铁路车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算PPT培训课件
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
铁路通过能力与输送能力的确定方法
（１）列车运行图，提供各区段通过 能力有关数据，包括运行图周期、平行 运行图能力、扣除能力、非平行运行图 货物列车计算能力、使用能力以及平行 运行图通过能力利用率。
（２）货流图、货报 １１，提供区段货 流密度，用以确定输送能力利用率。
（３）机报 ７，提供实际区段列车平 均总重、载重吨公里以及总重吨公里，
Ｎ 使 ＝ Ｎ 货× ｆ ， 式中：Ｎ 使 —货物列车使用能力（列 数或对数）；
Ｎ货 —非平行运行图货物列车计 算能力（列数或对数）；
ｆ —货物列车能力利用系数，考 虑了设备故障、列车运行时分的偏离及 运输不平衡等影响能力因素，定为单线 ０．８５，双线 ０．９０。
（４）线路输送能力。
式中： —货物输送能力（万ｔ／年）； Ｎ 货—重车方向货物列车计算能
根据理论计算和实际利用情况分为计算
能力和使用能力。
［ ］，
式中：Ｎ —平行运行图区间通过能力 （对数或列数）；
、 、 、 —旅客列车、快 运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车 的扣除系数；
ｎ 客、ｎ 快货、ｎ 零、ｎ 摘—旅客列车、 快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列 车数量。
（３）非平行运行图货物列车使用能 力。
（２）满轴系数和载重系数的选取不 够科学，一些计算细节被忽视。众所周 知，不同区段的牵引和载重状况往往是
４２
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１０
铁路通过能力与输送能力的确定方法 姚洪川
学术视角
不同的，特别是资源输出输入型的干线 上，这种差异更大。例如，哈尔滨铁路 局滨绥线、滨洲线上下行运量极不对 称。这种不对称性，在能力计算中是依 靠满轴系数和载重系数进行量化的。因 此，科学合理地选取满轴系数和载重系 数对于准确确定能力大小很重要。根据 铁道部的相关要求，满轴系数（γ满）和 载重系数是根据机报７中的工作量数据 加工而成的。γ满是区段实际完成的平 均牵引定数与图定标准牵引定数之比， 但是不能小于０．９５；载重系数是区段完 成的载重吨公里与货运总重吨公里（不 含单机）的比值。近年来全路不少铁路 局主要干线，重点区段的牵引定数大幅 度提高，由于在计算满轴系数时依据的 是上一年的机报 ７ 数据，这就造成推算 的满轴系数严重偏离实际水平。例如哈 尔滨—牡丹江２００４年完成的列车平均牵 引总重为３ ３２４ ｔ ，由于２００５ 年牵引定数 提高为５ ０００ ｔ，使得满轴系数仅为０．６６。 载重系数的选取上也存在类似情况。按 照铁道部的相关规定，载重系数的选取 应该优先选自机报 ７ 加工的数据，但是 不能偏离全路指导值 ０．７１７。在上下行 运量显著不对称的区段中，排空方向的 载重系数将远低于 ０．７１７。以哈尔滨铁 路局２００５年完成指标为例，空车方向完 成的载重系数最低仅为 ０．０４９，而在重 车方向，由于部分区段载重吨公里完成 大于总重吨公里，导致载重系数出现大 于 １ 的情况。例如，由于统计口径上的 原因，２００５年哈尔滨—牡丹江载重系数 完成１．０４。
铁路车站通过能力计算
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三、咽喉通过能力的计算
1.计算咽喉道岔（组）通过能力利用率
K1r空 T 费 1 4t固 4 0t固
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三、咽喉通过能力的计算
2.咽喉道岔组的选定
车站内凡办理接发列车的咽喉区均应计算其通过能力。 它是由各咽喉区内负荷量最大即K值最大的道岔组（最繁忙 咽喉道岔组）一昼夜内能够办理的到发列车数所决定的。但 当有下述情况时，则需要根据以下规定选定两个或更多的咽 喉道岔组：
咽喉的时间，min，且
t出0.06 L v出 出0.06 l列 v 出 l出
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一、占用咽喉时间标准的确定
2. 调车占用咽喉时间标准 车列牵出时间（t牵）
t牵t空程 t准0.06L v牵 牵
车列转线时间（t转）。
t转t准0.06L v转 转t空程
取车（送车）占用时间（t取（送））
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第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （2）图解计算法。该法是根据车站相邻区段的列车运行 图、车站技术设备的固定使用方案。车站技术作业过程和 作业时间标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集 结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各 项设备的通过能力。 （3）计算机模拟法。计算机模拟法以排队论为理论基础， 以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、编、发各项作 业过程作为－个相互关联的排队系统，模拟、回归出计算 车站通过能力有关参数，然后计算出既有车站的能力。
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第二节 区段站咽喉通过能力计算
车站咽喉通过能力的计算一般均 采用利用率计算法 一、占用咽喉时间标准的确定 二、道岔组占用时间计算 三、咽喉通过能力的计算
6.1车站通过能力
《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满 足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运 量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖 掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能 力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通 过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车： 发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项 设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由 的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力 的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接 （发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车 作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于 该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够 办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步 计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：
