地铁盾构施工测量控制要点

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盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法

盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法摘要：现代社会地铁隧道施工过程中经常会使用盾构法，但实际应用期间受到多种外界因素的影响，导致盾构机与隧道衬砌轴线出现偏差，若偏差值超出可控范围，将会为隧道后期施工以及地铁运行留下安全隐患。

针对此，本文将对盾构法施工状态下地铁隧道施工测量误差控制技术进行深入分析，降低实际测量误差，确保地铁隧道施工能够安全顺利展开。

关键词：盾构法地铁隧道施工；测量误差；控制技术；措施与方法前言：盾构机是一种地下掘进机，常用于地铁隧道工程施工过程中，基于其可移动的钢制外壳，隧道开挖施工的同时，还能进行支护、衬砌等多个工序的施工作业，对施工效率有大幅度的提升作用，可充分保障隧道工程施工的安全性，有效防止隧道内壁发生脱落或坍塌等危害。

但这一施工方法受其本身工艺的局限性较大，开挖施工期间必然会发生一定程度的横向贯通误差，例如，开挖准备工作中，起始方位角的测定出现一定偏差，最终引发隧道横向偏差，随着隧道开挖长度的增加，偏差也会越发严重，与其他测量误差情况相互结合，产生横向贯通误差。

因此施工人员必须加强对施工测量误差的重视，以免留下安全隐患。

1.地面施工测量误差控制措施第一，在测量起始控制点时，可利用强制对中标志缓解测量仪器导致的误差。

第二，应用卫星定位控制网，并将相互独立的基线共同组成一定数量的异步环，为卫星定位控制网增强精度与可靠性提供技术支撑。

第三，施工人员需要保障现场导线布设形式的科学性，可结合实际地质情况，运用附合导线或闭合导线等形式进行布设。

第四，保障现场布设附合导线边数与边长的合理性，边数不超过12条为佳，边长需要控制在100米以上，提升其边数与边长控制力度最大化的降低测量角误差。

第五，减少一定数量的控制点个数，增加每个控制点的间距，也能实现导线精度的提升[1]。

2.联系测量误差控制措施联系测量环节是地铁隧道掘进施工主要环节，实际施工期间，测量单位、施工单位以及总承包单位分别利用两井定向、一井定向、导线直接传递等方式进行测量，控制盾构掘进机进行作业。

地铁工程施工质量控制要点

1)地下连续墙施工控制要点：(1)导墙施工。

控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、坚固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。

(2) 泥浆制作。

泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标 (比重、黏度、pH 值、含砂率)；控制对循环(废弃)泥浆的处理。

(3) 成槽施工。

单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。

(4)钢筋笼制作和吊放。

应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。

(5)接头管吊放。

控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。

(6)浇筑混凝土。

导管应提前做气(水)密性试验并满足要求。

钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。

2)灌注桩施工控制要点：(1)桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。

(2) 泥浆制作。

泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标 (比重、黏度、pH 值、含砂率)；控制对循环(废弃)泥浆的处理。

(3)钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。

(4)钢筋笼制作和吊放。

应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。

(5)浇筑混凝土。

导管应提前做气(水)密性试验并满足要求。

钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。

盾构法隧道施工测量指引

11.5.7
39
六、测量数据
处理
测量原始数据必须计算完全，结果和限差明确，记录、复核等履责并签字齐全。
＋
40
联系测量平差计算必须先计算闭合差且符合限差再进行；地面近井点、地下控制点都要分段进行平差计算。
＋
41
计算成果的取舍和使用必须经复核确认后使用。
＋
42
移站测量完成后，导向系统数据的更改必须有复核并形成记录。
10.2.3+
25
平面控制测量应采用导线测量方法，导线测量应使用不低于II级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4＂；边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为±2.5＂，测距中误差为±3mm。测角中误差可按照下式计算，M平=
10.2.4+
26
每次延伸控制导线前，应对已有的控制导线点进行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。
3.3.6-1
3
利用精密导线加密测量计算应采用严密平差方法，提供导线点坐标及其精度评定成果表。
3.3.13-14＋
4
高程控制测量
车站、竖井及车辆段附近水准点布设数量不应少于2个。
4.1.5
5
二、
联系
测量
一般
规定
地面近井进行导线点加密时，地面近井点与精密导线点应构成附合导线或闭合导线。近井导线总长不宜超过350m，导线边数不宜超过5条。
2.始发时利用盾构机配置的导向系统和人工测量法对盾构机姿态进行测量核对，始发后定期采用人工测量的对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正。
3.盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率。

