高速动车组转向架构架焊接工艺与变形关系
探究高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
随之增多 ， 但是焊接变形会有一定的降低 。 一般情 况下 ， 在焊 接中 ，
２． ２．一般分为工件本身 以及外加拘束度两种 。 而工件本 身的拘束 般分为加热以及机械两种矫正法 ， 以使构件焊接后 出现的残 度不会一直保持不变 ， 当结构较为复杂时 ， 在焊接 中， 拘束作用就 会 余变形情况得到有效 的降低甚 至清 除。 发挥主导作用， 拘束度的变化情况与结构的复杂度之间呈现正 比关 系。 在实 际的应用 中， 会应用装入加强筋板 以及加强板， 从而使结构 ３结语 更加稳定 以及 刚性化 。 与此 同时 ， 也会带来一定的弊端， 使焊接结构 在高速 动车组转向架 中， 最为 关键 的承 载部 件就 是焊 接构架 ， 更为复杂化 ， 在此 区域的拘 束度 也会相应增大 ， 在探究 以及掌控结 对其的使用上 ， 应加强控制 ， 如选择质量较差 的焊接构架 ， 就会对动 构焊接变形时更为艰难 。 由此证明 ， 将加 强筋 板以及加强板的位置 车组的安全运行造成一定 的威胁 。 所以说 ， 严格控制以及研究构架 以及 数 量 进 行 一 定 的改 进 ， 能够 有 效 的遏 制 焊 接 变 形 带 来 的弊 端 。 焊接变形的情况 ， 具有十分重要的作用 。
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ＆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ０ ｖ ｅ ｗ 工 艺 设 计 改 造 及 检 测 检 修
探究高速动车组转 向架构架的焊接变形控制措施
周 君 锋 （ 南 车 青 岛 四 方 机 车 车辆 股 份 有 限 公 司 ， 山 东青 岛 ２ ６ ６ １ １ １ ）
Ｉ 摘 要】 作为保证 高速动 车组运行安全 的重要组成 部件之一， 转 向架上构 架在 焊接 期 间由于一 些原 因会 出现 变形现 象， 这 对动 车组 的运行安全 造成 了严 重的威 胁 。 为 了对 焊接 变形加 以控 制， 本文对 高速 动车组 转 向架构 架的 变形原 因进行 了探讨 ， 并提 出了针 对性 的 防治措施 。 【 关 键词 ｌ高速 动 车组 转 向架构 架 焊接 变形 控制措 施 ２ ． １设 计 措 施 现阶段， 我国的交通运输业发展迅速 ， 尤其是高速铁路方面， 更 是有 了突 飞猛进的发展 ， 我国现阶段 已经远超 于其他国家 ， 成为 了 （ １ ） 在设计中 ， 应将焊 缝的数量 降至最低 ， 并在筋板形状的选择 世界上在高速 铁路系统上 ， 技术最为先进、 集成能力最为强大、 运行 上慎重考虑 ， 设定筋板 的位置 时也 需多 加考虑 ， 以达到使结 构强度 速度最快 ， 规 模最 为宏 大 以及 运 行里 程 最 长的 国 家 。 但是， 高速 动 车 达到一定的要求 ， 将焊接变形的情况降至最低。 （ ２ ） 在焊缝尺寸 以及 组 中最为关键的部件就是转向架 ， 其能够在一定程度上保证列车的 形式的选择上 ， 也需要多加考虑 ， 因为焊接量与焊 接变形之 间成正 高速 、 平稳运行 ， 提高列车运行的安全性 以及舒适度 。 在转 向架中， 比关系 ， 焊接量 的增大就 是导致焊接变形 的情 况增多 ， 不利于转 向 作为各项辅助装置 安装基础 的就 是构架 ， 所以， 其当之无 愧的成为 架的制作。 此外 ， 在设 计中， 还需精确 计算焊 缝的尺寸 ， 在结构承载 了最为重要 的承 载部件 。 能力得到充分保证的前提下 ， 最好选择小尺寸 的焊缝 ， 针对 于丁字
高速动车组底架自动焊接变形控制
高速动车组底架自动焊接变形控制摘要：动车组的正常运行离不开对底架的支撑作用，动车组能否安全、稳定的运行受到底架牢靠性的影响。
经过不断选型，动车组的底架的材质多为铝合金，在焊接中该底架极易出现变形，这也是动车组底架生产中需要解决的。
只有在底架焊接效率满足需求的前提下，才能降低底架的生产成本，因此需要不断优化动车组底架结构的焊接工艺，使焊接后的底架满足要求，形变量控制在合理的范围内，才能保障动车组列车的安全运行。
关键词：动车组；底架；自动焊接；变形控制0引言近年来铁路事业发展迅速，作为铁路运输的重要组成，动车组更是成为日常出行的必备交通工具。
动车组底架的焊接技术也获得较快发展，底架的焊接工艺、焊接材料与焊后寿命都得到很大提升。
要保证动车组正常运行，就应保证底架达到一定的设计标准，底架作为整车组装的基础，需要对其焊接工艺进行研究，确保焊接质量满足要求。
随着机械自动化程度的不断提高，焊接自动化也成为焊接工艺的主要发展方向，焊接机器人作为地板与边梁结构焊接中的主要研究方向，可以大幅提升焊接效率，降低焊接成本。
但是这种新焊接工艺与焊接结构对焊接后变形的处理难度较大，很容易导致焊接后底架宽度与边梁倾斜度超差的问题，这就限制了新工艺的推广，也不利于底架焊接效率的提升。
因此本文在分析导致变形因素的基础上，对变形的控制措施进行总结，为提升底架焊接水平提供参考。
1动车组底架的组成及工艺要求动车组底架作为车体的主要受力结构，构造复杂，制造精度要求较高。
底架材质一般选择铝合金，组成包含边梁、底架前端、地板与隔墙等部分，因此长度与宽度较大，为保证底架的精度，长度偏差应小于5mm，宽度偏差应小于2mm，车钩板垂直度应控制在2mm之内，底架平面度控制在2mm/m范围内。
2底架焊接设备及特点动车组底架焊接中面临的型材较大，因此对接焊缝与角接焊缝处理的难度较大，一般常选用龙门双枪单丝自动焊接设备，它可以用于大尺寸设备的焊接，不仅焊接精度高，焊接的稳定程度也较高。
转向架构架焊接残余应力和变形的控制
焊接 变形 和 焊接残 余应 力另 外 一个重 要影 响 因 素是 焊接 结构 形 式 ， 同时它 是最 为复 杂 的影 响 因素 。 在焊 接过 程 中有 一个 规 律 ， 如 果 焊 接 过 程 中 约束 度 过多 ， 焊 接残余 应 力必 然增 加 ， 但 是 可 以减 低焊 接应
的幅 值影 响作 用较 小 ， 甚 至 减小 焊 接 变 形 可 能 会 导 致焊 接残 余应 力 的集 中 。焊接 电压 或者 电流 以及 焊
