上海地铁TETRA无线通信系统网络
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
上海轨道交通5号线作为上海地铁的重要线路之一，其无线双网车地通信系统是确保线路正常运行的重要组成部分。
本文将对该系统进行浅析。
无线双网车地通信系统是指无线网络和移动通信网络同时在车辆和地面之间传输数据和信息的系统。
在5号线的运营中，该系统的主要功能包括实时监控车辆位置、速度和运行状态，实现车辆与调度中心之间的信息交互，以及提供乘客与地铁运营方之间的信息传递。
该系统的基本原理是通过在列车上安装无线设备，如GSM-R设备和Wi-Fi设备，与地面的无线设备进行通信。
GSM-R设备主要用于列车与调度中心之间的数据传输，包括列车位置、速度、停站等信息。
Wi-Fi设备则主要用于提供乘客上网服务和实时地铁信息查询等功能。
随着技术的不断更新和发展，无线双网车地通信系统在功能和性能上也得到了不断提升。
通过引入LTE通信技术，可以提供更高速率的数据传输，进一步提高了通信的稳定性和可靠性。
通过引入智能化的调度系统和车辆控制系统，可以实现对列车运行状态的实时监控和智能调度。
目前在5号线的无线双网车地通信系统还存在一些问题和挑战。
由于地铁隧道环境的特殊性，信号容易受到干扰和衰减，导致通信质量下降。
由于数据量的增加和实时性的要求，网络带宽需求也在不断增加，网络压力较大。
由于无线通信技术的不断更新换代，设备的更新和维护也是一个重要的问题。
上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统在确保线路正常运行方面起到了重要的作用。
随着技术的不断发展和应用，相信该系统将会进一步完善和提升，为乘客提供更加便捷、安全和高效的出行体验。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海地铁系统的一条重要线路，是连接闵行区到浦东新区的重要交通干线。
为了提高乘客的通信体验，5号线采用了无线双网车地通信系统。
无线双网车地通信系统是指在地铁运营过程中，车辆与地面控制中心之间通过无线通信方式进行数据传输和交互的系统。
这样的系统具有快速、稳定、可靠的特点，能够保证地铁列车的正常运行和安全。
上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统采用了两种网络技术，即移动通信网络和无线局域网。
移动通信网络主要是指基于GSM-R技术的移动通信网络，它主要用于列车与列车之间以及列车与地面控制中心之间的语音和数据传输。
无线局域网主要是指基于Wi-Fi技术的无线局域网，它主要用于列车内乘客的上网和通信需求。
无线双网车地通信系统的优势主要体现在以下几个方面：1. 高速通信：无线双网车地通信系统采用了高速率的无线通信技术，可以实现高速的数据传输，满足地铁列车运行和乘客通信的需求。
2. 可靠稳定：无线双网车地通信系统采用了多种技术和协议，通过冗余设计和自动切换机制，保证了通信的可靠性和稳定性，防止通信中断和故障。
3. 节约成本：无线双网车地通信系统的建设和维护成本相对较低，相比于传统的有线通信系统，无线通信系统省去了大量的布线和设备维护成本。
4. 灵活扩展：无线双网车地通信系统具有良好的扩展性，可以根据需求进行灵活的扩展和升级，以适应未来地铁运营的需求变化。
上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统采用了移动通信网络和无线局域网的技术，具有高速通信、可靠稳定、节约成本和灵活扩展等优势。
这样的系统可以为地铁列车的运营提供良好的通信保障，提高乘客的通信体验和安全性。
这也是上海地铁系统不断引进新技术、提升服务水平的一种体现。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统1. 引言1.1 研究背景上海轨道交通5号线是上海市地铁网络中的一条重要线路，随着城市发展和人口流动的增加，乘客的出行需求也相应增加。
为了提高列车运行的效率和乘客的乘坐体验，上海轨道交通5号线引入了无线双网车地通信系统。
随着信息技术的快速发展，无线通信技术在轨道交通系统中得到了广泛应用。
传统的有线通信系统存在着线路布置复杂、维护成本高等问题，而无线通信系统则具有灵活性高、安装维护成本低等优势。
由于5号线是一条高密度客流的线路，需要保证列车与地面控制中心之间的通信稳定可靠，因此引入无线双网车地通信系统成为必然选择。
通过研究5号线无线双网车地通信系统，可以为其他线路的无线通信系统设计提供经验和参考，推动城市轨道交通系统的现代化发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统的运行机制和技术特点，从而为轨道交通行业的智能化发展提供借鉴和指导。
通过对该系统的研究分析，我们旨在进一步完善其通信原理和技术特点，提高系统的稳定性和可靠性，从而提升整个轨道交通系统的运行效率。
通过对系统性能的深入分析和运行效果的评价，我们希望可以为今后轨道交通系统的升级改造和新建项目提供经验和建议，使其在未来能够更好地适应城市发展的需求和进步的技术要求。
通过本研究，我们也希望可以为相关领域的学术研究和实践应用提供有益的参考，推动轨道交通行业的发展和升级。
1.3 研究意义上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统的研究意义主要体现在以下几个方面：无线双网车地通信系统的研究能够为上海轨道交通系统的发展提供技术支持和保障。
随着城市轨道交通的快速发展和扩张，高效可靠的车地通信系统是保障列车安全运行和系统正常运转的关键。
通过对5号线无线双网车地通信系统的研究，可以不断优化和改进系统的性能，提高系统的稳定性和可靠性，从而为上海轨道交通的发展提供有力的技术支持。
无线双网车地通信系统的研究还具有一定的学术价值和研究意义。
上海轨道交通无线通信现状与创新应用
CCTV
轨行区
车载信号系统状态检测
轨行区
移动电视 车站管理 司机乘务管理
移动巡检 企业管理
视频单兵
轨行区（正线）
车站 正线轨行区、司机出乘
室 轨行区、车站、车辆基
地 轨行区、车站
