地铁车站深基坑支撑体系施工技术
地铁车站深基坑开挖及施工技术研究
工程施工Engineering Construction– 196 –1 地铁车站深基坑施工的工程特点地铁车站深基坑施工与普通建筑基坑施工对比，具有下面几个特色：第一，地铁站经常换乘很多线路，有很多出入口和换乘通道，工程规模大，构造复杂，极大地增加了深基坑施工难度。
第二，地下管线比较繁杂，存在较强的不确定性。
当前，地铁车站大多位于繁忙的城市地区路口，深基坑施工很大可能遇到水、电、气等各种市政管道，必须与其相关的产权单位进行沟通，尤其是一些废弃的市政管线，这些管线会产生大量的地下水或有害气体，对深基坑支护施工干扰很大。
第三，控制基坑变形是重点。
深基坑开挖深度大，对安全等级提出了较高的要求，而且考虑到地面沉降和环境保护的相关内容，所以其施工难度比较大。
2 地铁车站深基坑开挖技术2.1 土方开挖的原则：（1）土方开挖需严格按照“分步、分层、限时、对称、平衡”的作业要点，遵守“纵向分段、竖向分层、先支后挖、层和层之间需放坡设置台阶的原则”进行，竖向、水平形成一个连续的开挖作业面。
严禁超挖。
（2）基坑开挖在围护桩、冠梁及首道砼支撑强度达到设计强度，并通过开挖前条件验收后方可进行。
（3）当进行纵向放坡开挖，需在坡顶外侧设置截水沟或挡水土堤，目的是防止地表水对坡面的冲刷。
（4）坑内的明水抽排放措施需加强，基坑开挖之后，应当及时设置好坑内集水井和排水沟，准备水泵将集水井里的水及时抽排掉，避免坑底产生积水。
进入雨季施工，严格按照雨季施工方案开展施工。
（5）严禁挖土的机械设备及相关运输车辆直接在支撑上行走，严禁支撑顶面堆放、悬挂杂物，严禁挖土机械设备碰撞立柱和支撑。
（6）在地铁基坑施工过程中，10m范围内临时堆载不得大于20Kpa。
2.2 开挖技术的控制要点。
土方开挖的方法：根据上述各基坑土方开挖顺序，基坑土方采取分层、分段、中间拉槽放坡开挖的方式：（1）坑内浅层土（第二道支撑以上）主要采用多台短臂挖机配合翻土装车，另长臂挖机（或伸缩臂挖掘机）配合收底。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
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刘骦 31
地铁车站明挖深基坑施工方案
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术第一部分地铁车站深基坑工程概述 (2)第二部分基坑地质条件分析 (3)第三部分深基坑支护设计方法 (6)第四部分支护结构选型与计算 (8)第五部分施工技术方案选择 (12)第六部分工程监测与控制要点 (16)第七部分风险评估与应急预案 (20)第八部分结论与展望 (23)第一部分地铁车站深基坑工程概述地铁车站深基坑工程是城市轨道交通建设中的一项关键性技术，它涉及到建筑物的结构稳定、周边环境的安全以及地下空间的有效利用等多个方面。
随着城市的不断发展和人口密度的增加，地铁作为城市交通的主要载体之一，其建设规模不断扩大，地铁车站的建设也日益增多。
同时，由于地铁车站通常位于城市中心区域，地层条件复杂，地面建筑密集，因此对于地铁车站深基坑支护设计与施工技术的要求也越来越高。
在地铁车站深基坑工程的设计过程中，需要充分考虑基坑周围环境的影响因素，如地层条件、地下水位、相邻建筑物的距离等，并根据这些因素选择合适的支护结构形式和施工方法。
目前，在国内地铁车站深基坑支护设计中常见的支护结构形式有重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、拉锚式挡土墙、土钉墙、排桩加冠梁等多种形式。
不同的支护结构形式有不同的优缺点，需要结合实际情况进行选择。
在地铁车站深基坑工程施工过程中，需要注意以下几个问题：一是要严格控制支护结构的施工质量，保证支护结构的稳定性；二是要合理安排施工进度，避免对周边环境造成过大影响；三是要做好排水措施，防止地下水对基坑工程造成影响；四是要加强对施工过程中的监测和预警，及时发现并处理可能出现的问题。
总的来说，地铁车站深基坑工程是一项技术难度高、涉及面广的关键性工程，需要在设计和施工过程中充分考虑各种因素，确保工程质量和安全。
同时，随着科技的发展，新的技术和方法也在不断涌现，为地铁车站深基坑工程的设计和施工提供了更多的可能性。
在未来，我们期待看到更多优秀的地铁车站深基坑工程案例，为城市的建设和人们的生活带来更大的便利。
地铁车站深基坑开挖与施工技术
地铁车站深基坑开挖与施工技术摘要：地铁在人们的生活中占有一定的地位，给人们的出行带来了方便，同时城市地铁线路发展越来越多，也为社会经济发展做出贡献，虽然目前对于地铁车站的深基坑施工技术还存在一定的不足，但是相信会在不久的将来越发成熟。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖；施工技术1 深基坑开挖对周围建筑物的影响(1)地铁车站深基坑一般在城市主城区，建筑物密集，基坑施工场地狭小，另外可能有重要的建筑或文物等需要保护，所以地铁车站深基坑施工对周围建筑物的影响备受关注。
如果支护不及时或支护强度不够就会引起基坑变形过大，甚至造成基坑坍塌，不仅造成经济损失，而且危及人身安全。
(2) 车站深基坑对周围地下管线的影响较大，市政地下管线越来越密集，在基坑施工场地及施工影响范围内可能存在各种各样的地下管线，如果管线被破坏就会直接影响到人民的生活和财产安全，所以深基坑在开挖前就需要对施工范围内地下管线进行处理或改迁。
(3)深基坑开挖过程中对周边地表和道路的影响较大，因为土体的平衡状态被破坏，所以周围环境的平衡状态也受到影响。
一般深基坑工程都需要进行降水，地下水位下降，势必会引起周边土体沉降，导致道路、房屋开裂。
一般深基坑工程建设在城市繁华地带，灰尘、噪音、建筑垃圾等难免会污染周围环境。
而且深基坑在施工期间，场地周围都要封闭，占用交通道路，这样增加了交通压力，给人们的生活出行带来不便。
2 地铁车站深基坑施工中遇到的问题(1)围护结构渗漏水造成周围地块水土流失。
围护结构渗漏在基坑施工中较常见。
在地下水位较高地层进行基坑土方开挖时，如果围护结构存在缺陷，就容易导致基坑渗漏水。
(2)围护结构施工质量差造成安全隐患。