浅谈地铁盾构施工测量控制

浅谈地铁盾构施工测量控制地铁盾构施工测量控制是地铁建设工程中的重要环节，通过科学的测量控制，可以确保盾构施工的质量和安全。

盾构施工是地铁建设中的关键工程，对盾构施工的测量控制，既要保证施工的精度和质量，又要确保安全生产，因此浅谈地铁盾构施工测量控制是非常必要的。

一、地铁盾构施工的特点地铁盾构施工是一种特殊的土木工程施工方式，其施工特点主要包括以下几个方面：1. 地下施工环境复杂：盾构机在地下开挖，受到地下水、地下岩体等因素的影响，施工环境复杂，要求施工测量控制具有一定的适应性和灵活性。

2. 施工工艺复杂：盾构施工需要经过多道工序，包括土方开挖、支护、管片安装等多个环节，施工测量控制需要覆盖施工全过程，保证各个环节的质量和精度。

3. 安全风险大：盾构施工可能受到地下水涌、地下岩体崩塌等安全风险的影响，测量控制需要及时识别和应对安全风险，确保施工安全。

二、地铁盾构施工测量控制的要点地铁盾构施工测量控制是地铁建设工程中的关键环节，主要包括以下几个要点：1. 测量基准确定：地铁盾构施工需要依托一定的测量基准，确定地下隧道的位置和方向，建立施工坐标系。

测量基准的确定需要考虑地下地质特征、工程控制要求等因素，确保测量基准的准确性和稳定性。

2. 盾构机控制：盾构机在施工过程中需要保持一定的位置和方向，控制盾构机的位置和姿态。

盾构机的位置和姿态控制需要依托测量技术，包括全站仪、导线法等，确保盾构机在施工过程中的精度和稳定性。

3. 施工质量控制：盾构施工过程中需要对土方开挖、管片安装等工序进行测量控制，确保施工质量和精度。

测量控制需要依托现代测量技术，包括全站仪、卫星定位等，对施工过程进行实时监测和控制。

4. 安全监测及应对：地铁盾构施工过程中可能受到地下水涌、地下岩体崩塌等安全风险的影响，需要进行安全监测及应对。

安全监测需要依托现代监测技术，包括地下水位监测、地下岩体位移监测等，确保施工过程中及时识别和应对安全风险。

地铁施工质量控制要点

地铁施工质量控制要点地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到人民群众的生命财产安全和城市的正常运转。

地铁施工是一项复杂而艰巨的系统工程，涉及多个专业和领域，需要严格把控各个环节的质量，确保工程的安全、可靠、经济、适用。

下面将从几个方面探讨地铁施工质量控制的要点。

一、前期规划与设计前期规划与设计是地铁施工质量控制的基础。

在规划阶段，要充分考虑城市的发展需求、人口分布、交通流量等因素，确定地铁线路的走向、站点设置和运营模式。

设计阶段则要根据规划要求，对地铁的结构、轨道、供电、通风、给排水等系统进行详细设计，确保设计方案的科学性、合理性和可行性。

1、地质勘察地质勘察是地铁设计的重要依据。

要对施工区域的地质条件进行详细勘察，包括地层结构、岩土性质、地下水情况等，为设计提供准确的地质资料。

勘察工作要全面、细致，避免出现地质情况不明导致的设计失误。

2、设计方案优化设计方案要经过多方案比选和优化，充分考虑施工的可行性和运营的安全性。

在满足功能要求的前提下，尽量简化结构、降低施工难度和成本。

同时，要注重环保和节能设计，减少对周边环境的影响。

3、设计交底与图纸会审在施工前，设计单位要向施工单位进行设计交底，详细说明设计意图、技术要求和施工注意事项。

施工单位要认真进行图纸会审，发现问题及时与设计单位沟通解决，确保施工图纸的准确性和完整性。

二、施工材料与设备施工材料和设备的质量直接影响地铁施工的质量。

要加强对材料和设备采购、检验、存储和使用等环节的管理，确保其符合相关标准和要求。

1、材料采购选择信誉好、质量可靠的供应商，采购符合设计要求和国家标准的材料。

对于重要的材料，如钢材、水泥、防水材料等，要进行严格的检验和试验，确保其质量合格。

2、设备选型根据施工工艺和进度要求，选择合适的施工设备。

设备要性能先进、稳定可靠，并且要定期进行维护和保养，确保其处于良好的运行状态。

3、材料和设备检验建立完善的材料和设备检验制度，对进场的材料和设备进行严格检验，不合格的产品严禁使用。

盾构隧道施工测量技术的重点及方法

浅谈地铁盾构施工测量技术的控制重点及方法序言随着城市的快速发展，地铁成为越来越多城市居民出行的重要交通工具之一。

截止2015年，全国有39个城市正在建设地铁。

盾构法施工作为区间隧道施工的首要选择，具有对周围环境影响小、自动化程度高、施工快速、优质高效、安全环保等优点，同时盾构施工及贯通精度控制要求也极高，测量工作作为盾构施工的眼睛，显得尤为重要。