以客运为主单线铁路通过能力之分析计算
铁道科学研究院硕十学位论文摘要随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。
论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。
论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。
同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。
并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。
虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。
关键词：以客运为主的单线；通过能力；虚拟限制区间ＡｂｓｔｒａｃｔＷｉｔｈｔｈｅｒｉｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅ’Ｓｕｒｇｅｎｔｎｅｅｄｆｏｒｔｈｅｒａｉｌｗａｙｉｎｄｕｓｔｒｙｔｏｉｍｐｒｏｖｅｉｔｓｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｍｅｎｔ．Ｂｕｔｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｕｎｔｒｙｄｏｅｓｎ’ｔａｌｌｏｗｃｏｍｐｌｅｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｉｍｅｒｃｉｔｙｅｘｃｌｕｄｅｄｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎａｔｍａｎｙａｒｅａｓ，ａｎｄｔｈｅｐｌａｎｎｅｄｉｎｔｅｒｃｉｔｙｌｉｎｅｃａｎ’ｔｏｎｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｎｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｉｔｈｅｒ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍａｒｉｓｅｓａｓｔｏｈｏｗｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｗｈｅｎｐｌａｎｎｉｎｇｎｅｗｒａｉｌｗａｙｌｉｎｅ．ＴｈｅｍａｉｎｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｓｔＯｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｗｅａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｈｉｇｈ·ｓｐｅｅｄｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎ．Ａｆｔｅｒｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｐａｃｉｔｙ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｗｅｄｅｖｅｌｏｐａｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｂｙａｄｏｐｔｉｎｇｏｂｊｅｃｔ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍｓｅｒｖｅｓａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｔｏｏｌｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｈｅｌｐｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｆｒｏｍｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ．ＴｈｅｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍＣａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｌｍｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｈａｓａｇｕｉｄｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｉｅｓｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓｏｆｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｉｎｐｌａｎａｓｗｅｌｌａｓｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ第１章选题的背景及意义随着国民经济的发展，整个国家的经济活动对交通运输能力和质量的要求也越来越高，尤其是对担当国民经济大动脉的铁路运输能力的要求。
铁路车站通过能力计算
咽喉的时间，min，且
t出
0.06
L出 v出
0.06
l列 l出 v出
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一、占用咽喉时间标准的确定
2. 调车占用咽喉时间标准
车列牵出时间（t牵）
t牵
t空程
t准
0.06
L牵 v牵
车列转线时间（t转）。
t转
t准
0.06
L转 v转
t空程
取车（送车）占用时间（t取（送））
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一、占用咽喉时间标准的确定
1. 列车占用咽喉时间标准
列车出发占用时间（ｔ发）列车出发占用时间是指 自准备发车进路时起至列车腾空线路时止占用咽喉区的
时间，可用查定方法或按下式计算：
ｔ发＝ｔ准＋ｔ出
式中ｔ出一－自发车进路准备完毕后列车起动时起，至列车尾 部离开发车进路最外方道岔或咽喉道岔联锁区段轨道绝缘节止用某项设备的现有列车数。
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第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （2）图解计算法。该法是根据车站相邻区段的列车运行 图、车站技术设备的固定使用方案。车站技术作业过程和 作业时间标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集 结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各 项设备的通过能力。 （3）计算机模拟法。计算机模拟法以排队论为理论基础， 以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、编、发各项作 业过程作为－个相互关联的排队系统，模拟、回归出计算 车站通过能力有关参数，然后计算出既有车站的能力。
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第一节 概述
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
大理瑞丽铁路通过能力适应性计算及加强
交通运输
科学技术与工程
Science Technology and Engineering
Vol. 13 No. 3 Jan． 2013 2013 Sci. Tech. Engrg.