围护结构施工质量差主要表现为围护结构施工方法不当造成夹渣、断桩或强度不足，进而影响围护结构的水平向刚度，留下重大的安全隐患。
(3)随土方开挖未及时支撑造成围护结构变形过大、甚至失稳。
土方开挖过程中为了出土方便或赶进度等原因，不按规范要求及时支撑的现象普遍存在，需加强施工管理。
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施随着各大城市的快速发展，地铁基坑设计深度也在不断加深，同时，地铁建设的难度也在不断加深，尤其是超深地连墙施工也越受关注与重视，施工时，应从地质水文、泥浆制作、钢筋笼吊装、砼浇注等多个环节进行研究，确保施工质量、安全。
标签：地铁;超深地连墙;施工技术某地铁站为地下明挖三层岛式站台车站，地下连续墙为1m厚C35P8混凝土，地连墙埋深65m。
结构底板主要位于中粗砂层、粉质黏土上，局部位于中细砂中。
基坑开挖深度24～26m，地下水水位埋深为2.4～4.0m。
按规范要求，水位应降至基坑底以下0.5～1m，本工程按1m计，地下水降深23.5m。
1、主要施工方案为确保车站主体结构成型后的建筑限界、净空要求、结构厚度要求，根据设计图纸要求并结合以往施工经验、施工误差等因素，在施工导墙时，进行外放处理，外放为150mm。
1.1 槽壁加固由于该站地质情况复杂，地下水较丰富，为确保地下连续墙成槽质量，采用850mm@600mm三轴搅拌桩加固的方法进行改良土层，对槽壁进行加固处理后再行施工地连墙，有效的防止槽壁坍塌，改善地连墙外观质量，节约后续基面处理成本。
加固范围为地面以下16～18m，地连墙墙缝处的加固为坑底以下3m，避免接缝处渗漏水。
1.2 泥浆制作与管理地连墙在成槽施工过程中及浇筑砼前的槽壁稳定主要由泥浆来保证，确保槽段的稳定性、墙体表面的平整度。
施工前需结合工程的地质情况进行泥浆材料的比选、配比、试验等工作，通過泥浆的各项物理、化学指标来检验，各项参数如下表：1.3 成槽施工与清底换浆根据成槽设备机械性能与施工经验，地连墙开槽时采用三抓成槽法，槽壁垂直度偏差≤0.2%，相邻槽段的中心线偏差必须≤60mm。
成槽后应及时对槽底进行清理，槽底沉渣≤100mm，槽底0.5m处泥浆密度≤1.15，为保证槽段稳定性，槽内液面应高于地下水位0.5m。
槽底标高满足设计标高后，方可按清底流程进行清底换浆工作。
紧邻地铁车站的深基坑施工技术
中 ， 挖随 浇垫 层 ， 形成 垫层 。在 开挖 施 工进 行至坑 底 随 分段
后 ， 基坑 周边 及 时开挖 排水 明沟 ， 在相 应 的位 置设 置集 沿 并
水 井。
４２２ 土 方 的 竖 向 划 分 ．．
北 １区 ： １区基 坑 开 挖 共分 ５ 进 行 ， １次 挖 土 北 次 第 采 用 ４台 Ｐ２０挖 机 由 自然 地 面 一 次 挖 至 第 １道 支 撑 Ｃ２ （ ２９５ｍ） 一 ． ；第 ２ 土 方开 挖待 第 １道 支撑 达 到设计 强 度 ２ 次 后 方可 进行 。第 ２ 次挖 土采 用 ２ Ｐ２０ 北 ２ 台 Ｃ２ 在 区地 下 室 顶板 上 进行 挖 土（ 机行 走 处须 进行 结构 加 固）同 时安排 ２ 挖 ， 台 Ｅ— 。（ Ｐ２０挖机 进行 坑 内配合 挖土 ， 分 层开 挖 ， Ｘ ｌ ０或 Ｃ０ ） 应 分 层 厚度 控 制在 ２ｍ以 内 ， 向坡 度 控 制 在 １： ． 第 ３ 纵 １５ 、
轨交 ｌ号线 真北路 率站 ３
台 Ｐ２０挖机 由自然地面 一次挖 至第 １道 支撑及 栈桥 Ｃ２
（３５０ｍ ； ２ 挖 土采 用 ４ Ｐ２０ 第 １道 支撑 面上 － ． ）第 次 ５ 台 Ｃ２ 在 进 行挖 土 （ 行走 处均 用土方 回填 至第 １道支 撑 面上并 挖机
图 ３ 北 １区 支 护 布 置
４ ５次挖 土 同第 ２次 土方开 挖 。 、 北 ２区 ：基 坑开 挖 共分 ４次 进 行 ，第 １次 挖 土采 用 ４
的面积。其地下连续墙接缝处采 用高压旋喷桩进行止水处
理（ ３。 图 ）
Ｊ ２Ｘ Ｌ １
ｌｌｏ ０ 链孔灌 注桩 ０＠１３０
置轴 搅 拌桩
旋桩内稠 母８谪ｊ喷 麟 勰 连墙 商旋桩 《 喷坑加 （压旋喷桩 下续》 ｘ 蕞
地铁深基坑土方开挖及钢支撑架设技术
深基坑土方开挖及钢支撑架设技术一、工程概况及地质描述（一）工程概述xx站位于xx大道与xx交叉路口南侧，沿xx大道南北布置，与5号线通过联络线换乘。
车站总长为226m，标准段宽度为21.1m，顶板覆土3～3.5m，标准底板埋深16～17m，端头井底板埋深17.8～18.3m；南北端头均为盾构接收井，车站共设4个出入口和2个风道和一个消防疏散通道，其中西侧2个出入口预留。
车站采用明挖顺作法（局部盖挖）施工，主体围护结构采用φ1200＠950（盖挖路面西侧部分，其平面尺寸为51.9*12m）／φ1000＠750套管咬合桩＋水平内支撑体系。
基坑标准段设置4道支撑、端头井设置5道支撑（1～7轴设置换撑），其中首道支撑均为钢筋砼支撑，其余支撑均为Ф609×16钢支撑。
钢筋混凝土支撑间距一般为8～9m，盖挖节点采用400mm厚砼盖板，第一道砼支撑局部加密（间距6m左右）兼做路面梁体；钢支撑间距约为3.00m～3.5m左右，由于基坑较宽，砼支撑下方增设格构柱，采用型钢梁支承钢支撑，以减小钢支撑的长细比，增加稳定性，支撑横梁采用2I45b型钢焊在钢格构柱上，钢支撑共260根。
第一道混凝土支撑与冠梁同时施工，第二～五道钢支撑均支撑在钢围檩上，换撑两端支于结构侧墙上，钢围檩与围护桩之间间隙采用C30细石砼填充。
（二）工程地质及水文地质1、工程地质拟建场地地貌单元属岗间坳洼区地势比较平坦，地面高程在8.61～9.66之间，基坑范围内土层从上到下依次为：为①-1杂填土，②-1b2-3粉质粘土、②-2b4淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软流塑粉质粘土、③-2b2-3粉质粘土、③-2c-d2-3粉土夹粉砂、③-4e含砾石混合土、K1g-2强风化泥质粉砂岩等；车站底板位于淤泥质粉质粘土和软-流塑粉质粘土高压缩性土层中。
主体围护结构插入强风化岩深度约2～4米。
见xx站工程地质层剖面图。
2、水文条件本区间场地地下水主要为孔隙潜水，局部分布有弱承压水，其中孔隙潜水主要赋存于杂填土。
地铁车站深基坑开挖支护施工方案