轨行区、车站、车辆基 地、控制中心、车站
智能化仓库管理 工程车远程管理
车辆基地仓库 轨行区及车辆段
基地基础设施物联网监控
车辆基地
0.5M
2.6 MMIS建设方案
上海轨道交通1-13号线既有MMIS-P与新建MMIS-O互联方案
第三部分
相关建设情况
3.1 新线LTE建设进展情况
2017年下半年，14、15、18号线完成信号系统设备集成招标，其中包括 与信号数据传输相关的LTE设备：
Ø双网的轨行区LTE设备，包括两套核心网、轨行区基站、 车载终端 Ø无线信号覆盖范围 ： • 双正线区间线路（含车站、站属区间）、折返线、辅助停
轨行区A/B网络采用不 同的漏缆覆盖
2.4 LTE综合承载系统
• 基站共享：基站接入多个核心网 • 集群业务通过通信传输系统至中心
后，通过高速数据网连接至线网级 核心。 • 数据业务通过信号系统组网上传至 线路核心设备处理。
对象 LTE综合承场景载业务 车辆信息检理 设备监测 公众服务
车地轨 旁AP
车地车 载AP
车站终端
车地车 载AP
车载工业交换机 车载工业交换机
车载覆盖AP
车载终端
车载终端
第二部分
新线系统规划
2016年开始 LTE技术应用
研究
承载业务、系 统方案、接口
等大量论证
运营无线通 信系统顶层
光纤直放站在地铁列调TETRA系统中的应用
光纤直放站在地铁列调TETRA系统中的应用【前言】自2001年800兆TETRA数字集群系统开始在广州地铁二号线应用以来，TETRA技术在我国城市轨道交通领域得到非常广泛的应用，它已经成为地铁运营的支撑网络之一。
在非常态运营下，TETRA系统是运营控制中心（OCC）赖以指挥车辆有序通行的唯一手段。
上海地铁于2005年启动TETRA系统的网络化建设，一套系统覆盖全部1到13号线路，为网络化运营提供通信保障。
经过反复论证，上海地铁确立了“TETRA基站+光纤直放站”的混合组网技术路线。
基本原则为：一个基站带四个光纤直放站；枢纽站和换乘站设置TETRA基站。
相对于TETRA基站,光纤直放站的优势在于其结构简单、成本低、安装方便覆盖更灵活，是实现无线网络“小容量,大覆盖”的可行方案。
而且，光纤直放站在核心侧不占用交换中心的容量。
经过八年的实际应用，证明上海地铁TETRA系统的建设方案是非常成功的。
遂撰写此文，与同行分享有关的点滴经验。
【系统概况】上海轨道交通专用无线系统采用TETRA 制式，系统覆盖全部1～13 号线，整个专用无线系统统一设计、统一建设、统一管理，在系统建设规划时即考虑到了网络化运营的需求，为全路网运营管理提供通信保障，已成为上海地铁网络化运营的重要支撑平台之一。
图示：上海地铁TETRA系统总示意图图上海轨道交通TETRA专用无线通信系统包括：两个交换中心（MSO）：东宝兴路主用交换中心、中山北路备用交换中心，目前正在实施改造，引入摩托罗拉IGR交换中心异地热备份和自动切换技术。
十二个分线控制中心（OCC），分别负责各线路列车的调度管理。
一个COCC应急控制中心，负责线路的运营协调，以及应急处置。
各线投运的共15个车辆段及停车场。
无线覆盖情况：线路区间采用泄漏电缆（LCX）完成通信信号的覆盖，车站、停车场等采用小天线和定向天线完成覆盖。
TETRA基站及光纤直放站：到目前为止，已经投运的部分一共包括189个基站，超过100个近端直放站和近400个远端直放站，分布在各线的站点上。
TETRA技术在无人驾驶地铁线路中的应用
TETRA技术在无人驾驶地铁线路中的应用1综述上海轨道交通10号线为列车无人驾驶线路，为实现TETRA数字集群无线列调系统通信的安全可靠，其分别在4号线东宝兴路和8号线中山北路设置主用交换控制中心（Main MSO）和备用交换控制中心（Backup MSO），还同时配置有线路的主用调度管控中心（Main OCC）和备用调度管控中心（Backup OCC），其中调度台和管理终端位于线路的OCC。
基站和固定台位于线路的车站和车辆段/停车场，经过二次开发的车载台分别安装在10号线每列车的车头和车尾，而10号线的基站、降级使用固定台、车辆段/停车场远端调度台通过本线路的传输系统回联到线路的OCC，再通过上层传输网回联到主用交换控制中心（Main MSO）。
在线路上的车载台和手持便携台可与位于OCC的调度台进行非常可靠的通信和应用（语音调度和二次开发应用）。
10号线的二次开发系统在摩托罗拉TETRA数字集群系统提供的API（应用程序接口）上进行定制，开发出符合列车无线调度实际操作需求的系统功能。
经过二次开发之后，调度台、车载台的用户界面可以支持中文，操作能更贴近地铁用户的使用习惯和工作特点，并实现地铁行业用户的特色的功能需求。
2系统设计针对10号线TETRA数字集群无线系统，配备了主用OCC、备用OCC、基站、车站固定台、降级使用固定台、车载台和便携台。
主备OCC、基站、以及降级使用固定台的链路通过本线的传输系统相连，同时主备OCC、基站的链路通过上层传输回到主备MSO。
具体如下图所示：基站+降级使用固定台在主用交换控制中心（Main MSO）出现故障的情况下，通过上层传输的手动转换，将来自10号线OCC的链路全部转接到备用交换控制中心（Backup MSO）。
10号线同时采用主备OCC的方式来实现调度台系统的热备份，主备OCC之间的切换是由主应用服务器、主用OCC的CAD服务器、备用OCC的CAD服务器协同工作来实现的，切换的触发可以采用GUI界面手动触发，以及故障情况下的自动触发两种方式。
地铁通信的无线系统覆盖和网络优化
地铁通信的无线系统覆盖和网络优化一、概述近年来地铁作为一种大运量、绿色环保的交通工具，在改善城市交通系统效率上扮演着越来越重要的角色，目前国内各主要城市都在大力发展地铁交通系统，来改善城市交通状况，加速经济发展。
无线通信系统作为地铁通信中的一种专用通信系统，承担着地铁运营中的大量信息交互的责任，是提高地铁运输效率、确保行车安全、进行车辆调度和应对突发事件的重要手段。
由于无线通信系统的用户主要分布在隧道或地下站厅，针对隧道通信的特点，优质地实现无线场强覆盖，是确保无线通信稳定、安全运营的必要手段。
二、地铁无线通信系统的组成TETRA数字集群系统作为一种成熟、稳定的无线通信系统，在国内的地铁通信行业中得到了广泛的应用。