现就地铁施工中遇到的实际情况，阐述一下盾构施工测量技术的控制重点及方法。

盾构施工测量控制重点一、地面控制测量在测区内，按测量任务所要求的精度，测定一系列控制点的平面位置和高程，建立起测量控制网，作为各种测量的基础，这种测量工作称为控制测量。

控制网具有控制全局，限制测量误差累积的作用，是各项测量工作的依据。

在工程开工之后，控制网复测是测量的首要任务，在施工过程当中，应定期对控制网进行复核，一般为半年一次，在关键工序施工前，必须加密复核次数，比如盾构机始发与接收等。

平面控制网宜分为2个等级，一等控制网宜采用GPS网，二等控制网宜采用导线网。

高程控制网可采用水准测量方法一次布网。

测量技术要求如下1.1、1.2、1.3表：表1.1 一等平面控制网（GPS）测量技术要求表1.2 二等平面控制网（导线）测量技术要求表1.3 高程控制网（水准）测量技术要求在盾构始发和接收工作井间必须建立统一的施工控制测量系统，每个井口应布设不少于3个控制点。

二、联系测量在地下工程中，为使地面与地下建立统一的坐标系统和高程基准，应通过平洞、斜井及竖井将地面的坐标系统及高程基准传递到地下，该项地下起始数据的传递工作称为联系测量。

地铁施工中的联系测量一般通过盾构工作井把地面控制点坐标和高程引测至车站底板之上，从而建立起，地面与地下统一的坐标高程系统。

坐标传递常采用的方法有联系三角形法（一井定向）、两井定向联系测量法、陀螺经纬仪和铅垂仪组合法、导线直接传递法、铅垂仪联系测量法等。

高程传递常采用悬挂钢尺法、光电测距三角高程传递法进行传递。

地铁隧道盾构法施工技术

地铁隧道盾构法施工技术【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求，极易造成隧道沉降，道路路面塌陷等安全事故。

本文针对盾构法通过采取各种施工技术措施，加强施工过程中的监控量测，以此确保施工安全。

【关键词】关键词：地铁隧道；盾构施工；掘进；监测地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式，因其施工环境复杂，对施工技术提出较高的要求，通常基于盾构法展开施工作业。

盾构法在应用中存在诸多技术要点，加强质量控制十分必要。

1盾构隧道施工测量概述地下工程测量是一项持续性工作，需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。

经地下工程测量后，应及时反馈线状工程的实际状况，根据所得结果采取调整措施，及时纠偏，保证隧道可顺利贯通。

盾构法因具有技术可靠性和施工便捷性的特点而取得广泛的应用，盾构期间做好测量工作具有显著现实意义，能够作为反映盾构施工状况的“窗口”，在此基础上合理组织后续的盾构作业，直至盾构贯通为止。

根据盾构法隧道工程的施工特点，测量工作应重点考虑如下几方面：创建平面控制网和高程控制网；明确地面的坐标、方向及高程，将其有序传递至地下，由此构建完整的地下坐标系统；在前述基础上，做好地下平面和高程的测量与控制工作；组织测量放样，作为开挖和衬砌的参照基准，保证开挖量的合理性以及衬砌结构的准确性。

根据上述所提的要点，详细部署测量工作包括：经测量后，在地下标定建筑物的控制基准线，包含设计中心线和高程，作为参照基准而使用，以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进；开挖面掘进施工期间，根据要求使施工中线顺利贯通，应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内；按图纸将设备安装到位；采集并完整记录测量数据，汇总成测量资料，交给设计部门和管理部门，为相关部门日常工作的开展提供参考。