地铁车站深基坑开挖支护施工方案（CAD图纸）第1章深基坑施工方案编制的依据、范围、原则1.1编制依据1.2编制范围1.3编制原则1.4深基坑工程施工检查内容第2章工程概况2.1工程地质2.2工程简介2.3 土方开挖实施的重点与难点及对策2.4关键部位、关键工序及主要对策第3章深基坑支护结构施工3.1基坑维护结构施工3.2降排水施工3.3冠梁施工及砖砌挡墙第4章土方开挖及支撑4.1概述4.2 施工总体部署4.3基坑开挖与支撑第5章资源配置5.1机械设备配制5.2劳动力配置计划表第6章施工现场平面布置6.1施工现场布置6.2施工期间排水和防洪措施第7章施工质量保证措施 7.1建立健全组织机构7.2施工过程质量控制措施 7.3基坑开挖的质量保证措施7.4应急措施第8章安全保证措施 8.1安全生产体系及安全生产责任制8.2基坑开挖与支撑架设安全保障措施8.3现场安全保证措施8.4机械设备使用安全保证措施8.5吊运施工安全措施第9章文明施工及环保措施 9.1组织保证与责任分工9.2文明施工管理制度9.3现场文明施工措施9.4环保措施第10章基坑开挖与支撑架设应急预案 10.1应急原则10.2应急预案10.3应急处理组织机构10.4应急救援工作小组10.5应急处理技术小组10.6应急处理监查小组10.7应急处理物资设备组10.8应急处理保障小组10.9应急处理突击队10.10医疗救护队及后勤保障10.11消防队10.12应急救援物资10.13应急情况快速反应的工作程序 10.14事故发生后常用的补救方法第1章深基坑施工方案编制的依据、范围、原则1.1编制依据1、XX轨道交通1号线试验段工程土建工程相关设计资料、合同文件、招标文件及投标文件；2、XX轨道交通1号线XX站主体围护结构施工图(编号A161000160,图号010703-S-JG-01)；3、《XX市城市轨道交通1号线一期工程KC-1XX车站岩土工程勘察报告》(详细勘察阶段)(2012年6月)、现场调查资料及XX公司在深基坑施工方面的施工经验；4、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999、《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002、《建设工程安全生产管理条理》、《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》(建质〔2004〕213号)、《轨道交通工程建设安全风险控制实施指南》、《城市轨道交通工程施工风险控制技术》、《地铁工程施工安全评价标准》(GB50715-2011)、《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-2011/J1334-2011)、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)、《建设工程施工现场供用电安全规范》(GB50194-93)、《施工现场临时用电安全技术规范》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)、《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)、《全球定位系统(GPS测量规范》(GB/T18314-2009)，国家及甘肃省、XX市有关规范、规程和规定；5、XX公司在XX XX XX地铁施工方面的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、机械设备配套能力以及资金投入能力。
地铁车站深基坑施工技术
地铁车站深基坑施工技术摘要：地铁车站深基坑施工中面临着较为复杂的环境，施工中风险因素较多，有着较大的施工难度，如果施工技术落实不到位很容易出现群死群伤事件。
为此，相关工作者应高度重视并且充分落实地铁车站深基坑施工技术以及管理要点，切实提高工程建设安全质量水平。
关键词：地铁车站；深基坑；施工技术1. 深基坑支护技术的类型（1）钢板桩支护。
该方法是利用热钢制成的带锁孔或者夹子的钢板，通过连接形成牢固的支护墙体，达到基坑支护的效果。
（2）深层混凝土支护。
此类支护结构主要是按照一定的配比均匀混合水泥等固化剂，当固化剂凝固后形成的水泥混凝土墙体有着优良的承载力、刚性、密实性，可以发挥支护作用。
（3）挡土桩支护。
此类型的支护结构是按照一定的柱间距排列钢筋混凝土桩，在桩体之间通过加筋等方式提高桩体整体稳定性。
桩上加筋能够显著提高桩体的稳定性，但是在施工中需要注意连接方式，通常在桩顶设置大截面冠梁。
在连接桩体和冠梁过程中容易发生地下水渗入的情况，此时通过采取高压旋喷桩、深层水泥土搅拌桩等方式达到防渗效果，桩体内形成的止水帷幕结构可以很好地预防渗漏水情况。
（4）土钉支护。
作为一种较新的深基坑支护技术，该技术在保护边坡安全、提高土方开挖稳定性方面发挥着重要作用。
该施工方法简便、快捷、可靠、经济，得到了较为广泛且迅速的推广应用。
土钉墙对混凝土自稳定性有着较高的要求。
（5）地下连续墙。
这是一种具有良好承重性和防水效果的支护体系。
软土支护体系有着较大的自重，想要保证其稳定性需要适当加深基础底部的深度。
在建设行业不断发展的背景下，地下连续墙有着越来越广泛的应用。
现如今地铁车站在进行地下连续墙建设中通常需要组合墙体和相关结构，通过综合应用提升基础稳定性，避免地表浅层发生构造变化。
2. 常见深基坑施工技术2.1土层锚杆基础支护技术在地铁车站深基坑施工中应用土层锚杆支护技术中，工作人员需要严格按照操作规范要求进行施工，合理选用钻机设备。
地铁车站深基坑支护施工技术
地铁车站深基坑支护施工技术地铁作为城市交通的重要组成部分，随着城市化的进程，地铁建设越来越受到重视。
而地铁车站作为地铁线路的重要节点，其建设往往需要进行深基坑支护施工。
深基坑支护施工是地铁车站建设中的重要环节，需要采用专业的技术和设备来确保施工质量和安全。
本文将就地铁车站深基坑支护施工技术进行探讨，希望能为相关工程技术人员提供参考。
一、深基坑支护施工的背景地铁车站建设需要进行较深的基坑开挖，使得周围建筑物、地下管线等受到不同程度的影响。
深基坑支护施工成为了地铁车站建设的关键环节。
