高速铁路讲义路隧道工程技术
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一部分，其建设和运营对于我国交通运输和经济发展具有重要意义。
随着我国高速铁路网规模的不断扩大，隧道技术也在不断创新和发展。
隧道作为高速铁路建设中的重要组成部分，直接关系到高速铁路线路的安全和效益。
我国高速铁路隧道技术的发展经历了多年的努力和实践，取得了一定的成果。
随着科技水平的提高和经验的积累，我国高速铁路隧道技术水平逐渐提升，隧道建设质量得到了有效保障。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断更新，隧道技术面临着新的挑战和机遇。
对我国高速铁路隧道技术进行深入的研究和分析，总结经验，提出建议，具有重要的理论和实践意义。
本文将对我国高速铁路隧道技术的现状进行分析，探讨隧道技术的要点，分析存在的问题，并提出相关建议，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步发展提供参考和借鉴。
1.2 问题意义高速铁路隧道技术的问题意义在于其直接关系到我国高速铁路建设的质量和安全水平，而隧道作为高铁线路中不可或缺的重要部分，其技术水平的高低直接影响着高铁的安全性、舒适性和经济效益。
隧道在高铁线路中起到了连接不同地区、穿越山脉丘陵的重要作用，因此其建设和维护必须要达到一定的技术标准。
目前我国高速铁路隧道技术仍存在一些问题，如设计矛盾、施工质量不稳定、监测手段不完善等，这些问题如果不及时解决将会对高铁运行安全和线路使用寿命造成严重影响。
加强我国高速铁路隧道技术研究和实践，解决存在的问题，提高隧道设计与施工水平，具有重要的现实意义和发展前景。
为此，本文将就我国高速铁路隧道技术现状、要点分析、存在的问题，以及加强隧道设计与施工技术创新和监测与维护工作等方面进行深入探讨和建议。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术现状我国高速铁路隧道技术在近年来取得了长足的发展，隧道建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
目前，我国的高速铁路隧道技术已经达到了世界领先水平，具有以下特点：隧道施工技术不断创新。
高速铁路隧道工程施工方法及技术分析
高速铁路隧道工程施工方法及技术分析摘要：随着我国铁路建设事业的迅猛发展，铁路建设工程项目建设中，经常会进行隧道工程施工。
本文介绍不同环境下高速铁路隧道工程施工的施工方法、施工工艺和标准。
关键词：铁路隧道；施工方法；技术1工程概况隧道起讫里程为DK239+955～GDK244+676，全长4721m，进、出口路肩标高分别为342.018m、378.246m。
隧道采用有碴轨道结构。
A隧道线路穿越中低山丘陵区，多为“U”型河谷，谷底与分水岭相对高差20~180m，山顶一般呈浑圆状，地面高程为353.06m~462.5m，山坡自然坡度较陡倾，变化较大，部分上陡下缓，部分下陡上缓，纵向自然坡角一般为16~280，进口纵向坡度470，出口纵向坡度230；横向自然坡度9~150，隧址区多为松林，植被覆盖率约80%。
2施工方案及方法2.1. 施工方法本段隧道围岩分为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级。
隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶分部开法施工，上断面台阶长为20～30m，Ⅴ级加强围岩采用三台阶预留核心土法开挖（必要时采用CRD法），台阶长度控制在3～5米，循环进尺为0.75m，核心土加固采用10cm的素喷混凝土，下断面开挖采用左右错进的方法进行开挖，但同一榀脚左右侧不能同时悬空，循环进尺为1.0～1.5m。
上下断面开挖匀采用人工手持风钻进行钻孔，光面爆破。
起爆为上、下断面同时起爆，出碴、立拱、喷浆和钻孔为上下断面相互交差施工。
落底采用左右错进开挖。
上断面采用挖机扒碴，下断面用装载机配合自卸汽车进行出碴。
Ⅲ级围岩施工采用全断面开挖法，循环进尺为3m-3.5m，施工时采用人工手持风钻打眼起爆，爆破采用光面爆破。
一台轮式装载机配合3台自卸汽车进行出碴。
第一次初喷在出碴完后进行，第二次喷浆工序紧跟在开挖工序工后面6m进行作业，一次喷浆作业为6m。
隧道洞身开挖采用的施工方法根据隧道围岩等级、支护结构设计不同而不同。
本标段隧道Ⅱ级、Ⅲ级围岩地段采用全断面法开挖，采用人工钻眼，光面爆破。
高速铁路隧道施工技术专业知识讲座
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4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不坍 方、少沉降、安全生产和施工。施工中应坚持十八字方针：管超前、 严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测。