自身 的 约束作 用 在 焊接 过 程 中 占据 主导 地 位 ， 而焊 接约 束 度随着 结 构 复杂 度 的增 加 而 增加 ， 为 防 止焊
接过 程 中焊接 件 的 刚度 不 足 ， 通 常情 况 下 在 设计 焊 接结 构 时 ， 一般 需 要 利 用加 强 筋 来 提 高 结 构 的稳 定
相 关企 业 采 用 的新 工 艺是 采 用 控 制 焊 接 温 度 来制 约 焊接 件 变 形 ， 并 且 通 过 适 当 的 焊接 工 艺 以及 焊
接 工 装 来 保 证 加 工 面 的位 置精 度 。 与 此 相 对 ， 国 内传 统 工 艺 的构 架 焊 接 后 整 体 退 火是 一 种 相 对 落 后 的 工 艺方 法 。 文章 对 ２种 工 艺进 行 了对 比 分 析 ， 阐 明 了新 工 艺 的 先 进 性 。
焊 接工 艺 对 于 残余 形 变 的 影 响 至关 重 要 ， 其 影
响 因素很 多 ， 其 中包括 工艺 方法 、 焊 接过 程 中热输 入 量、 工 装 的 固定方 式 、 焊接 顺 序 、 焊接 胎 架 以及 焊 接
约束 度等 。在 以上各 种 工 艺 影 响 因素 中 ， 焊 接 次 序 对 于 焊接 应力 的影 响 最 为 显 著 。一 般 情 况 下 ， 通 过 改变 焊接 顺序 可 以改 变应 力集 中区域并 降低 残余 应 力 等 级 。但是 减 小焊接 变 形则 对减 小整 体残 余应 力
高铁转向架七部焊接法
高铁转向架七部焊接法高速动车组转向架构架通常采取H型焊接结构形式，主要部件为侧梁、横梁，可分成动车构架、拖车构架。
动车构架具备动力支撑传动机构，例如电机吊座、齿轮箱座，采取了两轮盘制动形式，而拖车构架则不存在动力支撑机构，采取的制动形式为三轮盘制动。
1.1侧梁的基本结构动车构架、拖车构架的侧梁结构大致相同，上盖板、下盖板、立板以拼接形式构成侧梁。
同地铁车辆转向架构架的侧梁比较，高速动车组转向架构架侧梁的内腔不作为气室，具有整体尺寸相对较高的特征。
此外，动车组构架对上盖板平面度、定位座间距等有较高的精度要求。
1.2横梁的基本结构动车构架的横梁上通常安装了电车吊座、齿轮箱座，而拖车构架由于不存在动力支撑机构，其横梁则不存在这两个部件。
2、焊接仿真2.1焊接顺序为了便于描述，笔者将转向架构架的四端定义为A、B、C、D，其中，A端和C端在同一侧，接近制动吊座，而B端和D端在另一侧，靠近横梁、连杆座。
在此，笔者设定了两种焊接顺序方案：（1）D →A→C→B；（2）B→D→A→C。
2.2焊接工装在本次研究中，笔者设定了两种焊接工装方案：（1）将横梁管固定并压紧；（2）将侧梁四个帽筒进行固定。
2.3焊接仿真方案设定了两种焊接顺序方案及焊接工装方案后，笔者进行交叉组合，得到四种仿真方案：（1）采用第一种焊接顺序方案和第一种焊接工装方案；（2）采用第一种焊接顺序方案和第二种焊接工装方案；（3）采用第二种焊接顺序方案和第一种焊接工装方案；（4）采用第二种焊接顺序方案和第二种焊接顺序方案。
3、焊接仿真的建模3.1构建仿真模型之所以进行焊接仿真，是因为需要探究焊接顺序对焊接变形的影响。
仿真内容为横梁管和横向止档之间的阻焊、制动衡量和制动横梁之间的焊接。
根据其焊缝分布特点，笔者决定采用实体—壳单元混合模型构建模型。
完成模型构建后，笔者对各个散热单元进行了调整。
3.2仿真结构分析利用了平台对四种焊接方案进行分析。
分析完毕后，发现以下几点：（1）第三种方案造成的变形最大，第二种方案造成的变形最小，前者采用的焊接顺序为B→D→A→C，而焊接工装方案为固定横梁管，后者采用的焊接顺序为D→A→C→B，焊接工装方案为固定帽筒；（2）第一种方案和第二种方案产生的横向变形和纵向变形相对较小，而这两种方案的焊接顺序均为D→A→C→B；（3）四种方案造成变形的位置基本一致。
动车组端梁焊接工艺及变形控制措施研究
动车组端梁焊接工艺及变形控制措施研究摘要：内燃动车组端梁组成结构紧凑，存在焊缝重叠、焊缝长度长、焊接量大等工艺特点。
针对端梁组成焊缝焊接过程中易出现UT探伤缺陷及焊后变形量过大问题，通过对探伤缺陷数据的分析与探究，找到缺陷产生机理及问题的症结。
通过对焊接变形进行分析，提出焊接变形的相关控制措施，以完善焊接工作的发展。
关键词：端梁组成；UT探伤缺陷；焊接变形端梁组成是机车车辆的重要部件之一。
它是转向架其它零部件的安装基础, 承受着因车体垂直振动、横向振动和纵向振动而引起的应力，以及由驱动和制动引起的多种复杂载荷[1]。
因此，转向架构架端梁组成性能的好坏, 直接影响到机车车辆的运行质量和列车的安全。
特别是随着机车车辆向高速方向发展 , 对转向架的性能要求越来越高[2]。
1端梁组成简介端梁组成用钢板为S355J2W+N的耐候钢材料，电机吊座为锻件材料，锻件材质为S355J2N。
端梁组成总长度2320mm，由上下两块盖板、二块封板，内设二十块筋板、两块撒砂安装座及两个电机提吊座扣合焊接而成的箱型结构。
2 工艺现状由于端梁组成结构紧凑，存在焊缝重叠、上下盖板焊缝长度2320mm、焊缝长度过长，焊接量大等工艺特点，致使部件UT探伤缺陷较多，严重影响了产品质量，成为制约生产的瓶颈要素。
基于上述问题，本文拟通过对其工艺优化试验及焊接变形控制措施，提升动车组端梁组成制造质量水平。
3 工艺验证3.1 试验目的模拟现车实际生产情况，以验证该结构下的不同焊接及打磨处理方式下的焊缝探伤质量，从而确定最适合当下结构的焊接方式。
3.2 试验准备钢板采用S355J2W+N的耐候钢材料，焊丝采用Φ1.2的耐候钢焊丝，采用MAG焊接方法，焊接设备使用松下YD-500GL4型焊机、混合保护气体（80%Ar+20%CO2），打磨材料为125mm砂轮片、26×75mm打磨砥石及10×15打磨砥石。
3.3 端梁组成焊接工装设计确定夹具体。
浅谈某动车组构架侧梁焊接工艺优化
浅谈某动车组构架侧梁焊接工艺优化摘要：某动车组构架的侧梁由下盖板、底板、腹板以及定位臂组焊而成，焊缝主要为坡口V型对接焊缝以及T型HV接头，焊接时容易产生气孔、夹渣及未熔透缺陷，焊接完成后整个侧梁易出现两头“低头现象”。
经过分析验证后，通过改变焊接操作工艺，调整焊接顺讯等措施，有效解决了生产过程中的质量问题。