深基坑支护施工需要考虑土层的稳定性、周边环境的影响、施工安全等多方面因素，施工过程中需要严格遵守相关的施工规范和安全标准。
在深基坑支护施工中，常用的技术包括钻孔灌注桩支护、钢支撑支护、深圳桩支护等。
钻孔灌注桩支护是一种常用的深基坑支护技术，它适用于较深的基坑支护，可以有效地提高基坑的稳定性和安全性。
钢支撑支护是一种传统的支护技术，可以提供较好的抗压和抗弯承载能力，适用于较大的基坑。
深圳桩支护是一种新型的基坑支护技术，可以减小基坑周边的变形和沉降，提高了基坑的稳定性。
在地铁车站建设中，深基坑支护施工技术常常会根据实际情况进行灵活运用。
工作人员需要根据基坑的设计要求和地质条件选择合适的支护技术。
施工单位需要对基坑周边的建筑物、地下管线等进行全面的勘察和评估，确保支护施工的安全和稳定。
施工中需要对支护工程进行严格的监控和检测，及时发现并处理施工中的问题，确保施工质量和安全。
随着城市地铁建设的不断推进，深基坑支护施工技术也在不断得到创新和发展。
未来，深基坑支护施工技术将更加注重施工的安全和环保性，采用新型的支护材料和设备，提高施工效率和质量。
深基坑支护施工技术还将更加注重施工的智能化和数字化，采用先进的监控技术和信息化手段，实现对支护施工过程全方位的监控和管理。
地铁车站深基坑开挖及支护施工质量控制
地铁车站深基坑开挖及支护施工质量控制摘要：近年来，随着我国城市建设进程的持续加快，国内交通网络体系开始呈现出区域集群化的发展态势，各种类型和体量的地下铁路工程项目建设数量逐渐增加，不仅有效缓解了城市地面交通压力，同时还对于城市建设发展起到不容忽视的积极作用。
但由于城市建筑密集、地下管线交错、地上道路错综复杂等特殊环境影响，地铁车站深基坑开挖及其支护施工始终是地铁工程建设中的难点，稍有不慎就会给整个地铁工程项目埋下诸多安全隐患。
基于此，文章以某地铁工程项目为例展开研究，深入分析地铁车站深基坑开挖及支护施工质量控制的具体措施，希望能为相关建设企业提出一些具有参考价值的建设性意见。
关键词：地铁车站；深基坑开挖；支护；质量控制在我国大力推进新型城镇化建设的宏观背景下，城市交通规划和交通设施不断完善，尤其是地铁轨道工程项目的建设施工，其凭借特有的运输量大、速度快、效率高等优势，现已成为现代化城市建设中不可或缺的重要交通工具，有利于充分利用城市空间，最大限度地避免城市交通拥挤问题。
而在地铁车站建设施工过程中，深基坑开挖及支护施工质量控制水平直接关乎着整个地铁车站的安全性与稳定性，特别是基坑埋深较深、建筑密集、地下管线纵横交错、地质条件较为复杂的特殊区域，更应注重对地铁车站深基坑开挖及支护施工的质量控制。
因此，文章以某地铁工程项目为切入点，积极探讨在特殊条件下保证地铁车站深基坑开挖及支护施工质量的控制措施。
一工程概况重庆地铁27号线虎溪站主体长度297.65m，站前配线段长度58.3m。
车站有效站台宽14.0m，标准段宽度宽24.9m,为地下两层（局部三层）岛式明挖车站，车站中部采用明挖方案代建部分17号线区间段范围。
车站站台中心处顶板覆土约2.7 m。
场地表层分布有人工填土、杂填土和素填土。
其中，杂填土中含有建筑垃圾、碎石、灰渣、砖块等物质，素填土多以粘性土为主，密实程度较差且分布不均，土质较为疏松，加之本场地中的软弱土层具有高含水量、高灵敏度、高压缩性和低强度等特点，极易发生蠕动和扰动，施工作业风险系数相对较大，地下管线分布错综复杂，这些都会对地铁车站建设施工造成较大影响，甚至很可能会诱发不均匀沉降问题。
城市地铁车站深基坑混凝土腰梁及混凝土支撑拆除施工技术
城市地铁车站深基坑混凝土腰梁及混凝土支撑拆除施工技术摘􀀁 要􀀁 无锡地铁1号线10标永丰路站基坑支撑体系，采用了五道腰梁及混土支撑，针对主体结构浇筑时混凝土腰梁及支撑的拆除，通过方案比选，确定绳锯无损切割与千斤顶分离技术相结合的拆除施工方案，在实施时根据实际情况采取应对措施，顺利完成了拆除施工，效果较好，具有推广价值。
关键词􀀁 绳锯无损切割􀀁 千斤顶分离􀀁 混凝土支撑􀀁 拆除1工程概况无锡地铁1号线土建工程10标永丰路站位于永丰路与通扬路西北侧地块内，车站主体大致呈东西向布置，为地下三层岛式站台车站，标准段为双柱三跨地下三层箱形结构，车站主体结构长度为139.103m、标准段基坑宽20.9m。
围护结构端头井采用1000mm厚地下连续墙，标准段采用800mm厚地下连续墙。
施工采用明挖顺作法，基坑开挖深度为21.53m。
沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，南北端头井及扩大段基坑内第二～五道支撑采用900mm×900mm混凝土腰梁和800×900mm、700×900mm、600×800mm混凝土支撑，标准段为900mm×900mm 混凝土腰梁和Φ609、t=16mm钢支撑。
基坑支撑平面布置见图1。
图1永丰路站第二～五道支撑平面布置图混凝土腰梁每层约330m3，钢筋约60t；混凝土支撑每层约800m3，钢筋约92t。
地地下连墙在腰梁处预留4排φ28@150插筋，在腰梁施工过程中，对插筋调直使腰梁与地连墙形成整体，同时也加大了拆除难度。
2施工方案2.1 简介绳锯无损切割技术是利用金刚石绳锯切割设备(见图2)，对要分离的钢筋砼结构进行切割分离，是目前最先进的分离技术。
传统的建筑改造或局部拆除所采用的方法一般是用剔、凿和水钻钻孔等方法，用这些方法分离的钢筋混凝土结构不但无法实现整齐分离截面，而且对后续的施工会造成一定的困难。
大跨度地铁车站深基坑中的钢支撑施工技术
姜 志 刚
中铁 航 空港 建设 集 团北 京有 限公 司 １０ ７ ００ ０
摘 要： 在北 京 地铁 慈 寿寺站 工 程 中 ，为 提高 施工 效率 ，在 大跨 度 区段 跨 中不 设 临 时支 承柱 ，采 用 了 围护桩 ＋大直 径 钢支 撑 组合 围护 体 系 。通 过采 取一 系列技 术措 施控 制钢 支 撑 的垂 挠 度 ，保 障 了钢 支 撑有 效 支撑 作 用 ，达 到 了确保 基坑 围护体 系稳 固可 靠 目标 。 关 键词 ： 地铁 车 站 大跨 度 深基坑 钢 支撑 施工 ／ 文献标 识码 Ｂ
明挖 施工 ； 东侧 区间段 （ ６号线 ） 以及 南 北 两侧 区 间段 （ ０号 １ 线） 均采 用盾构 法施 工 ， 站 内设盾 构始 发 、 收 井 。 车 接
