边长不少于9米，线宽1米。

4、直升机场识别标志应采用白色字母“H”表示。

该标志的尺寸不得小于3米。

5、最终进近和起飞区灯，供夜间使用的表面直升机场，必须设置最终进近和起飞区灯;但当最终进近和起飞区与接地和离地区几乎重合或该区的范围明显时，可不设。

灯具必须沿最终进近和起飞区的边缘均匀设置。

如该区为正方形或长方形，灯的间隔不得大于5m，每边应设置不少于4个灯(包括每个角上的灯);如该区为其它形状(包括圆形)，灯的间隔不得大于5m，最少应设置10个灯。

最终进近和起飞区灯应为恒定发白光的全向灯。