盾构施工测量具有指导作用，应保证盾构机沿设计轴线方向稳定运行，同时生成的测量数据应作为盾构机调整姿态的参考。

根据实际情况修正参数，并且测量数据还需反映出隧道衬砌环的安装质量。

盾构施工的控制及注意事项

盾构隧道施工技术
前言
城市地铁盾构施工具有快速、安全、对地面建筑物影响小等诸多优点，已经被越来越多的人们所认可。我国地铁隧道施工已开始使用盾构法。随着技术进步、认识提高、综合国力的增强，特别是随着该施工技术所显现的优势，盾构法越来越多地被国内地铁界所接受，上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州等城市都使用这种方法。上海地铁是国内最早采用盾构施工的，且大部分工程都是利用盾构完成的，但是使用这种方法也有较大的风险。如盾构在隧道内只能前进，不可后退，一旦盾构本身出现致命的故障，可能就会产生灾难性的后果。而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高，即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。
二、始发阶段工作内容始发技术包括始发端头处理（在软土无自稳能力的地层中）、洞门砼凿除（主要针对钢筋砼围护结构）、盾构始发基座的设计加工、定位安装；始发用反力架的设计加工、就位；支撑系统、洞门环的安设、盾构组装、盾构始发方案、其他保证盾构推进用设备、人员、技术准备等，直到始发推进。在盾构机始发阶段，要完成盾构机设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构机初始定位与掘进控制，盾构机导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。
后配套系统
后配套系统总共包括 2 辆电瓶车和 5 个独立的台车，每个台车上都装有盾壳前进所需要的辅助装置。
另外，盾构机工作所需的冷却水、新鲜空气、压缩空气和高压电缆都通过台车管线输送进去，而升温后的冷却水和脏水从盾构机的盾壳底部被运送出去。台车连接在管片安装机的托架梁上，随着盾构机的掘进沿掘进方向运动。拖车在铺设的轨道上行走。台车的结构可以使电瓶车进入第二台台车，电瓶车运输管片、砂浆、备件和其它油料。

浅谈地铁盾构施工测量控制要点

浅谈地铁盾构施工测量控制要点盾构施工技术以其安全、高效、可穿越复杂地层的特点，在地铁、引水工程、地下综合管廊等工程中被广泛应用。

与传统的施工方法相比，盾构法不仅安全、快速，而且不会对地面交通正常运行造成不良影响。

盾构施工中所采用的有效合理的测量措施，是确保工程施工安全、高效的重要保障。

标签：盾构测量；陀螺定向；测量措施引言沈阳地铁十号线长青桥站至浑南大道站区间工程，设计右线起讫里程K22+603.804～K24+221.120，全长1617.316m；左线起讫里程K22+603.804～K24+221.120，长链2.033，左线全长1619.349m。

盾构隧道需要穿越400m宽浑河，地质条件复杂，同时选用的无铰接泥水平衡盾构机是沈阳地铁十号线唯一泥水平衡盾构机，各种因素增加了本工程测量难度。

本文主要以长青桥站至浑南大道站盾构区间工程为例，简要探讨盾构掘进过程中盾构测量控制要点。

1、控制测量1.1地面控制测量地面控制测量是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量提供起算依据，同时作为竣工测量的起算数据。

地面测量控制网的点位由甲方负责提供，定期对甲方提供的GPS控制点、精密导线点及高程点进行复测，建立地面导线控制网、地面高程控制网，精度符合要求后进行近井点控制测量。

1.2地下控制测量盾构区间控制测量导线采用交叉双导线的形式布设，观测时采用交叉观测，通过多余观测相互检核。

随着盾构的掘进布设控制点，控制延伸测量时，检核起算点稳定性后双支导线测设。

高程测量采用二等水准测量，并起算于地下近井水准点。

为方便施工每120m布设一个水准点，水准测量与传递高程测量同步进行，重复水准点测量高程较差应小于5mm，满足要求时取其平均值作为控制点成果。

本区间通过加测陀螺方位角提高控制网精度。

选用陀螺经纬仪的标称精度不得低于15″，地面已知边陀螺观测站应稳定无干扰，通视良好的两个地面控制点作为校准方向。

地下定向边陀螺观测时应停止施工关闭设备，定向边边长以150m 为宜，定向测量采用“地面已知边一地下定向边一地面已知边”的测量程序。

地铁工程重点部位质量控制要点

地铁工程重点部位质量控制要点为加强地铁工程质量监督管理工作，依据国家有关建设法律、法规和强制性标准的规定，结合地铁一号线工程实际，特制定《地铁一号线工程重点部位质量控制要点》（以下简称《要点》）。

本《要点》所指重点部位是指关系到地铁工程的结构安全和使用功能的重要施工环节，如地铁深基坑、盾构、整体道床施工，以及关系到地铁工程观感的车站装修工程。

本《要点》实施中，主要通过建设、监理及施工单位的管理进行控制。

一、地铁深基坑工程地铁深基坑工程主要控制要点为测量放线、围护结构、基坑支护、基坑开挖等。

重点审查和检查的有关内容：（一）测量放线1.施工测量所使用的仪器精度等级需符合相关要求，量具应经计量检定合格后使用。

2.基坑测量放线的尺寸精度应符合设计和规范要求。

3.水准点、导线点的交接记录和复核记录必须齐全。

（二）围护结构1.地连墙（1）”地连墙施工区必须硬化，导墙与施工地面连为一体，保证地连墙开挖所外溢的泥浆能够回流至槽内，防止外溢泥浆通过地面裂缝渗入地下造成地连墙坍方。