构 南北 向基坑标 准 段及 西端 、换 乘 区基坑 采 用钻 孔 灌注 桩 加 预应 力锚 索支 护 结构 。车 站 出入 口等 附属 结构 基坑 采 用 钻 孔 灌 注 桩 （ ８ ０ｍ ＠ｌ８０ ｍ ）加 钢 支 撑 （ ６０ ｍ ， ０ ｍ ０ ｍ ， ３ ｍ ６ １ ｍ 支 护 ， １ ３ 钢支 撑 。 ＝ ６ ｍ） 设 ～ 道 基坑 阳 角部位 采 用袖 阀
车站主体结构基坑围护桩 ８２ ，附属部分基坑 围护 ２根
桩 ２ ８根 ， 支撑 ４ ２ ２ｔ 预 应 力锚 索 １９ ２ ， ４ ０ ８ 钢 ９ ， １ 根 约 ７８ ０
大跨度地铁 车站深基坑 中 的钢 支撑施工技术
Ｓｔｅ ａ ｉ ｇ Ｃｏ ｔｕ ｔｏ ｃ ｎ ｌ ｇ ｏ ｎ — ｐａ ｎ ｅ ｅｌ Ｂｒ ｃ ｎ ｎｓｒ ｃ ｉ ｎ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｆ ｒＬｏ ｇ Ｓ ｎ ａ ｄ Ｄｅ ｐ Ｆｏ ｄ ｔｏ ｉ ｆＳ ｂｗａ ｔ ｔｏ ｕｎ ａｉ ｎ Ｐ ｔｏ ｕ ｙ Ｓ ａｉ ｎ
紧邻铁路的地铁车站深基坑施工技术
（ 高程 ＋ ．６～＋１７ ， 下水水位较 高。勘测 １６ ．６ｍ）地
期 间微承 压水 稳定 水位 埋深 为 ２９～ ． ｌ高 程 一 ． ３２ｌ（ ｑ ０７ ．４一 一０８ 。本 工 程 基 坑 底 微 承 压 水 层 较 ．９ｍ） 厚， 车站 部分 围护 结构 穿越 承压水 层 ， 为保 证基 坑稳 定 和 不发 生 突涌 ， 坑采 取 减压 降水 措施 ， 基 开挖 期 间 地 下 水位 保持 在开 挖 面以下 １ —２ｍ。
事故 的特点 ， 并结合冻 结法在上 海 、 津 、 天 南京 和沈 阳 等地 铁联络 通道施工 的成 功经验 ， 计采 用： 设 垂直冻结 法加 固地层 ， 即对换乘 ５号 线段与 ３号线 围护 结构之 间 ４处冷缝 部位采用 冷冻法进行 冻结 加 固进 行 防水 ，
ｌ工 匿 ＿况 一三
６ｍ， 本站 与规划 地铁 ５号 线 “ ” Ｔ 型换 乘 （ 图 １ 。 见 ） ３号 线标准 段 宽 ２． 车 站 长 度 １１６ 标 准 ０５ｍ， ８．５ｍ， 段 基坑 深 １． 地 面 一底 板 ）５号 线 为 ３层 结 ６３ｍ（ ； 构， 基坑 长 ２ ．２ｍ、 ２ ． 深 ２． 地 面 ～ ９９ 宽 ５ ３ｍ、 ４ ７ｍ（ 底板） 。３号 线 车站 部 分 地 下 连续 墙 体 厚 ８０ｍｍ， ０ 深 ２ 盾构 井处 深 ３ ． 采 用锁 口管 接头 ； ８ｍ， ８５ｍ， ５号 线 部分 地下 连续墙 体 厚 １０ ０ ０ｍｍ， ４ ．５ｍ， 深 ３０ 采用 十字 钢板接 头 。
小 ， 部 向基坑 外侧 运动 趋势也 不 大 ， 图 ３所示 。 上 如
体接缝处进行封水处理 。为避免张兴庄站换乘 ５号
线负三层围护结构“ 冷缝” 在基坑开挖过程 中出现险 情， 在基坑开 挖之前 必需 对 “ 缝 ” 冷 进行 处 理 ， 由于本 场地 内土层 具有 强度 低 、 含水 量 高 、 出现 涌砂 冒水 易
地铁明挖车站工程中的深基坑开挖及支护施工技术
地铁明挖车站工程中的深基坑开挖及支护施工技术摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。
地铁是比较流行的交通设施，不仅可以加强城市地下空间的利用，还可以减少地面交通的压力。
地铁明挖车站是比较常见的车站，施工过程中要加强技术方案的创新规划，减少工程建设的矛盾问题，提高工程的建设质量。
地铁明挖车站的设计技术应采用现代化的设计理念进行调整，提高车站的协调性，与周边环境有效融合起来，改善地铁明挖车站的形象和功能。
本文就地铁明挖车站工程中的深基坑开挖及支护施工技术进行研究，以供参考。
关键词：地铁明挖车站；基坑开挖；支护技术引言随着社会的快速发展，城市轨道交通建设日益受到人们的关注。
由于土方开挖和外运工作受道路、场地、气候、时间等因素的影响，地铁基坑施工需要根据实际情况选择合理的开挖技术。
因此，在确保工程安全的前提下，经济、快速地完成土方开挖和外运是地铁车站建设的重点。
1主体基坑开挖原则（1）分层原则：按竖向钢支撑的道数分层开挖槽组。
每层开挖深度要求在同一层支撑中心以下30cm处。
（2）放坡原则：按照1∶1.5比例进行放坡，纵向总坡比不得超过1∶3。
（3）开挖单元：将2~3根支撑作为一个单元，每个单元需要在8h内完成开挖操作。
开挖后6h内需对钢支撑结构施加应力，减少基坑对外裸露时间。
（4）分块原则：先挖端头井斜撑部位，然后挖支撑段。
支撑段按照先中间后两边的原则分块，两边需要预留一定的土质。
2地铁明挖车站工程中的深基坑开挖2.1施工准备（1）首先进行管道迁移及保护，清理基坑开挖区域内的障碍，修建工地内的交通通道，并在入口部位修建洗车台。
做好挖掘、运输、弃土的准备工作，保证开挖的连续性。
（2）挖掘过程中要做好集水井的疏干和排水，以确保施工过程安全。
（3）组织施工设备进场：按照施工需要进行装配和调试，按照施工顺序购置各种需要的物料，并按相关规定堆放。
（4）设置好监测点。
施工中应对周围30m以内的建筑物及管道进行细致的勘察，制定详细的监测与防护计划，并按施工需要提前埋设监测点、校验好检查仪器及准备初步资料。
地铁车站深基坑支护特征及施工技术
地铁车站深基坑支护特征及施工技术摘要：地铁具有速度快、占地面积小、资源利用率高等特点，但由于地铁建设环境的复杂性，施工中存在的问题有所增加。
为此，需要在施工中使用深基坑支护技术，提高承载力和围护质量，减少变形、沉降等危险事故，以维护地铁运行的安全性。
关键词：地铁车站；深基坑；支护施工引言地铁车站施工具有一定复杂性，一旦期间某一环节处理不当，则会对整个工程质量带来影响。
1地铁车站深基坑施工特点首先，工程规模大、结构复杂性高。
地铁工程或是贯穿城市的换线，或是连接某一区域的单线，工程规模较大，再加上内部的出入口多、停靠站多，使得工程结构复杂性上升，为深基坑施工带来了阻碍。
其次，管线密集度高。
地铁会穿过闹市区、居民区，这些区域的地下结构中含有较多的管线工程，如水电管线、燃气管线、通信管线等。
在地铁作业中，应做好对应部门的沟通交流，获取精准的管线排布图，以保障深基坑施工位置及深度的合理性。
最后，变形控制。
地铁车站深基坑支护施工中，开挖深度较大，安全等级要求较高，且在作业中容易存在沉降变形问题。