TETRA数字集群无线通信系统由网络基础设施和移动台组成，其中网络基础设施主要设备包括控制中心集群交换控制设备( MSO、基站、调度台、二次开发平台和网管系统，各部分设备通过标准通信接口接入传输系统，由传输系统提供的通道有机协调运行，实现各部分的功能，各网络设施在逻辑上呈现以控制中心集群交换控制设备(MSO为中心的星形拓扑结构；移动台包含便携台、固定台和车载台。
网络设施和移动终端相互作用共同完成无线通信系统的通信功能。
该系统可以实现位于控制中心（OCC、车辆段/停车场的调度员与列车司机、运营人员、维护人员及车辆段/ 停车场人员等不同的用户之间进行有效的话音和数据通信，保障地铁运营的通信畅通。
三、地铁无线系统的覆盖范围及方法通常情况下，无线系统的信号覆盖要能满足车辆段、停车场内运营、维护人员以及管理人员所持的便携电台及运行在车辆段、停车场、区间隧道范围内的车载电台通信需求。
根据地铁工程建筑结构及运营管理的特点，无线系统覆盖范围分为以下四种区域：（1）行车区间线路区域覆盖方式。
区域中的行车区间主要指隧道区域、地面及高架空间，为确保在区间线路上信号均匀及无盲区分布，此区域的无线信号覆盖方式采用技术上成熟的漏泄同轴电缆实施，其特点为场强分布均匀，没有驻波场，适用于隧道、地铁、长廊等地形以及拥挤的办公区环境。
摩托罗拉800MHz TETRA数字集群系统服务上海地铁
摩托罗拉８００ＭＨｚＴＥＴＲＡ数字集群系统服务上海地铁作者：来源：《移动通信》2009年第15期上海地铁系统是一个庞大的城市快速交通系统。
目前，上海投入运营(包括试运营)的城市轨道线路共8条，分别是轨道交通1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、8号线和9号线。
工作日日均客流量350万人次，最高客流量达430.8万人次。
目前上海地铁运行里程234公里，2010年世博会之前将达到400公里，到2012年将超过500公里。
根据规划，上海将在2020年以前建造地铁线22条。
采用TETRA数字集群技术的上海轨道交通无线通信系统，正是在这样的背景下为网络化的轨道交通列车调度、运营管理、安全生产、抢险救灾等提供无线调度通信保障。
该无线通信系统建设的重要性和复杂性可想而知。
其设计理念、系统建设规模，在我国轨道交通建设史上，乃至整个亚太地区，都是一次创新、一次重要的探索。
系统于2005年开始建设。
1市场挑战一个网络化的轨道交通系统，需要一套网络化的专业无线通信系统，为整个轨道交通系统提供无缝连接，为列车调度、运营管理、安全生产、抢险救灾提供调度通信保障。
然而此通信系统的建设面临着诸多课题：第一，如何科学地规划、构建一个网络化的专业无线通信系统，服务于网络化的轨道交通输运系统；第二，如何做到既满足列车调度和地铁日常运营管理的需要，又兼顾上海市应急管理的总体规划，满足地铁抢险救灾的需求。
鉴于本项目系统规模大、架构复杂、建设周期长、实施风险大等特点，上海申通地铁集团需要寻找一个不仅拥有先进技术，而且具有丰富的实施经验、强有力的本地技术支持的长期战略合作伙伴。
面临严峻的市场挑战，经过严格的招标程序，摩托罗拉公司成功中标上海轨道交通无线通信系统，携手上海申通地铁集团有限公司，在未来超过10年的时间内，共同精心铸就这一宏伟的专业无线通信系统。
2解决方案摩托罗拉为上海地铁提供的是一套完整的、基于TETRA数字集群标准的专业无线通信解决方案。
上海泰雷兹、浙大网新的地铁信号系统
上海泰雷兹、浙大网新的地铁信号系统摘要：地铁给拥挤的城市节约了土地，给人们的准时出行提供了保障。
在国内有很多的地铁信号系统厂商，比如：上海泰雷兹、浙大网新、卡斯柯、西门子等。
本文主要对上海泰雷兹、浙大网新的地铁信号系统的功能优点进行介绍。
关键词：地铁信号系统；泰雷兹；浙大网新随着中國人民生活水平地提高，现在居住大城市的家庭基本都有汽车，这导致城市的交通十分拥堵。
为了城市经济的发展及人们出行的方便，修建地铁是城市所需的。
地铁给本就拥挤的城市节约了土地，给人们的准时出行提供了保障。
作为一名地铁工作者，我感到骄傲。
现就目前我了解的上海泰雷兹及浙大网新的地铁信号系统做简单介绍。
1 泰雷兹SelTrac®是一个移动闭塞商标，由泰雷兹拥有SelTrac®移动闭塞系统。
泰雷兹系统的主要功能有：根据移动闭塞原则，提供基于无线通信的列车控制系统；后备系统，基于固定信号机的列车运营保护；通过B信标列车运行施加作用来保护列车运行；自动列车运行的监督（ATS）；联锁功能；通过数据通信系统传送非列车控制数据。
一般泰雷兹系统区域控制器采用“故障—安全”的结构，车载控制器采用二×二取二冗余结构，正线计算机联锁PMI采用二×二取二的双机热备结构。
极短的运行间隔：高精度、低误差的列车定位能力、不依赖于轨道电路（或计轴），无虚拟区段概念，进路的解锁基于列车的实时位置；高效可靠的骨干网和无线系统支持连续双向车地通信；以列车运行为中心：进路与列车关联而不是从信号机到信号机、列车分别与ATS及轨旁ATP直接通信；具有灵活运营的能力。
灵活的移动闭塞：1、任何地方，任何方向的 ATP防护下的ATO；2、所有可能的折返点进行ATP防护下的ATO折返；3、灵活的操作：双向运行，往复运行，换线运行，多样的折返交路。
正常运行和紧急情况都可以进行在完全ATP防护下的ATO运行，无需人为的特殊流程保证非正常交路的运营安全，若无双向ATP、ATO功能，则列车需要采用较长的路径退出运营。
上海轨道交通350兆公安数字集群TETRA覆盖系统解决方案初探
３ 链 路 备 份 的 必 要性
从使 用者 的角 度看 ，选 择 中区制还 是小 区制方 案 ， 除 了建设费用外 ，最重要的是 对通信 系统可靠性 问题 的考
虑。
多径干扰 ，影响无线 网络质量 ， 且该基站 出现故障 时，影 响面大 ，通信的可靠性较 差。
（ ２）中区制 优 点 ：采 用基 站 、直放 站混 用 的中区制 方式组 网 ， 相同的频率可在不同的工作小区同时使 用 ，实现小 区的频 率复用 ，提高频率资源的利用率 ，用户入 网争 用可能性较 小 ，建设成本相对全基站要低。
１ 背 景
随着经 济的飞 速发 展 ，城区规 模正 不断扩 大 ，城 市
２ 轨道交通无线覆盖系统方案比较
Ｔ Ｔ Ａ是一种较 为成熟 的标准 。其优点是 指挥调度 ＥＲ 功能比较齐全 ，组网方式灵活 ，抗干扰 能力强 ，频谱利用