关键词: 侧梁，缺陷，变形，改进0前言随着铁路运营速度等级的不断提高，对转向架技术提出了更高的要求，构架侧梁是转向架构架的重要承载部件，它起着连接轮对和支撑车体的主要作用，其安全性对保障高铁平稳运行发挥着决定性作用。
因此侧梁的质量也至关重要，本文就侧梁生产过程中出现的几个工艺问题浅谈一下。
1 侧梁的组成及材质侧梁主要由上盖板、底板、腹板以及弹簧筒组成图1 焊缝组对及质量要求定位转臂的材质是铸件E260-450，较传统的合金元素成分基本相同的GBZG230-450有更优越的S,P含量；上下盖板及腹板的材质为EN 10028－P355NL1，厚度在10-14mm，其化学成分、力学性能如表1、表2所示。
表1 侧梁母材的化学成分表(%)表2 侧梁母材的力学性能2焊接工艺2.1焊缝形式及焊缝等级侧梁的主要焊缝为侧梁上盖板、底板与定位转臂间对接焊缝，焊缝等级为CPB级焊缝，如图1所示，根据EN15085-3的要求，焊后需要进行射线内部探伤;上盖板及底板与腹板间的焊缝类型为T型接头HV坡口形式焊缝，该焊缝为通长焊缝，使用机械手自动焊完成主题焊缝焊接，腹板与定位转臂连接部分由人工完成。
2.2 焊接方法及焊接材料侧梁焊接方法主要采用人工和自动化MAG焊，焊接用材料为ISO 14341-A G 42 4 M21 3Si1普通碳钢焊丝。
其化学成分、力学性能如表3、表4所示。
表3 焊丝的化学成分表(%)表4 焊丝的力学性能其中对接焊缝的接头形式如表5所示，共进行了4层4道焊接，焊接过程如下：表5 V型接头形式及焊接顺序t1=16α=60° t2=16单位（mm） b=2-3p=13 工艺问题及改进3.1气孔和夹渣焊接缺陷该焊缝焊接完成后，经射线检测是会发现大量气孔和夹渣，挖补后的气孔如图3所示,挖补后的夹渣如图4所示。
高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
不管是软件完成编程还是人工完成编程，在正式开始构架加工时均需要进行数控程序的全面检验，确保程序设计与工作的正常。并且，需要在实际的工艺生产中通过首件试切的方式来对加工设备的工作情况进行检验。比如通过进行试切工作，可以对刀具的实际加工尺寸有更为直观的了解，方便后续批量生产的调整与完善。而如果在首件试切的过程中，发现存在程序瑕疵、刀具不适、工艺纰漏以及工装不合理等现象，便可以通过PDCA（即全面质量管理活动）进行相应的优化，让动车转向架构架的加工工艺更为高效、合理，并且能够保证构架的高质量完成。
高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
摘要：近年来，高速动车组转向架构架的焊接变形控制问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文首先对相关内容做了概述，分析了动车组转向架构架的工艺实施以及焊接变形原因，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面提出了控制焊接变形的针对性措施，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
5.1设计措施
在设计中，应将焊缝的数量降至最低，并在筋板形状的选择上慎重考虑，设定筋板的位置时也需多加考虑，以达到使结构强度达到一定的要求，将焊接变形的情况降至最低。在焊缝尺寸以及形式的选择上，也需要多加考虑，因为焊接量与焊接变形之间成正比关系，焊接量的增大就是导致焊接变形的情况增多，不利于转向架的制作。此外，在设计中，还需精确计算焊缝的尺寸，在结构承载能力得到充分保证的前提下，最好选择小尺寸的焊缝，针对于丁字以及十字接头处承载力较大的情况，在强度达到一定要求时，就可以采取开坡口形式的焊缝以使焊接变形的情况降至最低。对焊缝的位置进行规划，在实际的设计中，焊缝应设计在焊接结构截面中性轴上，或者与中性轴最接近的地方，以使梁、柱等结构的挠曲变形的情况降至最低。
动车组转向架构架焊接工艺评定分析与讨论
动车组转向架构架焊接工艺评定分析与讨论宫平;常力【摘要】在动车组转向架焊接制造过程中,焊接工艺评定是强制性执行条款,因此,对于动车组转向架焊接工作者来说,焊接工艺评定工作具有重要意义.以CRH3型车和CRH5型车动车组转向架构架为例,结合EN 15085体系相关标准,分析和讨论动车组转向架构架焊接工艺评定的目的、意义和一般程序,以及焊接工艺评定的注意事项和评定过程中一些争议问题的解释,结合实际对动车组转向架构架焊接工艺评定给出一些意见和建议.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2017(047)001【总页数】6页(P86-91)【关键词】动车组;转向架构架;焊接工艺评定【作者】宫平;常力【作者单位】长春轨道客车股份有限公司转向架制造中心,吉林长春130062;长春轨道客车股份有限公司转向架制造中心,吉林长春130062【正文语种】中文【中图分类】TG457.2高速动车组转向架是动车组的重要部件之一，具有支撑车体质量、引导车辆沿轨道运行、承受并传递车体至轮对、轮轨至车体间的各种载荷及作用力的作用。
构架是转向架的关键部件，高速动车组转向架构架为钢制焊接结构。
根据EN15085-4要求，一定质量等级的焊缝需要根据ISO 15609系列标准编制焊接工艺规程（WPS），而每个焊接工艺规程都需要根据相应焊接工艺评定标准进行证明，即针对不同质量等级的焊缝应进行相应的焊接工艺评定。
由此可见，焊接工艺评定是制定焊接工艺规程（WPS）和验证焊接工艺的重要工作，也是控制转向架构架焊接质量的重要步骤和环节。
在此以CRH3型车和CRH5型车动车组转向架构架为例，结合EN 15085体系相关标准，分析和讨论高速动车组转向架构架焊接工艺评定的一般程序和特点、焊接工艺评定的注意事项、以及焊接工艺评定过程中一些争议问题的处理和解释，最后结合实际对高速动车组转向架构架焊接工艺评定给出意见和建议。
焊接工艺评定的根本目的是制定焊接工艺规程，最终目的是保证产品焊接质量，提高企业经济效益。
CRH2高速动车组焊接构架变形预测与控制