（2）钢筋笼的几何尺寸、预埋件位置和保护层设置必须满足规范要求。

钢筋笼吊点、搁置板和桁架筋的位置及焊接质量必须满足规范要求。

（3）槽段进行开挖的顺序控制要合理，基本原则为“先边仓，后中仓”，泥浆的补充应及时，严格控制挖槽抓斗的垂直度，并检查成槽记录。

对已施作的地连墙接位置必须清刷，清孔后严格控制泥浆指标。

⑷地连墙的混凝土强度和抗渗性能必须符合设计要求。

应对混凝土供应的生产厂（站）的资质和供应能力、配合比、人员资格、原材料质量以及实验室进行审查。

(5)对进入施工现场的混凝土应进行坍落度检测及和易性、保水性检查。

(6)在混凝土浇筑时，必须严格控制下料管深度，下料要均衡，记录要准确，并且应绘出墙体随混凝土浇筑量上升的关系图。

2.钻孔灌注桩(1)钻孔灌注桩的位置和垂直度应严格控制，护筒埋设的标高应满足现场需要。

(2)严格控制钻机设备进场，对不能确保钻孔桩垂直度等指标要求的钻机一定要清除出场。

地铁车站开挖施工测量控制要点

地铁车站开挖施工测量控制要点
一、背景介绍
地铁车站的开挖施工是地铁建设中的重要环节，开挖施工的质量直接影响到地铁车站的使用安全和运营效率。

在开挖施工中，测量控制是至关重要的环节，它可以保证开挖施工的精度和准确性，避免因施工误差而造成严重事故。

二、测量控制要点
1. 定位控制
在地铁车站开挖施工中，定位控制是最基本的工作。

定位控制的准确性直接影响到车站结构的位置和形状。

在进行定位控制时，需要使用高精度的测量仪器，如全站仪和GPS 定位仪，以确保所得到的数据是准确可靠的。

在进行测量之前，需要对测量点进行清理和标记，以保证测量的准确性和可靠性。

2. 坡度控制
在地铁车站的开挖施工中，坡度控制是非常重要的，它可以保证车站通道的平整度和水平度。

在进行坡度控制时，需要使用水平仪和坡度仪进行测量，并根据设计要求进行调整。

值得注意的是，坡度控制需要在地铁车站开挖的不同阶段进行，以确保车站结构的平整度和水平度。

三、总结
地铁车站的开挖施工测量控制是地铁建设中的重要环节，它直接关系到车站结构的质量和安全。

在进行开挖施工测量控制时，需要充分重视其重要性，严格遵守相关的要点和程序，从而确保车站结构的质量和安全。

盾构法隧道施工测量精度控制措施

盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。

关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。

盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。

盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。

1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。

盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。

侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。

盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。

当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。

高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。

分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。

本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。

浅谈地铁盾构施工测量控制

浅谈地铁盾构施工测量控制地铁是现代城市交通建设的重要组成部分，而地铁盾构也称为隧道盾构机，是地铁建设中的一种重要施工方法。

在地铁盾构施工过程中，测量控制是必不可少的，它对确保隧道实现设计要求具有重要意义。

本文将从地铁盾构测量控制的基本概念、测量方法、控制措施等方面进行浅谈。

一、基本概念地铁盾构施工测量控制是指在地铁盾构施工过程中，通过对隧道横断面、纵断面、倾斜量、渐变半径、曲线半径等参数进行准确测量，然后进行有效的控制，保证隧道施工质量与设计要求相一致的一系列操作。

二、测量方法水准测量法可以用于测量盾构作业过程中的横断面，在测量时需要选择一端点作为基准点，另一侧作为测量点，利用水准仪测量两点的高度差，从而计算出横截面的高度和位置，这种方法测量简单，但需要建立起长达数百米的基准线，具有一定的局限性。

2、内窥镜测量法内窥镜测量法通常用于测量盾构刀盘的前后移动量，这种方法需在盾构机的刀盘处安装上内窥镜，然后通过监测图像和刀盘刻度的变化，测算出前后移动量。

3、卫星定位测量法卫星定位测量法适用于测量盾构施工过程中的纵断面、曲线半径、渐变半径等参数，通过全球卫星定位系统定位盾构的具体位置，然后通过采集数据进行拟合计算，从而得出所需的各项参数数据，该方法可在隧道施工中进行实时测量，有一定的优势。