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1、边仰坡施工
• 边仰坡开挖采用 挖掘机直接进行开 挖，采用自上而下 分段分台阶的开挖 顺序进行开挖，边 开挖边打设锚杆、 挂网喷射混凝土防 护，喷射混凝土厚 度为10cm。
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1、隧道分类 2、高铁隧道的特点 3、隧道的主要施工方法 4、新奥法的施工原理 5、隧道工程分部分项划分
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1、隧道分类
高铁隧道的长度等级划分：
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
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高速铁路施工技术培训课件
一、前 言
5、隧道分部分项划分
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
二、洞口工程施工
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
一、前 言
2、高铁隧道的特点
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
1、开挖方法：根据地质条件、断面结构、衬砌与支护设计、机械配备、 工期以及经济效益等综合确定。
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之全断面法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之两台阶法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
一、前 言
4、新奥法的施工原理
新奥法的基本原理创建了信息化量测设计和施工的新理念，采 用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基 本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共 同承担特殊荷载。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
二、洞口工程施工
4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
高速铁路隧道工程技术
高速铁路隧道工程技术介绍高速铁路隧道工程技术是现代铁路交通建设中的重要领域之一。
隧道是铁路线路中跨越山脉、穿越山区以及城市地下的重要部分。
高速铁路隧道工程技术涉及到隧道的设计、施工和监测等多个方面，其中包括隧道的地质勘探、隧道结构设计、施工方法选择等内容。
隧道地质勘探隧道地质勘探是高速铁路隧道工程技术的第一步。
在进行隧道施工前，需要对隧道所经过的地质条件进行详细的勘探和分析。
这些勘探数据可以用来确定隧道的地质构造、地层分布以及地下水位等信息，从而为隧道的设计和施工提供依据。
隧道地质勘探的方法包括地质钻探、地质雷达、地震勘探等。
通过这些方法，可以获取地下的地质信息，并进行分析和判断。
地质勘探的结果对于隧道的施工方法选择、隧道的支护设计等都具有重要的影响。
隧道结构设计隧道结构设计是高速铁路隧道工程技术的核心内容之一。
隧道的结构设计需要考虑隧道所经过的地质条件、隧道施工方法、使用要求等因素。
隧道的结构设计包括隧道的横断面形状、隧道的纵断面形状、隧道的支护结构等内容。
在进行隧道结构设计时，需要考虑隧道的稳定性、承载能力以及使用要求等方面。
隧道的稳定性包括隧道的抗震能力、抗水能力等。
隧道的承载能力包括隧道的荷载、隧道的变形以及地下水位等。
隧道的使用要求包括隧道的通行能力、运行速度以及通风要求等。
施工方法选择隧道的施工方法是高速铁路隧道工程技术中的关键问题之一。
隧道施工方法选择需要考虑隧道所经过的地质条件、施工周期、工程造价等因素。
常用的隧道施工方法包括开挖法、掘进法、盾构法等。
开挖法是最常用的隧道施工方法之一。
开挖法包括爆破法、钻孔法等。
在使用开挖法施工时，需要考虑地下水位以及地质条件对施工的影响。
开挖法施工的优点是施工周期短、造价低，但对环境和施工工艺要求较高。
掘进法是另一种常用的隧道施工方法。
掘进法包括顶管法、侧立式掘进法等。
掘进法施工时，需要考虑土层性质以及隧道的水平和垂直掘进方式的选择。
掘进法施工的优点是对环境影响小、工艺先进，但施工周期长、工程造价高。
高速铁路的隧道工程介绍PPT课件下载
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
7686米的秦东隧道，位于陕西潼关境内，为双线黄土隧道，是郑西铁路客运专线的控制性工程，最大开挖断面达164平 方米，也是目
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6表示飞机的速度为当地音速的1.