CRH2⾼速动车组焊接构架变形预测与控制CRH2⾼速动车组焊接构架变形预测与控制摘要：本⽂以CRH2⾼速动车组动车转向架傳接构架为研究对象，⾸先介绍了CHR2转向架，再者则是介绍了其的组成，并CHR2⾼速动车组转向架构架焊接变形的原因，最终给出控制CHR2⾼速动车组转向架构架焊接变形措施。
关键词：CRH2⾼速动车组；构架；变形预测1、CHR2转向架介绍动车组的编组中动⼒车，也称车，所⽤的转向架称为动⼒转向架，简称转向架，相应的拖车，简称车，所⽤的转向架称为拖车转向架，简称转向架。
⽽在所⽤的动车组中，动⼒转向架结构基本相同，除了两头车的转向架安装排障装置及速度传感器外，拖车所⽤的转向架的基本结构形式也都⼤体相同。
动车和拖车的转向架构架都为爆接构架，主体框架呈“”形，有两根侧梁和横梁组成。
侧梁为箱形断⾯，横梁采⽤⽆缝钢管型材。
此外还有踏⾯清扫装置、牵引驱动装置、⼀系悬挂、⼆系悬挂、轮对和轴箱等。
动车转向架具体结构如图1、技术参数见表1。
图1CHR2动⼒车转向架表1CHR2动车转向架技术参数2、构架组成构架的设计，强度和刚度⽅⾯参照的是铁路车辆——转向架设计通则)标准进⾏的；并按照铁路车辆——转向架静载荷试验⽅法)标准来进⾏强度确认。
由侧梁、横梁、纵向连接梁、空⽓弹賛⽀撑梁、制动吊座、电机吊座、齿轮箱吊座、牵引拉杆座、转臂定位销座等组成，构架整体三维图如图2。
图2构架Pro/E三维图CRH2转向架构架侧梁内设有筋板，以提⾼侧梁承载刚度，并在侧梁外侧及两横梁间设置空⽓弹賛⽀撑梁，两⽀撑梁分别与两横梁连通，共同组成空賛附加⽓室，靠近横梁和侧梁连接处设有四个轮盘制动吊座。
纵向连接梁主要⽤于吊挂增压社和设置横向减震器安装座及横向缓冲挡安装座。
为保证20年使⽤寿命，在满⾜强度要求的前提下为降低转向架⾃重构架的主要承载构建采⽤了符合JISG3114标准的耐候钢材料，。
动车组铝合金车体底架焊接变形控制方法探究
动车组铝合金车体底架焊接变形控制方法探究摘要：底架的支撑结构对高速动车组的运行至关重要，高速动车组运行稳定、安全与否和底架牢固性密切相关。
经过长期的科研选型，高速动车组底架材质大多为铝合金，而在工程实践中研究表明，铝合金车身底架在焊接中很容易产生变形，其也为铝合金车体底架生产期间需着重解决的问题。
仅有在底架焊接工艺满足其生产需求的基础上，才可实现底架生产成本的降低，因此，相关部门及技术人员需持续革新、优化底架结构焊接工艺，并将形变量维持在合理区间内，从而推动我国铁路运输事业发展。
本文对高速动车组铝合金车体底架焊变形控制工艺及效果进行分析，期望对相关从业者有所启发。
关键词：高速动车组；铝合金车体底架；焊接；变形控制随着中国国力提高和铁路业务的蓬勃发展，高速动车组逐渐成为民众日常生活的必备交通工具。
近些年，动车组底架焊接工艺也取得较大程度的进展，焊接材料、焊接后使用寿命等都大幅提升。
但高速动车组底架材料主要为铝合金，其在焊接中易产生变形问题，进而影响焊接效率。
因此，对高速动车组铝合金车体底架焊接变形控制展开研究具备较强的现实意义。
1车体底架焊接变形分析高速动车组底架材料大多为铝合金，但结构大多为框式结构，底板、边梁受结构不同限制，其在使用材料上具有一些不同，但仍采用热处理强化铝合金材料。
这种材料具有导热、热膨胀系数大、温度低等特性，因而导致这种材料在焊接中具有较高的变形可能性，其也为底架焊接变形产生的重要因素。
高速动车组底架加工过程十分复杂，主要包括预组端部底架、组焊底架框架、安装底架框架零件、地板铺设等。
综上所述，底架焊接工作量极高，焊接接头众多，且焊接材料多是厚板，因此，使得焊接后出现很大形变，同时技术人员在焊接期间无法对尺寸进行有效把控，特别是对底架半宽尺寸把控上难度极高。
底架半宽尺寸对底架长度、宽度、边梁垂直角度、整体平面度等存在直接影响，所以，底架焊接变形控制中，相关人员应加强对半宽尺寸形变量的管理，以便对底架整体焊接质量予以保障。
转向架构架钢板焊接应力与变形控制方法
转向架构架钢板焊接应力与变形控制方法随着工业与科技的发展，焊接方法與焊接机械也在不断优化。
但以目前的施工工艺来说，在焊接过程中由于应力作用，经常会焊件变形，这不仅严重了构架质量，更会影响焊接使用性能。
构架作为转向架整体结果中最重要的称重部件，其他部件的安装也需要以构架安装为基础，承接各部分零件与车体间的连接。
因此，对于转向架构架钢板焊接的精度与刚度都有着严格的要求。
本文主要对转向架构架钢板焊接应力与变形控制方法进行了有效的分析。
标签：转向架构架；钢板焊接；应力；变形；控制方法引言焊接应力与变形不但会引起焊件形状、尺寸的变化，同时在焊接过后，常常需要对其进行较为复杂的矫正工作，有时产品甚至会以报废而告终。
因此，本文主要对转向架构架钢板焊接应力与变形控制策略进行了有效的分析。
1 转向架构架钢板焊接应力分析及变形因素分析1.1 应力分析钢板结构焊接过程中，产生变形的主要原因分为两种。
一种为在焊接过程中由于焊接区域产生温度较高，局部钢板在高温条件下无约束会产生较大的变形；另一种为在焊接完成时由于约束会产生焊接残余应力，这种残余应力会对焊接钢板产生残余变形作用。
在多种影响原因中，其中一焊接材料、焊接工艺以及焊接结构对焊接残余应力影响最大。
在整体焊接过程中，如果焊接温度不均匀，在焊体中会出现部分温度过高，其他部位温度低的情况。
受到这一温度影响，焊件中会出现应力产生局部压应变。
1.2 变形影响因数分析转向架构架钢板焊接时受热不均匀是应力与变形产生的主要原因之一。
而钢板热量传到速度主要由钢板材料、结构因素以及制造因素所影响，影响热源周围金属活动最终形成焊接应力与变形。
为确定影响钢板焊接应力与变形出现的主要原因，考虑到其中结构因素的限制，钢板零件在实际焊接中主要将各个零件采用单侧坡口焊接的方式进行，但可以看出这种焊接方式会大大增加工作量，如示意图，如图1所示。
根据上图可以看出，在上图焊接连接点内焊缝较多，工程量较大，因此焊接变形较难控制，且钢板变形情况出现后不易被矫正，因此对焊接过程中的应力控制十分重要。
高速动车组转向架构架侧梁焊接变形研究
高速动车组转向架构架侧梁焊接变形研究发布时间：2022-08-29T05:22:15.986Z 来源：《中国科技信息》2022年33卷第4月第8期作者：张晓峰、高国星、赵明波、王太忠、王伟[导读] 随着我国经济的不断发展，高铁产业也迎来了蓬勃发展，高速动车组转向架焊接的质量控制越来越受到关注。