三、控制措施1、在盾构施工前需要制定严密的测量计划，确定好测量线路、时间、间隔等参数。

2、盾构施工过程中，需要进行连续测量和监测，及时监测施工情况，并对数据进行实时分析和处理。

3、在隧道施工过程中，需要进行测量标志的设置，将施工过程中的测量值和序列记录下来，确保测量精度和准确性。

4、对于测量结构物的中间点或焦点时，需要进行多次测量与平均值计算。

5、在隧道施工结束后，需要对所有数据进行处理与分析，并制定出详细的隧道图纸，以便于施工的下一阶段。

综上所述，地铁盾构施工测量控制的优秀实现，在地铁工程施工中起到了重要的作用，它可以确保地铁施工的质量和进度，提高隧道施工的准确性，保障了地铁建设的安全和稳定运营。

盾构施工测量技术

盾构隧道施工测量技术任何一个盾构测量项目的工作都是围绕这三大要素来展开。

从测量方案的制定到测量过程的实施都是为了如何保证三大要素的质量来最终保证隧道施工的精度。

地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。

一、施工控制测量1、地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。

2、联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向,向地下传递高程。

3、地下控制测量：明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，进行分段贯通测量，平差地下平面、高程主控制网，照顾各段工程间的衔接。

贯通后平差确定地下主控制网的坐标、高程。

二、细部放样测量1、建筑物、构筑物的结构和装修工程放样，设备、管网安装工程放样，包括暗挖法中为施工导向，盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。

2、精确铺轨要求的测量作业。

重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数，同时亦保证行车隧道的限界要求。

三、竣工测量竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。

其他测量作业是指为工程前期、后期工作，为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形观测等测量作业。

盾构施工测量的主要内容：地面测量控制网的交接桩。

地面测量控制网点复核及加密。

贯通测量技术方案的制订。

联系测量。

地下控制测量（地下主控导线测量、施工导线测量）。

盾构机的导向测量。

竣工测量等等。

贯通误差：地铁的贯通测量是指盾构从始发井始发沿设计线路方向和坡度到达预留洞门贯通。

此时盾构中心与预留洞门中心的偏差即为贯通误差。

贯通误差包括测量误差和施工误差两部份。

地铁隧道的贯通施工影响环节多。

其影响因素主要有：1、地面控制测量误差2、竖井联系测量误差3、地下导线测量误差4、贯通处洞门中心坐标测量误差5、盾构姿态的定位测量误差一、施工测量质量管理目标和基本质量指标(GB50308-2008)(1) 质量指标：在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通误差，横向中误差不超过±50mm，竖向中误差不超过±25mm。

地铁车站开挖施工测量控制要点

地铁车站开挖施工测量控制要点地铁车站开挖施工是地铁建设中关键的一步，为保证施工质量和安全，测量控制是非常重要的。

下面将从控制测量的要点、控制测量的方法和控制测量的注意事项三个方面进行详细介绍。

一、控制测量的要点1. 定位控制要准确：在地铁车站开挖施工中，定位控制是关键的一步，需要准确确定地铁站的中心线、基准点和基准高程，以确保开挖施工的整体准确性。

2. 引导控制要合理：在车站开挖施工中，为了避免影响周围的建筑物和地下管线，需要合理确定开挖工作面的位置和方向，并且在实际施工过程中进行持续的引导控制，确保施工按照预定的方案进行。