大理-瑞丽铁路通过能力适应性计算及加强
1 大瑞铁路概况
大理至瑞丽铁路（ 简称大瑞铁路） 位于云南省 西部地区，东起广大铁路终点大理站，向西经永平、 保山、潞西等市县，跨越漾濞江、顺濞河、银江大河、 澜沧 江、怒 江 等 大 江 大 河，西 至 瑞 丽，线 路 长 338. 808 km，设计为国家一级单线铁路，信号制式为 自动闭塞。其车站间隔时间： 不同时到达间隔时间 τ不为 4 min，会车间隔时间 τ会 为 2 min，连发间隔时 间 τ连为 4 min； 起车附加时间 t起 为 2 min、停车附加
2012 年 8 月 10 日收到
高等学校博士学科点专项基金项目
（ 20090184110011） 、铁道部科技研究开发计划（ 2011X003） 资助
第一作者简介： 文 超（ 1984—） ，男，江西宜春人，讲师，工学博士。
研究方向： 铁路行车组织优化。
时间 t停为 1 min。大瑞铁路通过能力计算分为大理保山，保山-芒市，芒市-瑞丽 3 个区段分别进行。各 区段的限 制 区 间 分 别 为： 北 斗-永 平，大 坪 子-橄 榄 坡，芒市-遮放。大瑞铁路设计年客货列车对数及需 要通过能力如表 1 所示。
2 大瑞铁路平行运行图通过能力计算
单线自动闭塞区段常用的运行图为单线成对 非追踪运行图，为了提高通过能力也可以采用成对 部分追踪运行图。当上下行行车量不同时，还可以 采用不成 对 部 分 追 踪 运 行 图［1］。 由 于 大 瑞 铁 路 双 向客货运量相当，因此本文考虑大瑞铁路成对铺画 列车的方式。单线成对非追踪运行图如图 1 所示， 单线成对追踪运行图如图 2 所示。根据追踪列车的 比例和铺画方式的不同，还可以有图 3 和图 4 的铺 画方式。
车站作业计划与统计项目六 车站通过能力与改编能力
① 无调中转列车占用到发线的时间标准 t中占 。
t中占＝t接车 t中停 t出
② 部分改编中转列车占用到发线的时间标准 t部占 。 t部占＝t接车 t部停 t出 ③ 解体列车占用到发线的时间标准 t解占 。
t解占＝t接车 t解停 t牵
④ 始发列车占用到发线的时间标准 t编占 。
2. 影响车站咽喉通过能力的因素 ① 车站布置图类型。横列式区段站比纵列式或客货纵列式布置
图咽喉的通过能力小，尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉
的通过能力小。 ② 咽喉区的衔接方向及其平行进路数。衔接方向少，平行进路 多，咽喉通过能力大。 ③ 每昼夜占用咽喉区的次数及每次占用咽喉的时间。 ④ 咽喉区的交叉干扰程度。进路交叉多，妨碍时间增加，咽喉 通过能力降低。 ⑤ 列车到发的均衡程度。列车到发不均衡，将增加咽喉的空费 时间，使咽喉通过能力降低。
编能力包括驼峰解体能力和调车场尾部编组能力。
车站通过能力和改编能力是铁路通过能力的重要组成部分。为 了适应运量的需求，协调车站各项设备之间的作业，查出车站设
备和作业组织上的薄弱环节，科学合理地运用各项技术设备组织
运输生产，必须查定和计算车站通过能力和改编能力。这是车站 技术管理的一项重要内容，也是车站行车组织工作的一项重要任 务。
t t
固
其他
（2）计算货物列车到发线通过能力利用率K。
K （ 1 440m到发 t固） （ 1 空） t总 t固
（3）计算货物列车到发线通过能力。
• 任务一
分析车站的车流特征
车流分析的目的是对车站的到发车流的动态实行经常的监督和
系统的分析，掌握其变化的规律，研究制定车站技术设备的运用 方案，针对某些作业环节、某项设备运用作出局部性的调整措施 ，以适应一定时期的车流特征，保证车站运输生产的顺利进行。 车站的车流量是指在一定时期内，站内车辆的去向（流向）和数
列车运行图—铁路通过能力的加强
知识回顾
1 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
2 非平行运行图区间通过能力计算公式
N非 = N货 + n客(对或列) N货 = N平 − ε客n客 + (ε快 − 1)n快 + (ε摘 − 1)n摘 (对或列）
如何提高铁路通过能力？
技术组织措施 改进行车组织方法，或只需要少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施。
01 采用大型货车，
改善车辆构造；
02 采用补机推送，实
行多机牵引，开行 组合列车和重载列
车等；
03 降低限制坡度。
2 增加行车密度，即增加行车量
01 压缩列车运行图
周期以提高平行 运行图通过能力
2 增加行车密度，增加行车量
01 压缩列车运行图
周期以提高平行 运行图通过能力
02 减少扣除系数，这
二
1 增加行车密度的意义
作为统计列车正晚点、 列车技术速度、旅行速 度等项指标的主要依据。
二
2 缩短区间周期。 （2）向限制区间方面延长站线 缩短限制区间长度、缩短车站间隔时间，在一定条件下还 可组织列车不停车交会；同时有助于提高列车重量标准。
二
主要是通过改善列 车运行图的铺划方
法来达到。
3
同时增加列车重量和 行车量。
一
1 提高列车牵引质量的效果及列车质量标准
线路的平纵断面不改变、货 流和车流结构一定时，货物 列车牵引质量主要受机车类 型（机车牵引力）和站线有 效长度的制约。
一
2 统一列车牵引质量标准和差别质量标准