这种品质直接关系到高速动车组的稳定性、高速性、安全性以及运行实施。
张晓峰、高国星、赵明波、王太忠、王伟中车长春轨道客车股份有限公司（吉林长春 130061）摘要：随着我国经济的不断发展，高铁产业也迎来了蓬勃发展，高速动车组转向架焊接的质量控制越来越受到关注。
这种品质直接关系到高速动车组的稳定性、高速性、安全性以及运行实施。
基于此，本文通过对高速动车组转向架车架制造过程中焊接变形原因的分析，总结了影响焊接变形的因素，并进一步探讨了高速动车组焊接变形控制措施，如着眼于转向架研究内容，可以提高焊接车架的制造质量。
关键词：高速动车组；构架；焊接变形控制1前言近几十年来，我国经济发展迅速。
同时，随着我国高铁产业的快速发展，已成为世界上集成能力最强、系统技术最完善、运营里程最长、在建规模最大、规模最大、运行速度最快、运行安全性最高的的国家。
高速动车组能实现高速平稳运行，转向架是最关键的部件之一。
各种因素都可能导致高速动车组转向架的焊接变形，如材料因素、结构因素、工艺因素等。
为了尽可能保证高速动车组转向架的焊接质量，必须避免上述因素的影响。
本文将讨论这个话题。
2 高速动车组转向架构架焊接变形原因总结2.1 高速动车组转向架构架构分析高速动车组的转向架主要由多个结构组成，如横向侧块座、盘式制动器吊架、防侧倾扭杆座、牵引杆座、横向减震器座等。
受各部件的影响，转向架在焊接过程中会发生冷热交替循环，在焊缝附近和焊缝母材上会出现热应变，同时经常存在塑性压缩。
会产生内力，最终导致部件位移，从而产生焊接变形。
高速动车组转向架架焊接变形可细分为室温残余变形和焊接瞬态热变形两大类。
高速动车组转向架构架焊接工艺与变形关系分析
高速动车组转向架构架焊接工艺与变形关系分析作者：刘大明李万君王善更来源：《中国化工贸易·下旬刊》2018年第03期摘要：全面有效提升高速动车组的整体实施效果，充分有效提升列车的实际安全性和舒适度，这就需要针对其转向架构架的焊接工艺进行充分有效的分析和研究，全面控制其变形情况，切实提升其整体应用水平。
关键词：高速动车组；转向架构架；焊接工艺；变形关系；控制交通运输行业是社会发展过程中的重要内容，给人们生产生活提供了良好的便利条件，同时有效推进社会经济的良好发展。
高速铁路是交通运输行业的重要组成部分，其发展速度十分迅猛，铁路建设技术先进性较高、集成能力强大，相对运行速度也十分快。
1 高速动车组转向架构架焊接出现变形的原因分析1.1 材料方面的原因转向架构架在实际焊接过程和使用过程中，容易出现一些变形问题，需要对其进行充分分析。
材料本身的热物理、力学性能参数情况，会对焊接变形产生较为直接的影响。
热传导系数和温度梯度之间成反比关系，也就是说当材料本身的温度梯度较大，相应的焊接变形情况也就会更加明显，这样会对于转向架构架的实际运行产生不良影响。
1.2 焊接工艺方面的原因高速动车组转向架构架的焊接操作过程中涉及到了较多方面，对于工艺技巧提出了较高的要求，比如说热输入量、先后顺序、多层焊、工艺参数、焊接方式以及夹具等多方面，这些内容都会对最终的焊接效果产生一定影响。
1.3 结构方面的原因焊接结构是影响转向架构架焊接效果的重要因素，如果焊接结构的设置不够合理，将会容易导致出现焊接变形的情况。
当转向架构架焊接过程中的拘束度逐渐提升的时候，相应的焊接残余应力将会变多，这时候的焊接变形将会有效减低。
在实际进行焊接作业的时候，工件本身、外加拘束度都是焊接拘束度中的重要表现。
拘束度的变化和焊接结构复杂度方面存在着较大的影响，焊接结构复杂程度较高，相应的拘束度也会有所增加，这样会无法充分有效的掌控好相应的焊接效果[1]。
高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
关 键词 ：高速 动 车组 ；构 架 ；焊接 变形 ；控制 措施
中图分 类 号 ：Ｕ ２ ６ ２ ６． 文 献标 志码 ： Ａ
Ｗ ｅ ｄ ｎ ｓ ｏ ｔｏ ｎ ｒ ｌＭ ｅ ｓ ｒ ｓ ｏ ｉ ｈ ｌ ｉ ｇ Ｄｉｔ ｒ ｉ ｎ Ｃｏ ｔ ｏ ａ ｕ ｅ ｆＨ ｇ
Ｓ ｅ ｉ Ｂｏ ｉ ａ ｅ ｐｅ ｄ Ｒａ ｌ ｇ ｅ Ｆｒ ｍ
高速 动 车组 转 向架构 架 的 焊 接 变 形 控 制 措 施
李 建 欣
（ 东交通大学 经济管理学院 ， 昌 ３０１） 华 南 ３ ０ ３
摘 要 ： 过对 高速 动 车组 转 向架构 架制 造 过 程 中产 生焊 接 变形 的原 因分 析 ， 纳 出影 响 焊接 变 通 归
形的 因素 ， 并提 出控 制焊 接 变形 的若 干措施 ， 以期提 高焊接 构 架的制 造质 量．
法等 多种分 析方 法 ， 并且运 用 于一些 小型 的简单 焊
上 海 工 程 技 术 大 学 学 报
第２ ５卷
可避免地 会产生 冷 热交 变循 环 ， 成焊 缝 金属 和 焊 造 缝 附近区域 内的母 材发 生一 定 的热应 变 ， 伴有 塑 性 压缩 ， 所有 应变相 互 叠加 作 用 ， 果 产生 内力 ， 引 结 并
焊接 变形 方 面 进 行 了大 量 的研 究 ， 得 了 不 少 成 取
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓ ｒ ｃ ：Ｂｙ ａ ａ ｙ ｉ ｇ ｃ ｕ ｅ ｌ ｉ ｇ ｄｉｔ ｒ ｉ ｏｒｈｉ ｈ ｓ ｅ ａｌｂｏ ｉ ｒ ｍ ｅ ｄｕ ｉ ｈｅ ｍａ ｆ ｃ ｎ ｌ ｚ ｎ ａ ｓ ｓｏｆｗｅ ｄ ｎ ｓ ｏ ｔｏｎ ｆ ｇ ｐｅ ｄ ｒ ｉ ｇ ｅ ｆ ａ ｒｎｇ ｔ ｎｕ ａ — ｔ ｉ ｇ ｐｒ ｃ ｓ ， ｈｅ ｆ ｔ ｒ ｆｅ ｔｎｇ ｗｅｄｉ ｇ ｄｉｔ ｒ ｉ ｎ ｗｅ ｅ ｓ ｍ ｍａ ｉｅ ． ｕｒｎ ｏ ｅ ｓ ｔ ａｃ ｏ ｓ ａ ｆ ｃ ｉ ｌ ｎ ｓ ｏ ｔｏ ｒ ｕ ｒｚ ｄ Ｃｏｎ ｒ ｌｉ ａ ｕ ｅ ｏ ｌ — ｔ ｏ ｌｎｇ ｍｅ ｓ ｒ ｓ ｆ ｒ ｗｅ ｄ ｉ ｇ ｄ ｓ ｏ ｔｏ ｒ ｒ ｐｏｓ ｄ ｉ ｄ ｒ ｔ ｍ ｐ ｏｖ ｈｅ ｍａ ｆ ｃ ｕｒｎ ａ ｉｙ ｏｆｗｅ ｄ ｄ ｆａ ｅ ． ｎ ｉｔ ｒ ｉ ｎ ａ ｅ ｐ ｏ ｅ ｎ ｏｒ ｅ ｏ ｉ ｒ ｅ ｔ ｎｕ ａ ｔ ｉ ｇ ｑｕ ｌｔ ｌ ｅ ｒ ｍ ｓ Ｋｅ ｒ ：ｈｉ ｈ ｓ ｅ ａ ｌ ｒ ｍ ｅ ｙ ｗｏ ｄｓ ｇ ｐｅ ｄ ｒ ｉ；ｆ ａ ；ｗｅ ｄ ｎｇ ｄ ｓ ｏｒ ｉ ｌ ｉ ｉ ｔ ｔｏｎ；ｃ ｔ ｏｌｍ ｅ ｓ ｒ ｓ ｏｎ ｒ ａ ｕ ｅ