3. 水平控制要严格：在地铁车站开挖施工中，需要进行水平控制，保证开挖的水平面符合设计要求。

对于特殊情况，如斜坡区域，需要进行额外的水平控制，确保施工的安全性。

4. 高程控制要精确：在地铁车站开挖施工中，高程控制尤为重要，特别是要注意车站地面与地下施工之间的高差，确保开挖施工按照设计要求进行。

要做好地下水位的监测，及时掌握地下水位的变化情况，保证施工的安全性。

5. 坐标控制要统一：在地铁车站开挖施工中，需要进行坐标控制，保证各个测量点的坐标值准确无误，并且要注意统一坐标系统，确保各个测量点之间的坐标关系正确。

1. 静态测量法：静态测量法是常用的控制测量方法之一，主要是通过使用高精度的测量仪器，对地铁车站开挖施工的测量点进行精确测量，得到相关的测量数据。

4. GPS测量法：GPS测量法是一种全球卫星导航系统，通过使用GPS接收器，对地铁车站开挖施工的测量点进行测量，可以获得较高的定位精度。

三、控制测量的注意事项1. 测量设备要选择合适：在地铁车站开挖施工中，需要选择合适的测量设备，包括测量仪器、测量器具和测量工具等，确保测量设备的准确性和稳定性。

3. 测量数据要及时处理：在地铁车站开挖施工中，测量数据的及时处理非常重要，需要使用专业的测量软件进行数据处理和分析，及时掌握测量结果，并进行合理调整。

盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法

等方法提高控制网精度ꎮ 考虑到盾构隧道区间投点困
方向误差的主要因素ꎬ钢丝间距越大ꎬ点位( 投点) 误
掘进１０００处ꎬ通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角
起比较大的方向误差ꎬ导致测量精度的降低ꎮ 根据理
难ꎬ应采用陀螺仪定向方法对地下方位角进行检核ꎮ 陀
论计算及实际经验总结ꎬ采用两井定向进行联系测量
螺定向较导线测量相比ꎬ不会随着距离的增大而累计误
方位角对比表表１
(８) 应根据要求对边长进行改正ꎬ包括气象改正ꎬ
仪器加、乘常数改正ꎬ高程归化和投影改化改正ꎮ
联系测
量方式
４联系测量误差控制措施
两井
一井
联系测量是城市轨道交通隧道控制测量的关键环
节ꎬ是实现地下隧道工程贯通控制的关键和核心 [３] ꎮ
直传
陀螺
差ｍｑ４＝ ±２０.８ｍｍꎮ
作者简介:徐秀川(１９８５—)ꎬ男ꎬ硕士ꎬ高级工程师ꎬ注册测绘师ꎬ二级建造师ꎬ主要从事城市轨道交通测量及监测工作ꎮ Ｅ－ｍａｉｌ:１１２１４３９０４５＠ｑｑ.ｃｏｍ
１３６
２０２１年６月
城市勘测
３地面控制测量误差控制措施
使地上、地下坐标系统相一致的测量工作ꎮ 平面联系
构外壳保护下进行开挖、支护、衬砌等多种作业一体化
制的难度也最大ꎬ是隧道控制测量的重点工作ꎮ 从地面
的施工机械ꎮ 盾构法施工掘进速度快ꎬ且对周围环境
及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作ꎬ都必须
的影响小ꎬ不影响地面交通与航运ꎬ施工中不受季节、
紧紧围绕如何保证贯通精度ꎬ特别是横向贯通精度ꎮ
风雨等气候条件制约ꎬ可以实现在多种复杂地质条件
ｍＱ＝ ( ｍ２ｑ１＋ｍ２ｑ２＋ｍ２ｑ３＋ｍ２ｑ４ ) １ / ２＝４.８ｎ＝ ±５０ｍｍ

盾构施工测量控制

托架安装
程序启动方位检测
新站点坐标测定
全站仪及后视棱镜的移站
程序的启动及后续测量工作在主控室进行。此时SLS-T 软件处于“管片拼装”状态，按功能键F3，关闭测量后，通过功能键“激光站移站—F6”来启动程序。在初始窗口中，按下按钮“测量开始—F2”，启动方位检测程序。方位检测被成功的执行后，显示检测结果，在得到理想的结果后，按下F2确认后方位检测的结果。在测定新激光站点坐标前，事先在信息输入窗口中输入如下信息：水平与垂直方向上偏移的近似值及新激光站点的大致里程；当前棱镜的高度及仪器的高度；新站点的点位编码。在信息输入窗口下，按下F2键启动程序。全站仪自动搜索到前视棱镜（即新激光站点）后，自动瞄准棱镜进行测量。屏幕显示计算出来的新激光站点坐标。在测定新激光站坐标时，为避免获得错误的数据，须遮盖住其他的反射棱镜。新激光站点的坐标测定后，将全站仪和后视棱镜转移到新的位置。
内运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打孔安装。由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很多步距较大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影出现较大误差。如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常会受到盾构机的掘进推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
终的始发控制点坐标。
图2一井定向联系测量示意图
图3两井定向联系测量示意图
1.3.2 高程传递测量向洞内传递高程一般采用悬挂钢尺的方法，一定要注意温度和尺长改正，才能保证导入井下的水准点的精度。如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向井下传递高程。如果全站仪的仰俯角不大的话还可以直接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。

盾构-11-盾构控制测量

2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
4、在附合精密导线两端的GPS点上观测时，应联测两个高级方向，若只能观测一个高级方向，应该适当增加测回数。
盾构控制测量施工工序作业要点
编号：盾构-11
序号
工序名称
作业控制要点
1
前期准备
1、接桩、踏勘施工现场。
2、仪器校核标定，须满足测设精度要求。
3、布设测量施工控制网。
2
平面控制网测量
1、外业按四等网精度施测，可采用2″级仪器，水平角方向观测６测回（测角精度不低于2.5″），往返观测距离，并加入气象、仪器加、乘常数改正，天顶距观测一测回。
5、精密导线测量精度应符相关规范要求。
3
高程控制网测量
1、精密水准测量的观测方法如下：往测：奇数站上为：后—前—前—后—后—前；偶数站上为：后—前—前—后
2、每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。
3、精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高及测量误差应符合相关规范。