为优化工程质量，应做好科学管控，确保地铁车站施工的秩序性。
2地铁车站深基坑支护技术应用要点2.1基坑开挖（1）土方开挖应当在灌注桩与冠梁都满足设计强度要求之后才能开展。
在基坑开挖前期使用纵向放坡的方式进行，坑中土方倒运处理，纵向坡度比低于1:7，属于第一和第二阶段；在开挖后期，纵向坡比超过了1:7，属于第三~七节段。
（2）基坑纵向开挖的每一节段长度为6m，纵向坡比1:2，台阶高度不超过3m，台阶开挖工作后退式进行，且台阶长度大于5m。
（3）基坑横向开挖时，首先进行中槽挖掘，槽底部宽6m，坡比为1:0.75，若为杂填土层，则坡比设为1:2。
中槽挖掘结束之后再对侧部土方陆续开挖，在挖掘时需尽可能地保持对称，当挖掘到钻孔灌注桩周边时，替换成人工施工的方式，防止机械施工给桩体带来损坏。
为了提升基坑附近的稳定程度，其附近的反压土宽度应当大于2m。
深基坑支护施工方案(5)
深基坑支护施工方案(5)深基坑工程是城市建设中常见的一项工程，通常用于地下车库、地铁站等建筑物的施工。
深基坑在执行过程中，需要进行支护工作以确保施工过程中的安全性和稳定性。
本文将针对深基坑支护施工方案进行探讨。
1. 地质勘察与分析在进行深基坑支护工程前，必须对场地的地质情况进行详细勘察与分析。
在得到相关数据后，需结合设计要求及技术要求，确定支护设施的类型和施工方案。
2. 支护结构设计根据地质勘察的结果，制定适当的支护结构设计方案。
支护结构主要包括土方支撑结构和混凝土支撑结构，根据实际情况选择合适的支护方式。
3. 施工工艺流程3.1 地面支撑首先进行地面支撑，根据设计要求采用合适的支撑方式。
常见的地面支撑方式包括预应力锚杆支护、钢支撑支护等。
3.2 桩基施工根据设计方案进行桩基施工，确保桩基的合理布置和质量。
3.3 基坑开挖进行基坑开挖时，要采取合理的开挖方式，确保基坑开挖过程中的安全性和稳定性。
3.4 支护结构施工根据设计方案进行支护结构施工，保证支护结构的稳定性和承载能力。
4. 施工中的风险控制在深基坑支护施工过程中，存在各种风险，如地质灾害、施工安全事故等。
必须严格按照设计方案执行，配合相关监测设备对施工过程进行实时监控，及时发现并处理潜在的安全隐患。
5. 施工质量验收在支护工程完成后，需要进行施工质量验收。
验收内容包括支护结构的稳定性、承载能力等方面，确保支护工程的质量符合相关标准要求。
通过以上深基坑支护施工方案的介绍，可以看出在进行深基坑支护施工时，地质勘察、支护结构设计、施工工艺流程、风险控制以及施工质量验收等环节都至关重要，只有严格按照规范要求进行施工，才能确保支护工程的安全、稳定和质量。
地铁明挖车站超深基坑开挖支护施工工艺
地铁明挖车站超深基坑开挖支护施工工艺发布时间：2022-07-05T03:28:26.976Z 来源：《工程建设标准化》2022年3月第5期作者：赵文龙[导读] 基坑是指为工程需要通过挖掘形成的地下空间，深度为5m或更大的基坑通常称为深基坑。
赵文龙身份证号：******************摘要：基坑是指为工程需要通过挖掘形成的地下空间，深度为5m或更大的基坑通常称为深基坑。
随着城市的快速发展，对高层建筑，大型桥梁和地下工程的需求增加，并且随着开挖深度的增加和施工环境的恶化，超过5m的深基坑也越来越多，深基坑工程的设计和施工要求也越来越高。
关键词：地铁；明挖车站；超深基坑；开挖支护；施工工艺1工程概况某地铁车站起讫里程YDK3+599.342～YDK4+176.825，车站长224.401m，标准段宽20.9～25.75m，基坑开挖深度16.049～21.460m，土方量约87024m3。
以围护结构封闭，且围护桩、冠梁等结构的混凝土强度均达到设计要求为前提，组织基坑的开挖作业，遵循分段、分层、分区、对称的原则，以现场地质条件为主要参考依据，合理进行纵横向放坡。
2基坑开挖施工方法的选择思路1）综合考虑基坑尺寸、支护形式、开挖深度等基础条件，遵循分段、分块、对称、均匀的基本原则，经过分析后确定具有可行性的开挖施工工艺流程及在各阶段涉及到的具体作业参数，作为施工的基本指导，例如总体开挖层数、各层的深度、基坑挡墙开挖后的允许暴露时间（尽可能在开挖后随即采取支撑措施，以免因暴露时间过长而影响结构的稳定性）。
并基于现场施工条件制定动态管理机制，加大对现场施工条件的监测力度，及时采集数据并予以反馈，据此判断施工情况，利用数据指导后续的工作，针对不足之处做出调整，在循序渐进的模式下，顺利完成开挖作业。
2）以前期确定的开挖施工流程及具体参数为依据，由具有资质的施工人员按照该要求开展工作，期间全方位关注施工中的各类影响因素，考虑时空效应，在采取行之有效的控制措施后，营造安全的施工环境，在此前提下高效开挖。
地铁车站明挖深基坑施工技术-精品文档
地铁车站明挖深基坑施工技术序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。
一、工程概述车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20。
7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20。
5m，采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。
明挖段基坑围护结构采用φ10001200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm)，主体明挖段基坑竖向设六道支撑。
沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。
二、施工工序1、施工钻孔桩―施工桩冠梁―土方开挖至冠梁下0.5米――架设第1道钢支撑2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行：土方开挖至钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼―三角托架―架设钢围檩―架设钢支撑―安装千斤顶施加预加轴力―开挖至下一道钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。