动车组构架焊接变形控制
动车组构架焊接变形控制摘要：构架结构复杂，焊接易产生变形。
本文从组焊工艺、焊接工艺、调修工艺等方面，简单说明构架焊接变形控制和调修技术。
关键词：组焊工艺焊接工艺调修工艺焊接变形控制0 前言转向架是车辆的走行部分，是影响车辆行车安全的关键部位。
构架是转向架的骨架，承受着水平和垂向的作用力，所以构架的制造质量是保证转向架安全运行的一个重要方面。
构架在保证焊接质量的前提下，需要采取各种措施减少焊接变形，并建立一套有效的焊接变形矫正方法，保证焊接质量，提高焊接构架生产效率。
本文以某项目焊接构架易产生的问题为出发点，从组焊工艺、焊接工艺、调修工艺等方面有针对性地探索并制定纠正和预防措施，从而保证焊接构架稳定、高效、高质量的生产。
1构架结构简介构架是由侧梁和横梁组成的H型结构，根据施工工艺划分，先进行侧梁和横梁焊接，两者在构架工序与空气弹簧支撑梁、垂向减振器座等零部件进行组焊。
2焊接变形分析及主要问题侧梁和横梁间的环焊缝是产生构架变形的主要影响因素，环焊缝的收缩将引起侧梁上各座的尺寸变化。
在构架生产过程中，存在以下问题：1.环焊缝焊接引起的径向和切向不均匀收缩使侧梁产生弯曲、翘曲变形；因翘曲程度的不均匀，造成扭曲（四角高度差不一）；2.不均匀收缩造成侧梁的两头翘起变形，影响垂向减振器座的尺寸（纵向、横向和高度方向）；3.以横梁中心所在平面划分，环焊缝在上下平面的不均匀收缩，使空簧座板产生外倾，造成在空簧座板平面上加工量的不均匀；4.构架环焊缝的径向收缩及垂向减振器座焊缝的横向收缩，导致垂向减振器座沿侧梁长度方向尺寸超差。
要解决上述问题必须从组焊工艺、焊接工艺和调修工艺三个方面，对构架环焊缝进行焊接变形控制。
3焊接变形预防措施3.1组焊工艺措施组焊工艺：制定合适的焊接工艺放量，补偿焊接收缩对各座尺寸的影响；减少如装配间隙等对焊接变形的影响因素；根据构架焊接后的变形规律，有针对性的采取防变形措施。
3.1.1工艺放量的制定垂向减振器座在构架工序生产过程中出现较多的问题，其中尺寸控制是个难点，以垂向减振器座的组装工艺放量的制定为例说明。
高速动车组铝合金车体底架焊接变形控制
高速动车组铝合金车体底架焊接变形控制摘要：本文对动车组底架主要结构进行了介绍，然后将底架生产制造工艺、重要尺寸以及相应焊接变形控制难点进行了研究，主要从底架尺寸、焊接变形分析入手。
然后将焊接模拟分析与现车装配、焊接控制相结合对底架焊接变形的控制措施进行了研究。
通过在焊接前将反变形量、工艺放量以及合理的焊接顺序进行施加，能够将底架焊接变形进行良好控制从而使动车组底架焊接质量得到保证，有效提升了动车的安全水平。
关键词：动车组；底架；焊接变形控制与其他的交通方式相比高速动车组运行稳定、安全，而且运行速度快，其长期处于高速运行状态。
其中铝合金车体质量则对车体的安全性能具有直接的影响。
所以铝合金车体质量需要严格控制，尤其是重点部位的质量。
而焊接部件质量的要求更加重要，动车组底架是动车组的重要部分，其承受者车钩、转向架等的载荷冲击。
所以从根本上将底架的生产进行控制，从而将控制底架的生产质量严格控制。
1、底架焊接变形分析铝合金车体底架结构为框架式，其由枕梁、端中梁、边梁、横梁以及地板等组成[1]。
由于铝合金有其特性，像熔点低、导热系数以及热膨胀系数较大，焊接非常容易造成变形，所以将其进行变形控制研究减少焊接变形具有积极的意义[2]。
铝合金底架在生产过程中需要经过底架预组、底架框架零件安装以及地板铺装等。
底架结构焊接变形大，而且尺寸较难控制，其中底架尺寸的控制非常困难。
动车组底架的生产需要经过底架边梁焊接、端部缓冲梁与底架焊接、底架附件安装焊接及底架整体加工等工序为整个底架的制造过程。
底架的焊接量是铝合金车体整个工序中最大的，其结构非常复杂，而且涉及非常多的焊接形式，焊缝非常密集。
焊接的过程对底架宽度、地板平面度、边梁平行度以及车钩面板垂直度变化等有着非常大的影响，这样焊接的变形就更难进行控制[3]。
2、底架焊接变形控制2.1 底架宽度尺寸控制对于动车组宽度尺寸变化而言，其主要由地板间的4V连接焊缝以及地板与边梁搭接的a5角焊缝焊接引起，其中4V连接焊缝所造成的横向收缩变形最为严重。
浅谈高速动车组转向架构架的焊接变形控制方案
浅谈高速动车组转向架构架的焊接变形控制方案随着我国人口的增加以及城市的发展，交通也发生巨大的变化，而高铁作为近几年来发展速度最快的公共交通运输方式，其技术的发展成为其中的关键，作为保证高速动车组运行安全的重要组成部件之一，转向架上构架在焊接期间于一些原因会出现变形现象，这对动车组的运行安全造成了严重的威胁。
标签：高速动车组；转向架构架；焊接变形控制方案随着我国经济的发展以及科学技术的提高，我国的交通运输业得到了迅速的发展，尤其是近几年高铁铁路方面得到了突飞猛进的发展。
但是，在高铁动车组的设计中，转向架构的焊接时高铁动车组运行安全的重要组成部件，但是，由于施工工艺不高，对施工材料的监督不力，加之焊接结构不完善，进而使得高速动车组转向架构的焊接出现变形，进而影响高速动车组的技术提高，故此，在转向架中，作为各项辅助装置安装基础的就是构架，其当之无愧的成为了最为重要的承载部件，其控制方案成为研究中的重点。
1 焊接出现变形的原因1.1 施工工艺在高速动车组转向架构的焊接中，一旦施工工艺出现问题，其架构焊接就会变形，进而影响焊接施工质量。
在高速动车组转向架构的焊接中，焊接操作涉及到更多的工艺技巧，例如工艺参数、热输入量、方式方法、先后顺序、构件位置、多层焊、胎架以及夹具，每一项工艺都会不同程度的影响焊接变形情况，由此证明，工艺因素对于焊接变形具有深刻的影响。
1.2 施工材料在高速动车组转向架构的焊接中，其施工材料也是影响焊接变形的一个重要因素。
在高速动车组的转向架构的焊接中，一些施工人员对施工材料的监管不力，使得材料的质量不合施工的要求，进而影响施工的质量和效率。
2 高速动车组转向架构的焊接变形的控制方案2.1 提高施工工艺在高速动车组转向架构的焊接中，提高施工工艺是防止变形的重要方案。