无缝线路郑是铁西路轨高道现速代化铁的重路要内9容0，％经济的效益线显著路。 处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿
马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为：M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的 最重要的参数（见马赫波
）。陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持 稳定
7686米的秦东隧道，位于陕西潼关境内，为双线黄土隧道，是郑西铁路客运专线的控制性工程，最大开挖断面达164平 方米，也是目
前世界上最大断面的黄土隧道，是我国特有的高原地质隧道。
郑西高铁全线广泛应用了具有世界先进水平的无缝线路和无碴轨道技术，让乘坐舒适度大幅提高。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向 。21Βιβλιοθήκη 22津京城际的无碴轨道
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郑西高铁全线广泛应用了具有世界先进水平的无缝线 路和无碴轨道技术，让乘坐舒适度大幅提高。那么什么是 无缝线路和无碴轨道技术呢? 下面我们详细的为您介绍 一下：
无缝技术工人在打磨钢轨
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无缝线路：所谓“无缝线路”，就是把不钻孔 、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压 焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨 ，然后运到铺轨地点，再焊接 成1000m到 2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线 路。
轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 轨温变化幅度为50℃ 时，一根钢轨则要承受高达82.
列 车运营时速350公里，开通后列车直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中的重要组成部分，是连接城市间的重要通道。
随着我国高速铁路网络的不断完善和扩张，高速铁路隧道技术也得到了进一步发展和提升。
通过持续的技术创新和改进，我国高速铁路隧道建设水平逐渐提高，为高速铁路运行和发展提供了坚实的技术支撑。
高速铁路隧道技术要点包括隧道施工技术、隧道设计技术、隧道监测技术等方面。
在隧道施工技术方面，我国已经掌握了一系列先进的隧道施工方法和设备，能够有效提高施工效率和质量。
在隧道设计技术方面，我国注重隧道的结构设计和抗震设计，确保隧道的安全和稳定性。
在隧道监测技术方面，我国借鉴国外先进经验，引进了一系列先进的监测设备和技术，实现了对隧道施工和运行过程的实时监测和控制。
随着高速铁路隧道建设的不断推进，我国高速铁路隧道建设现状也逐渐呈现出一些新的特点。
在建设过程中，要注重隧道施工工艺的改进和创新，提高工程质量和效率。
还应加强对隧道施工过程中的环境保护和安全管理，确保隧道建设的可持续发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析我国高速铁路隧道技术的要点，了解国外先进技术，探讨我国高速铁路隧道建设的现状，并针对现存问题提出建设性建议，最终展望我国高速铁路隧道技术的发展前景。
通过本研究，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步研究和发展提供参考和指导，为我国高速铁路建设贡献力量，推动我国高速铁路建设朝着更加先进、安全、便捷的方向发展。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术要点一、地质勘察与设计：在隧道工程中，地质勘察是至关重要的一环。
要充分了解地质情况，选择合适的隧道位置和设计方案，确保隧道的安全稳定。
二、隧道结构设计：隧道结构设计需要考虑隧道的长度、断面形状、支护措施等因素，以确保隧道能够承受列车行驶和外部环境影响，保证列车的安全运行。
三、隧道施工技术：隧道施工技术包括盾构隧道施工、爆破施工、开挖施工等各种技术手段，需要根据具体情况选择合适的施工方法，保证施工进度和质量。
高铁隧道(衬砌)讲义
衬砌厚度
接缝材料
夹具
（4）施工缝、变形缝施工应两侧平整、顺直、清洁无渗水。 （5）在浇筑新混凝土前，垂直施工缝宜在旧混凝土面上铺一层 厚度不大于30mm的砂浆或不大于30cm的混凝土。 （6）施工缝应凿除混凝土表面的水泥砂浆和松软层。凿毛应使 露出新鲜混凝土面积不低于75%。人工凿毛时混凝土应达到 2.5MPa，风动机凿毛时混凝土应达到10.5MPa。 3、衬砌封顶 （1）封顶混凝土宜适当提高塌落度。 （2）顶拱处衬砌混凝土浇筑应沿上坡方向进行，并在上坡挡头 板拱顶处设排气孔。 （3）封顶时应适当减缓泵送速度、减小泵送压力，密切观察挡 头板排气孔的排气和浆液泄漏情况。 （4）混凝土浆液从挡头板排气孔泄流且由稀变浓，即可完成衬 砌混凝土浇筑。