收 ， 能提供语音 、 数据通信业务和灵活 的
面小 。
（ 大 区 制 ：在轨 道 交通地 下线 路 全线 仅设 一 个 １）
ＴＴ Ａ Ｅ Ｒ 基站 ，在轨道 交通沿线 车站设置射 频放大器 或光
纤直放站。
缺点 ：越 区切 换频 次增高 ，站 间距 离大 时仍 然需要
设 置 中继设 备 ；每 个基 站需要配 置一个Ｔ Ｔ Ｅ ＲＡ中心交换
（ 小 区制 ３）
过有线传输链路将所有基 站与中心 系统连接 而咸 ，因此无
线组网方式是本文探讨的重点。
２１无线组网方案 ．
由于轨 道交通 线路 和车站 的分 布呈狭 长带状形 ，根 据 公安 无线通 信系统 对整 个地 下 区域的覆 盖要 求 ，结合 ＴＥ Ｒ Ｔ Ａ数字集群 的特点 ，轨道交通线 路无线 覆盖可采 用
TETRA数字集群系统在轨道交通无线通信系统的应用方法
隹Isl^iSls V12021年第02期（总第218期）TETRA数字集群系统在轨道交通无线通信系统的应用方法王长青（中铁十六局集团电气化工程有限公司，北京100018）摘要:城市轨道交通工程建设规模随城市化进程的推进而逐步扩大,TETRA数字集群系统取得广泛应用，作为城市轨道无线通信系统的关键组成部分，其能够有效解决城市轨道运输秩序性不足、效率低等问题。
对此，文章TETRA数字集群系统为基本探讨对象，阐述其在轨道交通无线通信系统中的具体应用要点，以供同行参考o关键词:TETRA;数字集群系统;轨道交通;无线通信中图分类号:TN929.52文献标识码:A文章编号：2096-9759（2021）02-0135-03TETRA数字集群系统是现阶段较为主流的专用移动通信系统,兼具无线电话、调度呼叫、数据传输功能,可满足人员调度、应急事件处理等方面的需求,对于提高城市轨道交通运行水平具有重要意义。
1工程概况郑州机场至许昌市域铁路工程为中原城市群城际轨道交通网的骨干线路。
其中，郑许市域铁路（许昌段）总长33.693km,起于郑州与许昌市界，止于许昌东站，具体包含高架线、地面线及地下线，设站11座,设梅庄停车场1座，设颍川大道、永兴东路2座主变。
2TETRA数字集群系统的概述TETRA是以TDMA技术为核心而衍生出的全新专业移动通信系统叫其引A/4-DQPSK调制技术，可提供的调制速率达36kbit/s,执行ACELP编码,运行速率可达4.8bit/So具体至我国,TETRA数字集群系统已经取得较广泛的应用,其工作频率普遍为350MHz和806MHz~866MHz…图1为数字集群系统工作频段。
806MHz821MHz8SlMHz866MHz 上行链路下行链路1___________145MHX双工何隔图1为数字集群系统工作频段图2TETRA系统结构图TETRA数字集群系统集多重功能于一体,除常规的多群组间调度功能外，可面向用户提供短数据及分组数据传输等相关服务，由于系统应用的是移动台脱网直通方式，因此可达到端对端加密的效果叫此外，TETRA的虚拟专用功能应用效果显著，有助于提高物理网络的服务水平，使其对接多个组织机构，为之提供可靠的服务。
地铁专用Tetra无线网络优化初探
地铁专用Tetra无线网络优化初探发布时间：2021-01-21T08:47:54.552Z 来源：《中国科技人才》2021年第2期作者：周祥宇[导读] 在地铁的运行实践中，信号传输发挥着重要的作用，所以需要关注信号传输系统的建设。
无锡地铁集团有限公司运营分公司江苏无锡 214000摘要：地铁在城市交通系统完善方面发挥着重要的作用，可以缓解城市运输压力，改善城市交通拥堵现状，所以现阶段的各大城市均在积极的规划和建设地铁线路。
就地铁的具体运行来看，其对网络数据的传输存在着比较大的依赖，所以为了保证信息传输的及时、准确，需要针对信息传输的具体要求进行网络优化。
Tetra无线网络在目前的地铁运行实践中发挥着具体的作用，对其的优化进行分析，明确优化过程中需要注意的细节，这于无线网络价值的充分发挥有积极的意义。
文章分析研究地铁专用Tetra无线网络优化，旨在为实践提供帮助与指导。
关键词：地铁；Tetra无线网络；优化在地铁的运行实践中，信号传输发挥着重要的作用，所以需要关注信号传输系统的建设。
基于实践做分析发现地铁专用Tetra无线网络在信号传输实践中表现突出，所以在地铁的运行实践中，可以基于Tetra构建专业性较强的无线网络系统。
研究表明，Tetra无线网络在地铁运行实践中虽然效果表现突出，但是在有的时候还会出现一些细致性问题，为了解决具体的问题，需要针对地铁实践做专用的Tetra无线网络建设，同时要对网络进行优化，这样，Tetra无线网络的实际利用价值会更加显著。
一、Tetra无线网络要在地铁运行实践中科学有效的利用Tetra无线网络，并对其进行优化，首先需要了解什么是Tetra无线网络。
就概念分析来看，tetra即tetra数字集群通信系统，是一种基于数字时分多址（tdma）技术的无线集群移动通信系统，其是现阶段世界上最先进的陆地集群无线通信系统，被广泛的应用于公共安全部门、铁路、交通、大型企业等部门实践中。
城市轨道交通无线通信系统中TETRA数字集群系统的运用研究
应用Technology ApplicationI G I T C W 技术178DIGITCW2020.041 轨道交通中TETRA 数字集群系统的设计标准1.1 T ETRA 需要具备的工作能力在轨道交通中，无线通信技术占据着重要的地位，在列车运行的过程中，调度员、值班员可以运用无线通信技术，和维修员和列车司机取得联系指导电镀工作，同时在出现事故危害的情况下，可以运用无线通信技术作为防灾应急使用。
在对轨道交通通信进行设计的过程中，在运用TETRA 的情况下，会具有比较高的可靠性，同时，还具有扩充方便和组网灵活的特点，这在通信网独立有着重要的地位。
在对设备进行选择的过程中，不仅需要对成熟技术进行考虑，同时还需要对性价比进行考虑，保证使用TETRA 设备的可靠性；在系统设计的过程中，需要具备一定的抗干扰能力，同时还需要满足管理部门制定的要求。
另外，对于传输通道的专业程度，在设备设计国际化的标准要求中，也在使用TETRA 系统中发挥着重要的作用。
1.2 轨道交通中TETRA 的系统方案在对TETRA 系统进行设计的过程中，需要根据交换机和基站设置的情况，完成系统信号的覆盖，这样能够满足城市轨道交通的通信需求。