在进行制造的过程中，应该采取一定的措施以保证焊接构件的产品能够符合一定的要求，其中，对于焊接变形的控制上，一般分为三个阶段，分别为焊接前的预防、焊接中控制以及焊接后的矫正，在进行转向架构的焊接中要注意以下几点：首先，要做好焊接前的预防策略。
转向架焊接构架制造工艺
转向架焊接构架制造工艺摘要：焊接工艺作为轨道车辆生产制造的核心技术，是衡量车辆装备制造能力的重要标志之一。
随着高速铁路的迅速发展和城铁车辆市场的扩大，原有的焊接制造工艺已不能满足生产提能、提质的要求。
进而使车辆的制造工艺面临新的挑战。
关键词：转向架；焊接构架；制造工艺转向架是机车的安全件之一。
而作为焊接部件的构架不仅是转向架其他部件的安装基础。
同时还要承受和传递机车在运行中产生的不同类型的动、静载荷。
是一个复杂交变载荷作用下的重要受力部件。
川因此。
其制造质量直接关系到整车运行的安全。
1构架难点（1）横梁部分：所有梁体在其上组装，横梁平面度对组装尺寸影响较大。
（2）侧梁部分：侧梁分为4部分，各部分侧梁的平行度、对称度等对于电机悬伸梁、端梁的组装尺寸影响较大。
（3）端梁部分：两端梁平行度、间距与对称度对构架尺寸影响较大。
（4）电机悬伸梁部分：作为构架加工基准，尺寸控制要求高，焊缝主要集中在一侧，易产生变形。
2关键制造技术分析2.1重要部件质量控制要点侧梁、心盘梁所有隔板与上盖板的间隙要求不大于0.5mm，且要与下盖板密贴。
腹板与上下盖板的垂直度不大于1mm，心盘粱心盘面与旁承座面处的平面度为0.5mm，侧梁轮对处平面度为1mm。
而且，2个部件的上下盖板为多折点压型件，既要控制其压型角度，又要控制其装配空间尺寸，给零部件的制造带来较大的困难。
重要部件的质量特点如下：（1）心盘梁、横梁、侧梁形成的钢构架总体要求高。
要求心盘梁、横梁、侧梁组焊后形成的钢构架整体扭曲不大于2mm，构架中部上挠度为0——3mm，构架对角线方向上同轴位导框距之差不大于2mm，同一导框之间公差为士1mm。
这种近似H形钢结构的组焊件在焊后极易出现两端向内的焊接变形，势必对总体制造尺寸造成影响。
（2）导框组焊后整体尺寸精度的控制要求高。
导框1、导框2与心盘梁、横梁、侧梁形成的钢构架组焊后，要求其固定轴距对角线（之差不大于2mm，两侧同轴位轴箱导框至中心的偏差不超过1mm，两导框距构架中心尺寸之差不大于2mm。
高速动车组转向架焊接构架变形预测与控制
高速动车组转向架焊接构架变形预测与控制摘要：本文就转向架的构成进行了讨论，并且分析了转向架在焊接时产生变形的原因，介绍了常用的焊接变形预测方法以及控制焊接变形的措施。
关键词：转向架；焊接变形；预测方法；举措1引言转向架是列车的重要部件，我国转向架的发展可分为常规列车阶段、准高速列车阶段、高速动车阶段。
21世纪90年代，我国自主研发的转向架适用于行驶速度为200km/h的列车。
之后，长春某企业吸收了日本的先进技术，研发出了CW-300型转向架。
在吸收其他国家技术的同时，该企业也专注于自主研发，开发出了SW-220型转向架。
此后，青岛某企业和西南交通大学基于SW-200型开发出了SW-300型，其适用于行驶速度达到350km/h的列车。
转向架发生变形后，行车安全即会受到负面影响，因此，必须对转向架焊接构架的变形进行预测与控制。
2转向架的组成高速动车组转向架由电车吊座、制动装置、齿轮箱、牵引拉杆、转臂定位装置、纵向连接梁、横梁、侧梁等部件组成。
2.1横梁的架构进行横梁制造时通常采用无缝钢管。
横梁斜上方位置安装了2个电机吊座、齿轮吊座，而接近横梁的部分安装了4个制动吊座。
为减少自重以及便于吊座进行工作，于电机吊座的安装板设置圆形孔与长圆形孔。
为其中1个电机吊座安装牵引装置，并且于其相对的另一侧安装齿轮箱吊座。
为在故障状态下保护齿轮箱，避免齿轮箱受损，于其吊座下盖板安装安全档座及档销。
2.2侧梁的架构侧梁为转向架的关键部件，且采用了焊接的方式进行制作，其主要部件为内部加强版、上盖板、下盖板以及内外立板。
侧梁两侧的支撑结构为筒体结构，中间部分为圆孔，以便放置横梁的某一部分。
侧梁外侧安装了空气弹簧，连体之内为空气弹簧性导筒，以便连接空气弹簧和气室。
导筒和横梁相连，以便位于两端的空气弹簧室具有独立性、密封性。
3转向架焊接产生变形的原因在焊接过程中，冷热交变循环无法避免，因此，必定会产生热应变以及塑性压缩。
在某些时候，应变相互叠加，将产生较大的内力，使得组成转向架的各个部件发生弯曲、回转。
探究高速动车组转向架构的焊接变形控制措施
探究高速动车组转向架构的焊接变形控制措施摘要：高速动车组的转向与多个设计严密的工件相关。
高速动车组 (EMU) 的重要承载部件是转向架构，其侧梁的焊接质量好坏会直接关系到整个高速动车组列车的运行的平安性，能否针对现在的高速动车组的精密的转向架构，计算其在焊接过程中所存在的不同变形程度的问题，借助目前计算机以及其先进的数值仿真技术与手段，研究在转向架构制造生成过程中焊接变形的分布规律，焊接顺序均会对焊接变形程度产生影响。
通过对系统计算的数据进行充分详细的分析，为确定合理的工装以及焊接变形控制方法提供理论依据，为转向构架的结构优化设计、焊接工艺设计提供有力支持。
关键词：高速动车组；构架；变形控制1前言高速转向架构技术是高速动车组的核心工件之一，其制造技术是动车组的核心技术之一，是车辆能够高速行驶、安全行驶的最基本保证。
转向架构作为高速转向支撑结构的核心骨架，其焊接过程中的变形控制技术是制造过程中的核心技术。
在高速动车组中，车身与转向架构的基本骨架是焊接在一起的。
焊接技术广泛应用于铁路车辆领域，焊接热引起的变形不容忽视高速动车组转向架的焊接过程中，局部快速加热和冷却会导致不可忽视的焊接变形，即结构设计的完整性、制造工艺的合理性、结构的合理性。
为了修复转换，需要增加额外的技术流程。
热调节等技术中常用的补偿方法不仅会增加时间和劳动力成本，还会导致安全问题。
采用先进的数据模拟技术，降低焊接工艺和控制流程的精度。
1 焊接仿真方案1.1 焊接顺序定义为了更加方便地描述焊接顺序及工装等应用情况，将高速动车组转向架构组成的四个端点分别使用英文字母定义为 A、B、C、D 端。
根据定义的端点以及顺序和工装特点，拟研究两种焊接顺序方案：焊接顺序一，按照 Z 型排列焊接顺序，即B→D→A→C（Z 字形焊接）；焊接顺序二，按照 X 型排列焊接顺序，即D→A→C→B（X 字形焊接）。