三、施工安排1、开挖前准备工作1）认真审查施工设计图纸,填写图纸审核记录。
2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。
3）基坑降水工作应在基坑开挖前达到设计要求，保证土方开挖在无水状态下施工.4）按设计要求备足钢支撑,备好出土、运输和弃土条件,确保连续开挖。
5）对基坑周边30m范围内的建筑物进行调查，并编制详细的监控和保护方案。
6)配备足够的开挖及运输机械设备，做好机械的检测、维修保养等工作.2、施工原则土方开挖原则为水平分段、竖向分层、中间拉槽、随挖随撑.3、开挖机械设备主要开挖设备： 1台挖掘机pc400—5、1台VIO55小型挖掘机、1台装载机zl50、1台25t吊车等。
主要运输设备：若干辆重型自卸汽车,保证每天最大出土能力250立方。
桩间网喷主要设备:1台电动空压机6m3/min、2台TD-9砼喷射机、1台强制式砼搅拌机YSC-500。
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地铁车站深基坑支撑体系施工技术摘要：以广西大学地铁车站为依托，分析深基坑开挖范围地质与周边环境情况下，确定深基坑支撑体系施工方案，论述支撑体系施工的重点和注意的问题，确保深基坑施工安全。
通过理论验算和对监测数据分析，阐述本工程深基坑支撑体系施工技术方案的可行性。
关键词：深基坑连续墙钢支撑钢围囹支撑体系监测施工技术0 前言随着人口和汽车不断增加，为城市发展的需要，解决部分交通拥堵问题，全国各大城市大兴城市轨道交通建设。
虽然在国内城市轨道交通发展已经经历了几十年了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚无轨道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南宁轨道交通工程的第一个试验段——广西大学站的各种施工技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深基坑支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通工程设计、施工积累经验，提供数据，具有非常好的意义1 工程概况1.1车站设计概况广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口。
车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。
车站标准断面宽度为20.7m，为地下两层岛式车站。
一号线有效站台中心线轨面埋深为14.955m（相对地面），中心轨面标高62.315m。
底板埋深为15.535m（相对地面），顶板覆土厚度大于3m。
基坑开挖深度为16.24m～19.16m，基坑开挖宽度20.7m～27.7m。
广西大学站分为车站主体、两端盾构始发井、出入口、风亭、冷却塔等，车站总建筑面积26941.29m2，主体建筑面积21163.6m2，主要结构形式为双柱三跨（7.45+5+7.45m）和（9.95+9.95m）框架结构，车站负一层为站厅，负二层为站台层，有效站台长120m，宽12m。
1．2地质地貌情况大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。
地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。
拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。
防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为4～10m。
车站及附属工程用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。
1.3 基坑情况分析工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。
因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。
2 基坑支撑体系施工技术2.1 基坑支撑体系本车站由三道支撑组成。
首道支撑采用钢筋砼支撑；二、三道采用钢支撑。
2.2基坑支撑体系的施工2.2.1第一道钢筋砼支撑施工本车站首道支撑采用钢筋混凝土撑，钢筋混凝土直撑截面为800mm×900mm、肋撑截面为600mm×900m。
冠梁施工完成后，先进行第一层土方开挖，开挖至钢筋混凝土撑底面标高位置，使钢筋混凝土撑在平地上置模施工。
2.2.2第二、三道钢支撑施工钢管支撑在基坑旁提前拼装，开挖到钢管支撑标高时，及时用50t 履带吊机吊装安设钢围囹与钢管横撑（详见图1）。
通过特制的液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力的70%～80%的预加力，再用特种钢特制的楔形隼子塞紧，取下千斤顶。
在基坑开挖中将充分利用“时空效应”，钢支撑的安装和预应力的施加控制在16小时以内。
钢管支撑在基坑外施工便道上拼装成整根，人工配合10t龙门吊吊装就位安装。
图1 钢管支撑吊装示意图(1)直撑安装直撑安装前根据相关计算，将标准管节先在地面进行预拼接并以检查支撑的平整度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用，明挖部分的支撑采用整体履带式吊机一次性吊装到位。
吊装前需按设计值高出桩的竖向主筋，将预先加工好的牛腿用膨胀螺栓固定在连续墙上，在其上安设已有托板的钢围囹，并用c30砼填充钢围囹与连续墙间空隙（图2）。
钢支撑吊装到位，用两个组合液压千斤顶同步施加预加应力，最后用隼子塞紧（图3）。
图2 钢围囹安装示意图图3钢支撑安装端部预加应力示意图（2）斜撑安装两端盾构井与墙体呈有一定夹角的斜交，为了保证支撑稳定性和安全性，采用钢筋混凝土腰梁和牛腿替代钢围囹。
基坑开挖至腰梁标高处，先施工腰梁和牛腿，待混凝土强度达到设计要求时，再进行支撑安装作业。
施工过程中确保牛腿上预埋钢板位置安装准确，相对两面钢板保证与腰梁的夹角为450角，标准段钢围囹与腰梁的接驳必须按照设计要求施工，详见图4和图5。