首先，在设置交换机的过程中，使用交换机的情况下，需要对独立的数值集群无线系统进行选择，为了防止出现中心交换机重复建设的现象，在无线通信系统的交换机中，需要采用中心级交换机，并且需要对其他线路的接入进行预留，保证各线列车的正常运行。
在对无线通信基站进行建设的过程中，其中主要包括了两种建设方法：全基站小区制和多基站中区制，对于全基站小区制来说，其中主要的优势有越区切换、频率利用率、系统稳定性等等，因此在城市轨道交通的系统基站建设中的应用越来越广泛。
2 轨道交通中TETRA 数字集群系统所应具备的功能2.1 通讯功能在TETRA 数字集群系统当中，其中通讯功能是属于系统的基本功能，同时也在城市轨道交通中发挥着重要的作用。
【word】上海市城市轨道交通无线通信系统简介.doc
上海市城市轨道交通无线通信系统简介城市轨道交通无线施勇(上海市轨道交通管理处上海市)1.1已建线路情况目前,上海轨道交通共有4条运营线路,即轨道交通一号线,二号线,三号线,五号线,运营总里程82km,共有59个车站.轨道交通一号线是上海城市轨道交通网中南北走向的主干道,从莘庄至铁路上海站,全长21km,线路贯穿闵行,徐汇,卢湾,黄浦和闸北5个区,共设19个车站,途经铁路上海站,人民广场和徐家汇等区域中心.轨道交通1号线于1990年1月经国务院批准开工建设,1995年4月28日全线通车.轨道交通二号线是上海城市轨道交通网东西走向的主干道,全长19.1km,贯穿上海东西最繁华的地区,包括长宁,静安,黄浦和浦东新区4个区,沿线设16个车站,途经中山公园,静安寺,人民广场,陆家嘴,世纪公园等区域中心.轨道交通2号线于1996年开工建设,2000年12月全线通车.轨道交通三号线是我国内地第一条城市高架轨道交通线,自上海西南角的漕河泾至东北角的江湾镇,全长25km,高架线路21.5km,沿线设19个车站,贯穿宝山,虹口,闸北,普陀,长宁和徐汇6个区,途经铁路上海南站,中山公园,铁路上海站和虹口足球场等区域中心.轨道交通三号线于1995年初开始设计,1997年7月开工建设,2000年12月全线通车.轨道交通五号线是一条连接闵行开发区和莘庄的高架轻轨线路,全长17.2km,全线设11个车站.轨道交通5号线于2000年下半年开工建设, 2003年11月投入试运营.上海轨道交通至今已运营8年,在此期间客运量呈高速稳定发展趋势,并逐年攀升.1999年～2003年的客流量分别为1.09亿/1.36亿/2.8亿/ 3.57亿/4.06亿人次.2003年国庆节达到日客流量179万人次的最高纪录.上海轨道交通行业的客运量已占本市公交客运量的10%.1.2在建和拟建线路情况(1)”十五”期间上海轨道交通进入集中发展期“十五”期间,轨道交通建设计划顺利实施,今后每年将有1～2条线路通车.”十五”期间将形成9条线路骨干网络,承担日均客运量320万乘次,约占客运总量的25%.(2)基本网络将在2010年建成经上海市政府批准,基本网络由12条规划线路组成,中心城区范围内的总里程约为380km,并形成以换乘枢纽为锚固点,中心线路均衡分布,外围多向辐射的网络布局形态.近期项目建成后,轨道交通每日承担客运量达855万人次,使公交客运量比重从现在的12%提高到45%.(3)远景网络将用20～30年时间建成根据《上海市城市总体规划(1999～2020)》,轨道交通远景网络共有17条规划线路,由4条市域快速轨道,8条市区地铁和5条市区轻轨组成,总长810km,日均承担客运总量1700万人次,约占公交客运总量的60%.目前,上海轨道交通一号线和二号线均采用450MHz频段的进口常规模拟无线通信设备.轨道交通三号线采用450MHz频段的MPT1327制式模拟集群通信设备.轨道交通五号线则租用联通国脉iDEN数字集群通信系统.原来的管理和运营模式是以线路为单位,无线通信系统也以线路为单位.伴随上海轨道交通发展,多条线路资源共享和互联互通的要求逐步显现,比如多条线路共用车辆段和停车场,这就要求无线通信系统实现互联互通.目前,信息产业部和上海市无线电管理委员会对建设集群通信系统作以下下批示:(a)信息产业部信部无(2001)5l8号文”关于800MHz集群频率使用管理有关事宜的通知”中,明确表示不再发展模拟集群系统,将收回模拟集群系统所占用的频率,并推广数字集群通信系统; (b)信息产业部信部无(2001)58号文”关于上海市轨道交通无线通信系统使用800MHz集群频率的批复”中,明确表示支持上海市轨道交通无线通信系统采用800M数字集群通信系统;(c)上海市无线电管理委员会下发了沪无委办业字(2002)54号文”关于上海轨道交通申请无线电频率函的复函”,对上海市交通管理局沪交科(2002)第449号函提出的申请频率要求作出答复,近期正式先予指配800MHz频段第27大组第4小组的4对频率给轨道交通无线调度通信系统使用,采用数字集群体制,并明确要求轨道交通无线调度系统自数字技术和800MHz频率启用后,原分散使用的模拟系统和ll对450MHz频率应按整体建设规划分布予以转化,归并和退出.根据上述文件的指导方针,上海市新建的轨道交通无线通信系统均要求采用800Ⅷz频段的TETRA数字集群通信系统,而且对既有轨道交通无线通信系统改造也势在必行.轨道交通无线通信网将从属于上海市集群调度指挥网(用于政务和公用事业的数字集群共网,简称地面共网),根据上海无委54号文的意见,整个轨道交通无线通信网应在条件成熟后,按规范要求作为地面共网的一个子网进人其范围.由于目前指配给轨道交通专用的800MHz频点非常有限,综合考虑各种制约条件和工程实际要求,频点分配工作按照2005年,2010年和2020年3个阶段实施,参考《上海市轨道交通无线组网建设方案研究》的成果,以集中一分散相结合的方式,安排全市轨道交通线的频率区.每个阶段的组网方式将基于轨道交通专用频点单独组网和接人上海市集群调度指挥共享频率区组网两种方式.轨道交通无线通信系统主要用于列车运行指挥和防灾应急通信,要满足固定人员(调度员和值班员)与流动人员(司机,维修人员和列检人员)之间,以及流动人员之间相互通话和数据传输的需求.