高速列车网络与控制技术第5章 主动控制技术

5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
5.5.4 “蓝箭”动车的二系横向半主动悬挂系统的工作原理
1．半主动悬挂系统配置 2．半主动减振器减振力方向的控制 3．半主动减振器减振力幅值的控制 4．失效状态下半主动减振器的工作原理
5．控制系统流程
6.“蓝箭”动车的二系横向半主动悬挂系统试验
5.1 主动控制的基本原理
5.1.2 主动悬挂系统的组成和基本特征
1．组 成 2．基本特征
5.1.3
主动控制系统基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ原理
5.1 主动控制的基本原理
5.1 主动控制的基本原理
5.1 主动控制的基本原理
5.1.4 主动控制系统的优缺点 1．优 点 2．缺 点
5.1.5 主动控制系统的分类
5.1.6 一系悬挂主动控制
5.5.1 概 述
5.5.2
天钩控制基本概念
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
1．垂向天钩控制的基本原理 2．横向垂向天钩控制的基本原理
5.5.3
半主动减振器工作原理
1．KAYABA公司半主动减振器结构原理
2．LIEBHERR公司的半主动减振器结构原理
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
5.1 主动控制的基本原理
5.1 主动控制的基本原理
5.1.7 二系悬挂主动控制
二系悬挂系统主要是提高车辆的乘坐舒适性。对于被动悬
挂系统来讲，增加乘坐舒适性和减小悬挂系统挠度（ deflection）是一对矛盾的问题。增加悬挂系统行程有利于提 高乘坐舒适性，但会造成悬挂系统结构设计困难。采用二系悬 挂主动控制系统，即可解决乘坐舒适性和悬挂系统的最大挠度 之间的矛盾，保证在较小的悬挂系统行程的条件下提高乘坐舒 适性。
5.3.1 节流型半主动液压减振器
图5.14是日本研制的有级可调的节流型半主动液压减振 器，其结构与普通减振器相似，只增加了高速开关阀和一个 溢流阀及相应的油路。该可变阻尼减振器的节流孔通过4个 高速开关阀并联布置，或开或闭，形成不同节流面积，得到 不同阻尼。
5.3 半主动减振器的基本原理
5.3 半主动减振器的基本原理
5.3 半主动减振器的基本原理
5.3.2 电流变半主动减振器
电流变液体减振器主要利用电场改变液体的黏度，从而改
变减振器的阻尼。由于它具有黏度可调，控制连续、可逆、准 确，响应灵敏等优点，可通过控制系统来主动调节阻尼。
5.3 半主动减振器的基本原理
5.3.3 磁流变半主动减振器
磁流变液（Magnetorheological fluids）是1948年由美国 工程师Rabinow首先发现的一种可控流体。
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
5.1 主动控制的基本原理
5.2 主动控制和半主动控制
对于主动控制技术的工程应用来说，低能耗、低成本、结
构简单、可靠性高是主动控制系统能够投入应用的关键。
5.2 主动控制和半主动控制
5.2.1 被动悬挂系统
5.2.2
5.2.3
主动悬挂系统
半主动悬挂系统
5.2 主动控制和半主动控制
5.3 半主动减振器的基本原理
5.3 半主动减振器的基本原理
5.4 控制理论
5.4.1 控制理论概述
1．PID控制
2．线性最优控制 3．统计最优控制 4．鲁棒控制 5．预测控制 6．自适应控制 7．神经网络控制 8．模糊控制
5.4 控制理论
5.4.2 控制理论的实例分析
5.4 控制理论
5.5 半主动控制技术的应用实例：“蓝箭” 动车的二系横向半主动悬挂系统
第 5章
主动控制技术
5.1 主动控制的基本原理
5.1.1 主动控制的基本概念
现有的机车车辆悬挂系统由各种弹性元件和阻尼元件组 成，如弹簧、液压减振器。这些元件的工作特点是在衰减振 动时并不需要外界提供能量，仅仅是耗散或暂时存储系统内 部能量，是一种被动的工作方式，故称为“被动悬挂”。
5.1 主动控制的基本原理