1.2 构架组成焊接工装分类结构组成焊接工装分类根据本研究中焊接工具的具体形式，可以定义多种框架组成。
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高速动车组转向架构架焊接工艺与变形
关系
摘要：高速动车组的整体运行效果是需要通过转向架结构焊接工艺的提升，能够有效实现的，这能够保证乘客们的舒适程度及安全性。
在这样的情况下，相关工作人员就必须要对转向构架焊接工艺进行调整，并使用新的方式来切实提升其整体应用水平。
为此，文章从高速动车组转向架焊接工艺与变形的关系这一角度进行分析。
关键词：高速动车组；转向架构架；焊接与变形关系
引言
从目前情况来看当前的实践工作要求比较高，所以高速动车组在进行转向架构焊接的工作当中要充分重视。
从其自身的角度出发来了解焊接工艺与变形之间的关系从根本上杜绝变形问题，这样有助于其自身价值的有效发挥。
也通过这样的方式使整体工作更加合理化，确保焊接变形控制的最终工作效率与质量。
一、动车组转向架构架的工艺实施
（一）工艺文件编写
在当前的工作当中，动车组的转向构架的施工工艺需要通过信息数据来进行重新编写，这样能够保证新时期能够达成
构建要求。
同时将数据的变化情况也要进行充分的记录，以
此来与以往的文件进行对比，根据当前的设计相关工作的文
件数据进行重新编写，从而在数据方面使其更加具有精准度。
在基本的加工工序及坐标信息的内容当中，也要进行进一步
编写，这也是工艺文件编写的必要条件。
（二）数控程序的具体编写
对于具体的加工工作是依靠数学可以完成的，所以在现如今的动车组转向架结构加工的工作当中，要想实现其整体的
控制，必须要以数据为载体。
所以在这种情况下，对于数据
的控制必须要结合实际质量需求来制定，并且保证与整体工
作具有一定的关联性。
在通常情况下，其整体的程序具体编
写需要，结合实际参数来视，情况而定，并且在开始工作之
前做好全面的准备工作，以免出现纰漏影响后续的工作质量。
同时如果完成了编写工作之后，还需要进行二次检验，确保
程序代码及二次开发代码之间的数据一致性从而确保加工能
够控制在合理的范围之内，并具有较强的稳定性。
（三）数控程序检验与加工初试
无论是何种编程的方式在开始进行构架之前，必须都要进行数控的全面检验，才能进行后续的工作。
这样可以进一步
确保设计与具体工作之前具有一定的联系，并使后续工作都
能顺利完成。
与此同时，在实际的生产当中也要采用首件试
切的工作方式来确保加工的完善性同时进一步进行是切的相
关工作，结合实际情况选用更加合适的刀具来完成批量的生
产与调整。
让动车转向架构架的加工工艺更为高效、合理，
并且能够保证构架的高质量完成。
二、焊接变形的主要原因
（一）工艺原因
首先需要了解其变形的工艺方面原因，由于在进行焊接的工作中涉及到的相关内容会比较多，尤其是在参数方面不同
的零件，位置需要不同的方式。
所以就会在一定程度上影响
焊接的进一步变形，这也导致了后续工作很难在规定的时间
内完成。
在这样的情况下，每一项工作都很可能会发生改变，同时工艺因素对于焊接变形的影响更加严重。
（二）材料原因
在通常情况下，高速动车组的转向架构架焊接所选用的一些材料都是具有特殊性的必须要满足力学性能这些是主要影
响焊接变形的重要原因。
但经过一段时间的了解，发现我们
国家相关人员在选用焊接材料时，会因其热力性能的原因导
致导热系数与温度之间产生相反的关系，当一个数据增加，
另一个数据就会随之减少，由于差异过大就会直接导致其变
形的结果更加明显。
而在高温区的材料屈服极限以及弹性模
量以及温度的变化也会影响焊接变形。
（三）结构原因
不同的结构之间会产生不同的反应，有相关数据表明，在焊接的过程当中，如果温度过高时，那么焊接之后所产生的
一些残余力也会更加明显。
但在这样的方式下，其变形的结
果会降低，甚至不会发生变形。
除此以外，在进行焊接工作
当中，起居速度还可以分为自身及外加的两种拘束程度，但
不同的内容之间也存在很大差别的。
但如果其结构相对复杂
的情况下进行焊接工作，那么其拘束作用就会发挥其自身的
作用，变成主导的地位，进而将两者之间逐渐呈现出正比的
关系。
三、控制焊接变形的针对性措施
（一）设计措施
焊接整体质量是需要利用设计的措施来进行完成的，所以必须要结合实际进行充分的设计工作与准备，将可能产生的
焊缝降到最低。
除此以外对于筋板的形状要进行充分的考虑，这样有利于焊接变形情况的降低。
同时在尺寸的部分也要进
一步增加设计要求，在原有基础上将对原有的工作设计方式
进行创新与改变，进而确定焊接数据相关内容。
另外对于相关的设计工作来说，在其承受的范围之内应最好，将焊缝尺寸降到最低，在接头数也要充分重视，当达到一定的工作强度之后，必须要减轻工作压力，尽可能减少变形的概率。
对焊缝的位置进行规划，在实际的设计中，以使梁、柱等结构的挠曲变形的情况降至最低。
（二）工艺措施
良好的工艺也能从根本上避免焊接变形的情况，因此工作人员在选用施工材料方面就要有所准备。
选用合适的方式，在新时期的背景下进行焊接并且选用合理的工艺措施，来确保焊接构件的产品性能符合标准。
在工艺方面来预防焊接变形，最起码需要分成三个阶段，第一是要进行预防，第二是要在焊接的过程中进行控制，最后是要及时的纠正。
（三）焊接前预防
对于前期的预防工作大可以从多个角度进行分析，通常可以分为预变形法及钢型固定以及拉伸。
这就要求新时期工作人员要进行充分的有效评估来改变传统待焊工件的大小以及整体方向。
在工作当中应当结合实际情况选用更好的焊接前预防方式，同时尽可能避免在带焊件的变形情况发生。
在焊接的过程当中也要尽可能使用线能量较低的焊接方式，结合
正确的工作顺序来使其变形情况得到有效控制与减少，以使
构件焊接后出现的残余变形得到有效改善。
四、结语
总体而言，在新时期下，要想进一步加强对于高速动车组转向架构架的焊接工作并且减少其整体的变形情况。
那么相
关的工作人员需要对整体的转向架构架进行充分研究。
因此，加强对变形控制关键环节与重点要素的重视程度，并注重其
具体实施措施与方法的科学性。
参考文献
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