该系统是指挥列车运行必不可少的专用通信工具,是最重要的列车辅助调度手段,也是列车在运行时保持与控制中心调度人员话音联系的唯一及时有效的工具,一般设以下无线通信子系统:(a)列车运行调度子系统供列车行车调度员,司机,车站值班员,停车场(车辆段)信号楼值班员之间,以及车站值班员与站台值班员之间通信联络,满足列车运行的需要; (b)事故和防灾子系统供防灾调度员,车站防灾员,现场指挥员与有关人员之间通信联络,及时进行抢修和防灾,救灾; (c)维修施工子系统供机,工,电维修值班与维修人员之间通信联络,进行线路,设备维修和施工抢修;(d)停车场调车检修子系统供停车场运转值班员,调车员与检修员之间通信联络,进行列车调车,车辆检修,定修和大修; (e)车辆段调车检修子系统供车辆段运转值班员,调车员与检修员之间通信联络,进行列车调车,车辆检修,站修和临修.以目前轨道交通运营无线调度通信的实践来看,新建轨道交通无线通信系统必须具有以下功能:(a)选呼,通播组呼功能;(b)紧急呼叫,按照优先级呼叫,强插和强拆功能;(c)直通模式呼叫(DMO)功能;(d)滞后进人,超出服务区指示功能;(e)中心调度员通过机车台向旅客广播功能;(f)存储通话记录和录音功能;(g)专为运营管理开发的CAD功能;(h)车载设备应能把有关车辆设备运行数据单向传送至控制中心,供监测车辆设备运行状态用,支持话/数同传.(i)正线与停车场车次号转换功能.这些功能除了涉及TETRA数字集群的标准业务外,还包含补充业务.其中CAD功能和车次号转换功能均为利用API接口专为轨道交通进行二次开发的特殊功能.在上海市无线通信管理局(原上海市无线电管理委员会)和上海市城市交通管理局的指导下,市轨道交通管理处在轨道交通无线通信系统方面开展了以下工作.(下转第l7页)～电信一快报nf0mⅥb0n.lll_国于本系统地面线路区间范围内的车辆在绝大多数会车情况下保证无线通信,同时在此基础上考虑系统再扩容1～2个载频和增加直放站时为系统场强所预留的余量.如果部分地下车站区间内的场强按照-85dBm考虑而余量过大,这部分余量或许可用于今后为这部分车站的基站再增加1个载频.4.4关于直放站引入时延的考虑(a)直放站引入的时延应尽量小,但当一个基站所连接的直放站有地面直放站时,或许会因地面空间无法预料的干扰而引起系统信纳比减少.(b)采用窄带直放站可克服上述风险,但引入的时延会增大.应尽量使各直放站的时延一致,从而使时延差尽量小,减少因时延差过大而造成的通话质量下降.若方案中采用窄带直放站设备,在一个基站所连接的直放站有地下直放站的情况下,该基站增加载频数时对运营的影响不会小.(C)在设备选型时,应加以权衡,推敲和系统设计,既要减少时延差过大而造成的通话质量下降,也要避免信纳比变差而造成的通话质量下降,还要考虑今后的扩容需求.4.5各车辆段和停车场建筑对覆盖场强的影响按照《规划》,”十五”期间轨道交通的正线使用4对频点,各车辆段和停车场采用第5对频点,但上海市无线电管理委员会在”十五”期间可能只指配这4对频点,这样就需要在各车辆段和停车场复用这4对频点.为了避免可能产生同频干扰,需要降低各车辆段和停车场无线信号覆盖的场强.如果不考虑各车辆段和停车场的建筑布局和结构对无线信号覆盖场强的影响,单纯降低场强,可能会在某些重要区域内出现一些盲区.根据实地情况,可考虑增加一些设备来解决.(a)有关参建方应认识到上述各因素对轨道交通无线通信系统的不利影响,建设过程中(最好是在规划过程中)应加以考虑;(b)当后期建设线路的无线通信系统接入先期的无线通信系统,或轨道交通无线通信系统纳入上海市地面无线应急网时,万一已建系统的系统设计余量不够,出现影响已建轨道交通无线通信系统通信质量的情况,就不能再利用既有的基站和直放站扩容,应通过增设新的基站和直放站,利用和共享既有漏缆等天馈设施来弥补.此外,如果原已确定的交换机容量不能完全容纳上述情况下增加的基站数时,还需要对交换机扩容(包括增加相关的机房和电源设备).收稿日期:王虹上海地铁建设有限公司机电事业部主任,工程师0e,;!;!!;!!;!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!_’,石\(上接第10页)4.1组织制定《上海市轨道交通无线通信频率规划》2002年,市轨道交通管理处与上海铁路城市轨道交通设计研究院合作,在上海轨道交通有关单位的配合下,编制了《上海市轨道交通无线通信频率规划》.2003年1月15日,经市科委组织评审,5月23日市无委复函交通局,同意该规划作为本市轨道交通无线通信系统(800MHzTERTA数字集群通信系统)的设计和建设依据.《无线通信频率规划》根据上海轨道交通网络规划,按照2005年,2010年,2020年3个阶段,对于近期4对,远期8对800MHz频率进行了分配,统筹文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.使用频率,以确保满足轨道交通调度通信指挥的基本使用要求,实现资源共享和互联互通.4.2组织制定<上海市轨道交通无线通信系统技术规范》2003年,市轨道交通管理处与上海大学,上海地铁建设公司,上海地铁通信传输有限公司,上海铁路城市轨道交通设计研究院等单位共同编写了《上海市轨道交通无线通信系统技术规范》.2004年4月1日作为上海市地方工程建设标准正式发布实施,在设计,建设,施工等方面,为上海轨道交通使用TETRA数字集群通信系统提供依据和指导.收稿日期:施勇上海市轨道交通管理处副处长11。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
上海轨道交通5号线采用无线双网车地通信系统，该系统是为了提供车辆与地面之间
的通信和控制而设计的。
无线双网车地通信系统采用了两种无线通信网络，即LTE-V2X和Wi-Fi，以满足车辆和地面之间的通信需求，并提供了高效、稳定和可靠的通信服务。
采用LTE-V2X技术的无线车地通信系统能够实现车辆间的高速通信和车辆与地面设备
之间的通信。
该技术利用LTE网络的高速传输特性和V2X通信协议，实现了车辆之间的实时、可靠和安全的数据传输。
通过LTE-V2X技术，车辆可以实现互联互通，共享交通信息，提高交通效率和安全性。
该技术还可以支持车辆与地面设备之间的通信，例如信号灯控制、车辆导航和车辆监控等。
采用Wi-Fi技术的无线车地通信系统则主要用于提供乘客和地面设备之间的通信。