地铁盾构施工测量控制要点

地铁盾构施工测量控制要点摘要：盾构施工技术特点主要表现在安全性以及深入性，因此被广泛应用在引水工程，地铁以及市政建设中。

本文主要是探讨分析地铁盾构施工测量控制要点，按照实际建设案例，介绍地铁盾构区施工测量方法和实际测量方法，深入探索分析控制测量与联系测量两方面。

本文按照所介绍的技术方法完整地铁工程案例当中的所有测量任务，希望能够对其他施工测量工作起到参考性价值。

关键词：地铁盾构；施工测量；控制要点盾构施工技术具有较高的安全性，可以有效穿越复杂底层，广泛要用到市中建设，引水工厂和地铁建设当中。

相比于传统地铁施工方法来说，盾构施工方法的优势主要表现在以下方面：建设速度快，不会影响地面交通，可以广泛应用在不同地层当中，可以有效加快地铁建设时间。

盾构施工方法说使用的技术工艺不同于传统施工方法，所以工程测量手段与传统测量手段具有较大区别，盾构施工法所使用的测量方法能够有效提升施工安全性，并且确保整体施工质量建设的实效性。

为了全面满座城市建设发展的需求，杭州地铁6号线4标段地铁工程建设美枫区间采用盾构施工法，左线区间设计线路总长度为1530.015m，右线区间设计线路总长度为1532.644m，区间下穿杭州绕城高速公路、区间在YDK6+220处和ZDK6+216处下穿直径610㎜地下高压燃气管、在江涵路与丽景路上下穿江涵桥、下穿临近美院象山站旁边之江家园小区。

该区段隧道纵坡为人字坡，最大坡度为-2.8%，最小平面曲线半径为450m。

以该建设区段所使用的工程测量技术为例，深入分析地铁盾构区施工测量技术工艺，希望可以对相关施工人员起到参考性价值。

1、控制测量1.1地面平面控制测量从地面向地下使用导线测量方法实现定向，按照左右角观测，左右角平均值之和为360°，其误差值不应当大于测角中误差的2倍。

如果使用水平角观测时，长边和短边需要进行调焦处理，所以经常使用盘左长边调焦，盘右长边不调焦。

盘右短边调焦距，则盘左短边不调焦，采用此种观测顺序进行观测。

地下控制测量及盾构隧道施工的技术要点

地下控制测量及盾构隧道施工的技术要点发表时间：2015-12-23T14:08:33.590Z 来源：《基层建设》2015年13期供稿作者：王文轩[导读] 中铁三局华东公司江苏南京对区间各结构形式和施工误差累计等进行分析，根据实际情况对结构尺寸提出误差富余量，以求结构不侵限。

王文轩中铁三局华东公司江苏南京 210000摘要：介绍隧道工程控制测量技术，总结隧道控制测量经验，减少测量误差和粗差的产生，为以后的隧道工程提供方便可行的控制测量方案，使其达到规范规定的贯通精度。

关键词：地下控制测量；联系定向测量；高程控制测量前言近10年来国内有20余个城市先后进行地铁建设，地铁区间隧道多采用盾构法施工。

地铁在中心城区的技术已日渐成熟，但是对质量方面则提出了更高的要求。

如何有效的控制好隧道的贯通误差，无论从经济上还是从技术上都显得十分重要，而且也是摆在专业人员面前的一大重要课题。

1.测量目的测量工作是土建工程的重要组成部分，根据工程需要和现场情况，适当加密和发送地面控制点，以求有“多余的观测条件”，保证施工测量精度。

对区间各结构形式和施工误差累计等进行分析，根据实际情况对结构尺寸提出误差富余量，以求结构不侵限。

2.地下控制测量（1）精密导线传递控制网形式高处控制测点需加密，具体视各车站通视情况，本文采用增加 1 个测点的情况进行分析，《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008中联系定向测量提到有 5 种方法：1）联系三角形法（一井定向）；2）陀螺仪、经纬仪、铅垂仪（钢丝）组合法；3）两井定向；4）导线直接传递法；5）投点定向法。

现实中联系测量用的最多的有 2 种方法：一是精密导线直接传递法，二是二井定向。

（2）地下导线控制测量采用双支导线的方法，双支导线每前进一段交叉一次。

每一个新的施工控制点由2条路线传算坐标。

当检核无误，最后取平均值作为新点的测点数据。

线路平面示意图如图2-1。

图2-1 隧道内导线布置示意图地下导线测设要求：1）区间施工控制测量利用车站内控制导线点，直线隧道每掘进200m，曲线隧道每掘进100m时，应布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。