区段站或编组站上，需经常 变更重量，进行增减轴作业。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
非正常事件下车站通过能力的计算方法及存储介质、终端与制作流程
图片简介:本技术揭示了一种非正常事件下车站通过能力的计算方法及存储介质、终端，计算方法包括：将高铁车站的非正常事件划分为三种情形：到发线临时失效、到发线超长占用和咽喉区道岔临时失效；再引用威布尔概率分布对各情形进行时长估计；分别构建各情形下的非正常事件约束；根据各情形下非正常事件的估计时长及构建的约束，建立轨道电路分段解锁的时序关系，再构建列车在站作业进路之间的时空疏解约束；根据时空疏解约束优化车站作业进路分配，并建立高速铁路车站通过能力的计算模型；计算车站通过能力，并选择最优进路分配方案进行输出。
本技术采用分段解锁式的高铁车站控制策略，计算结果更精确，且更切合高速车站的实际作业情况，实用性佳。
技术要求1.一种非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于，包括如下步骤：将高铁车站的非正常事件划分为三种情形：到发线临时失效、到发线超长占用和咽喉区道岔临时失效；再引用威布尔概率分布对非正常事件的各所述情形进行时长估计；分别构建各所述情形下的非正常事件约束；根据各所述情形下非正常事件的估计时长及构建的约束，建立轨道电路分段解锁的时序关系，再构建列车在站作业进路之间的时空疏解约束；根据所述时空疏解约束优化车站作业进路分配，并建立高速铁路车站通过能力的计算模型；计算车站通过能力，并选择最优进路分配方案进行输出。
2.根据权利要求1所述的非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于：所述威布尔概率分布具有连续性，其概率密度为：；式中：x是随机变量，λ是比例参数，k是形状参数。
3.根据权利要求1所述的非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于：构建的到发线临时失效约束如下，即受影响的到发线轨道电路不允许列车驶入直至恢复正常：；式中，K表示列车集合；N表示到发线集合；C表示车站轨道电路集合，包括到发线轨道电路和咽喉区轨道电路；表示列车k的接车作业；表示列车k的发车作业；、分别表示进路中轨道电路的锁闭时刻、解锁时刻；、分别对应非正常事件开始、结束时刻；为0-1变量，到发线n处非正常事件先于列车k办理接车进路取1，否则取0；M表示足够大的正数。
铁路通过能力计算值可信度分析
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式 中 ： 区段 通过 能力 （ 或 列 ） ｊ为 运 行 图 平 均 列 车 最 小 为 对 ，
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铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号
![铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号](https://img.taocdn.com/s3/m/ba7334dcba4cf7ec4afe04a1b0717fd5360cb208.png)
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
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铁路车站通过能力计算
什么是铁路车站通过能力？
铁路车站通过能力是指铁路车站在一定时间内处理通过列车的能力。
一般情况下，该能力由铁路局或者铁路公司进行测算与评估。
铁路车站通过能力的大小与列车数目、车站设备、列车到站时间等因素有关。
铁路车站通过能力测算方法
铁路车站通过能力的测算方法一般有两种，一种是基于曼彻斯特方法进行的，
另一种是基于运行模拟方法进行的。
下面将详细介绍这两种方法。
曼彻斯特方法
曼彻斯特方法是一种简单而实用的铁路车站通过能力测算方法。
该方法主要是
利用列车交路进行测算。
具体操作步骤为：
1.确定车站进路和出路。
2.确定列车交路。
3.计算每条交路所需的时间，并绘制成甘特图。
4.计算车站各进路和出路的容量。
5.分别计算每条交路的列车数目，同时计算列车停留时间。
6.对比方案，选择最优方案。
运行模拟方法
运行模拟方法是一种基于计算机模拟的铁路车站通过能力测算方法。
该方法可
以模拟列车运行过程，比较真实地反映了车站通过能力的情况。
具体操作步骤如下：
1.编制列车时刻表。
2.载入车站数据，包括进出车道长度和容量、设备情况等。
3.设定列车召集规则和运行参数。
4.进行模拟计算并得出结果。
5.对比方案，选择最优方案。
铁路车站通过能力影响因素
铁路车站通过能力受到许多因素的影响，主要包括以下几个方面：
1.车站设备：设备的种类、数量和状态对通过能力有重要影响。
2.停车时间：列车停留时间长短直接影响车站的通过能力。
3.列车运行速度：列车速度越快，在固定时间内可以通过的列车数目也
越多。
4.周边环境：车站周边的交通状况、市容等因素也会对通过能力造成影
响。
铁路车站通过能力的测算和评估对于铁路运输的安全和高效具有重要作用。
在测算过程中，需要充分考虑列车数目、设备情况、列车到站时间等因素，选择最优方案以提高通过能力。