在
5号线的车厢内，乘客可以通过Wi-Fi网络连接到地面设备，实现互联网接入和相关服务。
这样，乘客可以在车厢内享受到高速的互联网服务，方便了他们的出行体验。
地面设备也
可以通过Wi-Fi网络监控和控制车辆的运行情况，实现更加精准的调度和管理。
地铁TETRA集群无线通信系统与政务网互联方案研讨
地铁TETRA集群无线通信系统与政务网互联方案研讨TETRA（Terrestrial Trunked Radio，陆上集群无线电）系统是基于数字时分多址（TDMA）技术的专业移动通信系统，该系统是ETSI（欧洲通信标准协会）为了满足欧洲各国的专业部门对移动通信的需要而设计、制定统一标准的开放性系统。
它集调度呼叫、无线电话、短数据、分组数据传输于一体，具有共同频率、共用设备、共享服务区、共享通信业务、分担费用等特点，在地铁、公安、消防等数字集群通信网中有着广泛应用。
针对地铁与政务网TETRA系统互联互通的需求，探讨了目前可行的将政务网延伸到地铁的可行方案，提出了技术建议。
标签：TETRA；交换机；互联互通引言TETRA数字集群通信系统可在同一技术平台上提供指挥调度、数据传输和电话服务，它不仅提供多群组的调度功能，而且还可以提供短数据信息服务、分组数据服务以及数字化的全双工移动电话服务。
它支持移动台脱网直通方式，可实现鉴权、空中接口加密和端对端加密，同时具有虚拟专网功能，可以使一个物理网络为互不相关的多个组织机构服务[1]-[3]。
1 联网的必要性由于TETRA数字集群系统具有丰富的服务功能和利于调度指挥的应用特性，近年来TETRA数字集群系统在地铁行业和各地政务组织和应急指挥行业得到了快速发展。
目前，国内地铁行业专用通信系统大多采用TETRA数字集群系统并采用小区制组网，并通过二次开发以适应地铁用户专业调度方面更细致的需求。
例如，通过二次开发，TETRA系统不但能实现分组调度功能，还能实现调度员对列车广播、列车故障信息实时上传等功能。
同时，各地的政务网也广泛采用TETRA 系统，作为应急指挥的无线通信手段。
地铁作为城市重要的交通基础设施，方便了市民出行，提升了城市形象，同时由于地铁客流量大、环境特殊，也是各级、各地消防、反恐、处突的重点。
随着地铁开通，各地方应急部门迫切要求地铁空间也能像地面一样实现应急通信全面覆盖，以遂行各种突发事件处置任务。
上海地铁TETRA无线通信系统网络
上海地铁TETRA无线通信系统网络上海地铁TETRA无线通信系统网络介绍全国已有30多个城市轨道交通线获国务院批准在建。
目前我国轨道交通线路运营里程约2000公里。
到2020年我国轨道交通线路总里程将达到6000公里以上。
十二五期间全国地铁建设投资规模将超过1万亿元。
2013年底上海地铁开通运营14条地铁（含磁浮线），331座车站，通车里程达567公里，配属车辆逾4000辆，最高日客流量超过800万人次，承担全市公交出行量近40％；至2015年，上海将建成15条线路、350余座车站、超过600公里的轨道交通基本网络；至2020年，上海将实现800公里的轨道交通网络建设目标。
上海地铁曾创造100台盾构齐头并进、100座车站同时建设、100公里新线同时投运等工程奇迹。
上海地铁，作为我国现代化轨道交通的先行者，已成为中国城市轨道交通建设史上的一个亮点，其运营里程和客流量均已进入世界前列，并正在向“地铁世界第一”逼进。
上海地铁TETRA无线通信系统网络上海地铁TETRA无线通信系统网络构成框图上海地铁TETRA无线通信系统开通时间表上海地铁800MHz专用无线设施设备上海地铁800MHz专用无线设施设备用的是摩托罗拉增强型数字集群通信系统，具体如下。
主要的Dimetra系统架构射频站点和移动交换局（MSO）射频站点：——是一个地理区域，双向移动对讲机能够在其中进行通信。
移动交换局（MSO）：——负责操作多站点系统的中央控制点；——执行控制、呼叫处理和网络管理等功能。
上海地铁的射频站点和MSO上海地铁无线系统资源分配情况上海地铁专用无线系统结构采用Motorola基于TETRA的Dimetra IP系统，由三个区域（ZONE）组成一个大区，一个大区最多可包含7个区域，大区中部署了系统级服务器负责控制大区的运行；一个区域中包含一个移动交换局、区域级服务器和最多100个收发系统（BTS）站点,BTS为移动台提供RF接口。
轨道交通TETRA系统列车注册功能实现研究.doc
1. 上海轨道交通网络化TETRA系统现状截止至2012年8月，上海轨道交通已开通运营11条线、280座车站，运营里程达425公里，线网规模居全国之首，在世界上名列前茅。
上海轨道交通已进入到网络化运营时代，呈现出了网络运营管理规模大、系统运行关联度高、网络客流换乘路径多、维护保障复杂性大、突发事件影响范围广等网络化运营特征。
专用无线系统为轨道交通COCC（主、备）、线路OCC的调度人员、车站值班人员以及处于移动作业的工作人员之间提供无线通信手段，为网络运营提供高效、安全、便捷的指挥调度服务，支撑网络高效、有序运作。
上海轨道交通专用无线系统采用TETRA制式，将基本网络1-13号线的专用无线系统进行捆绑招标，摩托罗拉中标。
系统在规划时即考虑到了网络化的特征，为确保全网统一指挥和调度、网络化运营服务提供通信保障，是网络化运营的重要基础平台之一。
随着应用服务和应用场景的拓展，TETRA在上海轨道交通中的应用范围不断扩大，但指挥调度通信仍是其最核心、重要的功能。
系统需要保证对列车运行调度指令及时准确的传达，为确保列车的安全运行提供可靠的通信手段。
在保证列车运行调度通信指挥功能完全实现的基础上，才能满足其他通信需求。
2．上海轨道交通列车调度指挥通信实现方式上海轨道交通采用Motorola设备和二次开发设备来实现调度指挥通信功能，主要使得OCC、车辆基地调度人员在调度台上实现对列车、相关人员的调度通信。
OCC处设备连接如下图所示。
其中，调度CAD服务器一方面作为调度信息的数据库，供各调度台使用；另一方面为二次开发调度台提供集中接入服务，接收来自其它系统的信息。
二次开发网管监视设备的工作情况，并为二次开发调度台完成动态重组提供平台。
录音服务器完成二次开发调度台的录音功能。
MCC7500调度台提供TETRA系统调度服务，协助二次开发调度台完成语音呼叫等功能。