图4 钢管斜撑与腰梁连接处牛腿大样图图5 砼腰梁和钢围囹连接大样2.2.3内支撑体系安装的施工要点(1)基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。
(2)钢管横撑按每节5m的标准长度进行分节，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面的变化。
管节间用法兰、高强螺栓栓接，同时每根横撑两端分别配有活动端和固定端。
(3)钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要保证剪力角度与斜置角度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。
(4)组合千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通过同一个液压泵站外接t形阀门，分别接至组合千斤顶。
(5)为防止钢管支撑压变形，要求活动端、固定端承板采用厚4cm 的特种钢板。
2.3基坑支撑体系稳定性分析2.3.1支撑体系内力计算结果沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁理论,基坑并联开挖、支撑架设及拆除支撑等工况进行内力计算，其结构的先期移位值和支撑的变形一定要计入计算内，根据“先变形后支撑”来进行结构分析。
通过对基坑支撑体系的内力计算，列出支撑控制情况的最大内力见表1。
表1 各道内支撑最大内力支撑压力/kn 拉力/ kn 剪力/ kn 弯矩/ kn.m第一道支撑wl1 -2987.4 1052.7 1142.6 2098.0zc1-1 -6762.1 - 891.3 2014.1zc1-2 -4471.4 - - -zc1-3 -2234.3 961.8 - -第二道支撑wl2 -7623.5 1192.0 3824.5 7412.4zc2-1 -9834.1 - 1203.7 8743.2zc2-2 -11984.7 - - -zc2-3 -17263.4 3290.4 - -第三道支撑wl3 -3875.1 3274.7 3961.2 2946.7zc3-1 -1936.0 - 6385.5 10374.9zc3-2 -3872.8 - - -zc3-3 -7823.1 2239.5 - -注：“-”表示该内力没有控制作用或者太小可以忽略不计。
2.3.2支撑稳定性分析(1)弯矩作用平面内的稳定性支撑发生的失稳往往为弯曲失稳，其计算公式为：计算公式中的各参数取值如下： kn.m(构件段内最大弯矩)=121.2 kn.m; a(毛截面面积)= 31807.43 mm2;φx(稳定系数)= 0.7832; mx(等效弯矩系数)= 1.0; n’ex(欧拉力)= 7100.69kn。
经计算, 弯矩作用平面内支撑最大应力= 195.94 n/ mm2 < f = 215 n/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面内的支撑满足稳定性要求。
(2)弯矩作用平面外的稳定性在弯矩作用平面外的支撑主要发生弯矩扭曲失稳，计算公式为：各参数的取值如下:φy（稳定系数）= 0.7832;η（等效弯矩系数截面影响系数）= 0.7;φb（整体稳定系数）= 1.0。
经计算, 弯矩作用平面外的支撑最大应力=94.62 n/mm2< f = 215n/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面外的支撑满足稳定性要求。
2.3.3 监测数据分析2.3.3.1连续墙墙顶位移和墙体测斜在基坑开挖过程中，通过对连续墙监测，分别记录下基坑开挖至第二道及第三道支撑时监测数据，其检测结果结果（图6）。
测点的水平位移随着基坑的开挖深度而变化。
在墙体低处位移趋近于0，中部达到最大值。
地连墙墙顶水平位移监测累计最大值为13.8mm （收敛）；地连墙墙体测斜累计最大值为21.51mm（收敛），第三道钢支撑由于预加轴力使得最大水平位置值小于检测结果。
整个施工过程中水平位移最大为21.51mm，小于预警值，故基坑安全没有塌陷的危险。
图6连续墙测斜监测图2.3.3.2基坑周边地表沉降全年对基坑周边地表113个沉降观测点进行了监测，主要是防止周边土体发生塌陷险情。
全年累计沉降：地表沉降最大点为d23-2，累计沉降-13.5mm。
（注：下沉为“-”，反之为“+”）分析所有数据，大部分监测点都下沉，下沉量最大为-11.8mm,可见变形不大，证明地表是安全的。
在施工的过程中由于基坑开挖，土体的整体性遭到破坏，变形会偏大。
但开挖完毕，进入主体施工阶段后，地表沉降受影响不大，变形也比较微弱。
同时，周边水位下降，紧邻围挡处为道路路面，该道路车流量和吨位大，周边地表土体受车辆来往振动造成地基土压缩，从而对地表沉降有一定的影响。
多种原因造成地表沉降，但沉降量均在控制范围内。
2.3.3.3建筑物沉降基坑施工对土体有影响，如不加紧监测，会影响周边市民的生命已经财产安全。
所以，施工方对基坑周边的12栋建筑物进行了观测。
全年累计沉降：累计沉降量较大的建筑物有f7、f8、f9、f12，其中累计沉降量最大建筑物为f8，建筑物累计沉降最大点为f8-1，沉降值为5.6mm；（注：下沉为“-”，反之为“+”）倾斜监测：12栋建筑物倾斜观测中，各建筑物的倾斜值很小，都在正常范围内。
建筑物沉降分析：基坑开挖时，由于周边土体不稳定，会影响周边建筑物，同时周边的水位也起伏不定，从很多方面影响了建筑物，使建筑物变化复杂。
但通过分析数据，巡视建筑物，都未有异常发生。
基坑主体施工阶段，虽然对周边土体有扰动，但影响较小，建筑物下沉很微弱，沉降变化在正常范围内。
基坑右侧大部分建筑物为上世纪八九十年代建筑，其自身沉降已经趋于稳定。
但是由于使用时间较长，存在楼房损坏及私自乱改乱建现象，使其局部荷载不一，建筑物存在部分裂缝及不均匀沉降。
基坑左侧主要建筑物为世贸西城，该楼楼层高30层，并且为新建楼盘，建筑物本身有一定的自重沉降。
总的来说，各建筑物沉降量较小，都在预警值范围内。
2.4 支撑的拆除支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久结构或其它临时支护结构。