城市道路交通规划PPT(共32页)
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1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。 2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带进而联系各类较小范围பைடு நூலகம்道 路网，常用于组合型城市或者带状城市，如兰州市。
混合式道路系统
3、道路衔接
原则： 充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系。
（一）低速让高速 （二）次要让主要 （三）生活性让交通性 （四）适当分离
山区丘陵城市往往采用自由 式道路网，如我国青岛、重庆 以及国外很多新城。
2、道路系统——混合式
在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制 以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网 系统。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城 市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：
（二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其衔接要求各不相同。 一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的
干路相连。 高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处
（较大城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、 外围交通性主干路和一般公路。
3、道路衔接
1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以及市区外围相邻各区之间 的交通联系。
2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心区，导致中心区交通过分集 中；也会出现较多不规则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式不 断向外扩张。
大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有：莫斯科、巴黎、沈阳等。
放射环式道路系统
国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发 展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路 穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式：
（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通 性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路 成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引 到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市 对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。
2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口 多；完全方格网式道路，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心 区的交通。
3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干线，以改善对角线交通， 但易形成三角形街坊和多路交叉口。
方格网式道路系统
2、道路系统——放射环式
一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧城中心向四周引出若干条放 射干道，并加上一个或几个环城干道组成。
3、道路衔接
城镇间道路与城内道路网的连接： （一）基本要求 城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同时将大量入城交通引入城
市。因此城镇间道路与城内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城 市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要有利于过境交通方便地绕 过城市，而不能将过境的穿越性交通引入城市内部。
道路
2014.03.18
❖ 道路等级及道路要素 ❖ 道路坡度及竖向设计要求 ❖ 规划道路注意事项 ❖ 湘源控规绘制路网的操作流程 ❖ 土方计算
1、道路分级
城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服 务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：
1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式， 应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套 的交通安全与管理设施。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主， 兼有服务功能。 4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连 接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。 另外：城市道路还可以按功能分为：交通性道路和生活性道路。 按交通流的特性和交通的目的分为：疏通性道路和服务性道路。
对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道 位置和类型全断面综合 考虑，并应优先布置公交专用车道。
同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应 设置过渡段。
1、道路分级
项目 红线宽度m 设计车速km/h 交叉口间距m
快速路 60-100
≥80 1500-2500
主干路 40-70 40-60 700-1200
次干路 30-50
40 350-500
支路 20-30 ≤30 150-250
2、道路系统——方格网式
1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式 路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。
4、横断面设计
横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制 条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断 面：
4、横断面设计
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路 时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路， 支路宜采用单幅路。
莫斯科——放射环式道路系统
2、道路系统——自由式
由于地形起伏变化较大，道路 结合自然地形选线呈不规则状 布置而形成。
1、优点：路网没有一定的 格式，变化较多。能充分结合 地形，节约道路工程造价，以 利城市用地布局和建筑布置， 处理得当可以形成活泼、丰富 的 景观效果。
2、缺点：受地形条件限制， 可能会出现较多不规则的街坊， 而且道路非直线系数较大。
混合式道路系统
3、道路衔接
原则： 充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系。
（一）低速让高速 （二）次要让主要 （三）生活性让交通性 （四）适当分离
山区丘陵城市往往采用自由 式道路网，如我国青岛、重庆 以及国外很多新城。
2、道路系统——混合式
在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制 以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网 系统。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城 市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：
（二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其衔接要求各不相同。 一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的
干路相连。 高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处
（较大城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、 外围交通性主干路和一般公路。
3、道路衔接
1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以及市区外围相邻各区之间 的交通联系。
2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心区，导致中心区交通过分集 中；也会出现较多不规则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式不 断向外扩张。
大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有：莫斯科、巴黎、沈阳等。
放射环式道路系统
国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发 展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路 穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式：
（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通 性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路 成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引 到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市 对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。
2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口 多；完全方格网式道路，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心 区的交通。
3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干线，以改善对角线交通， 但易形成三角形街坊和多路交叉口。
方格网式道路系统
2、道路系统——放射环式
一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧城中心向四周引出若干条放 射干道，并加上一个或几个环城干道组成。
3、道路衔接
城镇间道路与城内道路网的连接： （一）基本要求 城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同时将大量入城交通引入城
市。因此城镇间道路与城内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城 市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要有利于过境交通方便地绕 过城市，而不能将过境的穿越性交通引入城市内部。
道路
2014.03.18
❖ 道路等级及道路要素 ❖ 道路坡度及竖向设计要求 ❖ 规划道路注意事项 ❖ 湘源控规绘制路网的操作流程 ❖ 土方计算
1、道路分级
城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服 务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：
1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式， 应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套 的交通安全与管理设施。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主， 兼有服务功能。 4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连 接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。 另外：城市道路还可以按功能分为：交通性道路和生活性道路。 按交通流的特性和交通的目的分为：疏通性道路和服务性道路。
对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道 位置和类型全断面综合 考虑，并应优先布置公交专用车道。
同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应 设置过渡段。
1、道路分级
项目 红线宽度m 设计车速km/h 交叉口间距m
快速路 60-100
≥80 1500-2500
主干路 40-70 40-60 700-1200
次干路 30-50
40 350-500
支路 20-30 ≤30 150-250
2、道路系统——方格网式
1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式 路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。
4、横断面设计
横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制 条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断 面：
4、横断面设计
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路 时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路， 支路宜采用单幅路。
莫斯科——放射环式道路系统
2、道路系统——自由式
由于地形起伏变化较大，道路 结合自然地形选线呈不规则状 布置而形成。
1、优点：路网没有一定的 格式，变化较多。能充分结合 地形，节约道路工程造价，以 利城市用地布局和建筑布置， 处理得当可以形成活泼、丰富 的 景观效果。
2、缺点：受地形条件限制， 可能会出现较多不规则的街坊， 而且道路非直线系数较大。