GPIOM与MCC7500调度台相连，提供麦克、录音、喇叭等接口。
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上海地铁TETRA无线通信系统网络介绍
全国已有30多个城市轨道交通线获国务院批准在建。
目前我国轨道交通线路运营里程约2000公里。
到2020年我国轨道交通线路总里程将达到6000公里以上。
十二五期间全国地铁建设投资规模将超过1万亿元。
2013年底上海地铁开通运营14条地铁（含磁浮线），331座车站，通车里程达567公里，配属车辆逾4000辆，最高日客流量超过800万人次，承担全市公交出行量近40％；至2015年，上海将建成15条线路、350余座车站、超过600公里的轨道交通基本网络；至2020年，上海将实现800公里的轨道交通网络建设目标。
上海地铁曾创造100台盾构齐头并进、100座车站同时建设、100公里新线同时投运等工程奇迹。
上海地铁，作为我国现代化轨道交通的先行者，已成为中国城市轨道交通建设史上的一个亮点，其运营里程和客流量均已进入世界前列，并正在向“地铁世界第一”逼进。
上海地铁TETRA无线通信系统网络
上海地铁TETRA无线通信系统网络构成框图
上海地铁TETRA无线通信系统开通时间表
上海地铁800MHz专用无线设施设备
上海地铁800MHz专用无线设施设备用的是摩托罗拉增强型数字集群通信系统，具体如下。
主要的Dimetra系统架构
射频站点和移动交换局（MSO）射频站点：
——是一个地理区域，双向移动对讲机能够在其中进行通信。
移动交换局（MSO）：
——负责操作多站点系统的中央控制点；
——执行控制、呼叫处理和网络管理等功能。
上海地铁的射频站点和MSO
上海地铁无线系统资源分配情况
上海地铁专用无线系统结构
采用Motorola基于TETRA的Dimetra IP系统，由三个区域（ZONE）组成一个大区，一个大区最多可包含7个区域，大区中部署了系统级服务器负责控制大区的运行；一个区域中包含一个移动交换局、区域级服务器和最多100个收发系统（BTS）站点,BTS为移动台提供RF接口。
移动交换局（MSO）分主、备用，主用MSO设置在3号线东宝兴路控制中心，备用MSO设置在8号线西藏北路控制中心。
MSO依托上海地铁上层网传输系统连接区域内的各个基站。
上海地铁专用无线通信系统模式
上海地铁无线网络优化后调度系统网络结构
在主用MSO和备用MSO分别增加两台三层交换机（热备份）将各线路二次开发调度台划分VLAN进行隔离。
无线通信网络中的病毒问题
无线通信病毒主要发现在二次开发设备的网络中，由于全线二次开发设备连接在同一局域网中，病毒传播对各线都有不同程度影响。
上海地铁无线通信使用微点主动防御软件应对病毒问题：
专用无线调度台网络上部署微点主动防御软件网络版系统中心，该系统中心作为无线系统网络中服务器和客户端的系统控制中心，同时管理13个地铁线路以及各个系统的2级中心，地铁各个线路站点。
系统中心主要负责对整个网络防病毒系统的管理、监督工作。
在13个划分了VLAN的地铁线路分别设置1个通信中心、2级分中心，作为该线路内服务器和客户端的代理通信中心。
网络通信代理主要负责对该线路网络防病毒系统和各线路的网络防病毒系统进行网络通信的转发。
上海地铁无线通信网络杀毒方案
微点杀毒软件运行流程
无线主备MSO互联优化方案
2005年5月，无线主备MSO按上海轨道交通13条线整体设计进行招标。
由于受当时技术条件限制，轨道交通无线主备MSO只能互为灾备。
当主用MSO和上层网传输设备同时出现故障时，在各个线路控制中心需人工跳接数字配线架，实现主备用交换机的倒换。
由于技术的不断发展更新，无线主备MSO目前在技术上可以达到互为热备。
异地热备份改造，采用摩托罗拉最新IGR（异地热备份）技术，将现有的备份交换中心（人工切换）设计，改造成为异地热备、自动切换（切换时间可忽略不计，从而避免对运营造成影响）的系统架构。
随着新一轮的网络规划，上海地铁线路将达到22条。
为了尽可能保障专用无线系统的正常使用，减少对运营和行车的影响，无线主备MSO的互联需要进一步优化，以达到互为热备。
上海地铁无线通信系统MSO异地热备份改造正在实施中。
上海地铁无线系统主备MSO现状
两个相同版本交换机在同时开机处于温备状态下，无论是一条线路还是全部线路倒换时间需中断业务30分钟左右,且需人工干预，平时只是单MSO工作方式。
上海地铁专用无线通信主备MSO的热备升级
上海地铁TETRA系统网络现在有3个节点模块的交换机在东宝兴路交换中心；3个节点模块的交换机（配置完全相同）在中山北路备份交换中心，网络和用户配置数据手动同步；其中1个节点模块连接10号线的32个基站和12个MCC7500调度台；
其它线路由两个节点模块支持，共157个无线基站，54个Elite调度台和61个MCC7500调度台，它们的语音信道容量已经饱和，共1982个（最大的语音信道容量为2000个）。
其中Z one#8节点模块的语音信道数量已达999个；
无线基站（包括EBTS和MTS4）的E1链路通过每条线O CC传输设备连接到主交换中心，并支持手动切换到备份交换中心；
调度台（包括Elite和MCC7500）的E1链路通过每条线OCC传输设备连接到主交换中心，并支持手动切换到备份交换中心；
列车调度计算机辅助系统的总线路网管服务器，通过边界路由器接入系统；通过调度台＋CCGW方案与政务网互联互通已完成。
TETRA系统网络运营要求：
---- 提高系统的可靠性和可用性，减少网络平台故障点；
——改善备份方式，充分发挥备份设备的作用，尽量减少系统中断时间，降低运营风险；
——升级网络平台技术水平，兼容TETRA新技术和新业务的发展；
——加强系统可维护能力，保证交换中心设备可靠运行到2020年；
——进一步扩展专用无线通信系统，为上海轨道交通基本网络运营的列车调度、运营管理、抢修抢险、应急处置等提供技术标准统一、编号统一、性能一致的无线通信保障服务。
实施情况：
---- 2013年8月底，完成了西藏北路MSO内5个ZONE设备和东宝兴路2个ZONE设备的安装调试；
---- 2013年9月，分别进行了12号线和5号线的模拟割接测试；
---- 2013年12月，进行了5号线专用无线设备正式割接。
上海地铁无线系统MSO异地热备份改造系统图。