在高地应力软弱围岩、膨胀岩等可能产生大变形，且变形 长期不能趋于稳定的不良地质隧道，二次衬砌应根据工程具 体情况和监测结果确定施作时间，衬砌结构应有足够的强度 和刚度。 二次衬砌施工要遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则。 初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖 面施工。仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防
哈尔滨铁道职业技术学院
高速铁路隧道工程施工
铁道建筑学院 王国博
衬砌施工
拱墙衬砌施工
仰拱及填充混凝土施工
在隧道初期支护完成后，为防止围岩松动和坍落，减 低围岩的稳定性，需要施作二次衬砌。衬砌的结构类型和 尺寸，应根据使用要求、工程地质条件、围岩类别、埋置 位置及施工条件等，通过工程类比和结构计算分析确定。 必要时，还要通过试验论证确定。 二次衬砌一般应在围岩和初期支护变形基本稳定后施 作，变形趋于稳定应符合下列要求： （1）隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和。 （2）水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d、拱 顶相对下沉速度小于0.15mm/d。 （3）施作二次衬砌前的累计位移值己达极限位移值的 80%以上。
《高速铁路隧道》课件讲义PPT(共570页)
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 3、青岛—石家庄—太原 • 全长约770km，预计3个小时 • 连接华北和华东地区。 • 其中， • 其延长线太原—中卫—银川也已经开工
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
石太专线连接太行山隧道的孤山大桥
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
太中银铁路示意图
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 4、上海—南京—武汉—重庆—成都 • 简称沪汉蓉高速铁路 • 全长约全长2078km，预计7个小时 • 连接西南、华中和华东地区
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势
• 三是运能与低碳的有效结合，特别适宜于 大运量的城市间、城市群和城郊的高频率 运输
– 高速铁路运输能力特别大，有年运输量可达亿 人次以上的优势
– 减少环境污染
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势 • 高铁的典型低碳优势：
– 高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。 – 高速列车比汽车和飞机能耗要小得多 • 研究表明： – 若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位
s o u t h w e s t j I a o t o n g u nIversIty
《高 速 铁 路 隧 道》课程 第一讲
绪论
前言：
➢（一）老师自我介绍 ➢（二）课程考核办法 ➢（三）目前的铁路发展形势 ➢（四）就业去向问题
主要内容：
➢（一）高速铁路的背景 ➢（二）高速铁路隧道的特点 ➢（三）本课程讲述的内容
我国高速铁路隧道主要技术标准和关键技术
我国高速铁路隧道的主要技术标准和关键技术如下：
隧道掘进技术：高速铁路隧道掘进技术是隧道工程的核心，关键技术包括盾构施工技术、地质预报和掘进监测技术、施工安全技术等。
我国已经积累了大量的隧道掘进经验和技术，隧道掘进技术已经越来越成熟。
隧道支护技术：隧道支护技术是保证隧道安全稳定的关键技术之一，包括钢筋混凝土预制框架支护、喷射混凝土支护、岩锚支护等。
随着技术的不断提高，隧道支护技术也在不断创新和发展。
隧道防水技术：隧道防水技术是保证隧道施工和运营安全的重要技术之一。
高速铁路隧道防水技术主要包括灌浆防水、混凝土防水、防水涂层等。
防水技术的创新和应用可以有效提高隧道的施工质量和运营安全。
隧道通风技术：隧道通风技术是保证高速铁路隧道运营安全和舒适的重要技术之一。
通风技术包括自然通风和机械通风两种方式，应根据隧道的长度、地质条件和运营需求等因素选择合适的通风方式和设备。
隧道安全监测技术：隧道安全监测技术是及时发现和预防隧道施工和运营中的安全隐患的重要技术之一。
监测技术包括地震监测、地质变形监测、温度湿度监测等。
需要注意的是，高速铁路隧道的技术标准和关键技术是随着技术的不断进步和应用而不断更新和改进的，应及时跟进并应用新的技术标准和关键技术，以提高高速铁路隧道工程的施工质量和运营效益。
高速铁路隧道工程技术
03
高速铁路隧道工程技术 的设计
隧道结构设计
隧道断面尺寸设计 隧道支护结构设计 隧道衬砌结构设计 隧道防水排水系统设计
隧道防排水设计
防水等级和标 准
排水沟和集水 坑设置
防水板材及安 装方法
防水材料选择 及铺设要求
隧道通风与照明设计
隧道通风设计：介绍隧道通风设计的原理、方法和技术要求，包括自然通 风和机械通风的设计方案和优缺点比较。
防水技术
防水材料选择 防水结构设计 防水施工工艺 防水效果检测与维护
通风与照明技术
通风技术：采用机械 通风或自然通风方式， 确保隧道内空气流通， 提高行车安全性。
照明技术：采用高效 节能的LED灯具，合 理布置照明设施，提 高隧道内照明质量， 保障行车视线。
安全控制：对通风与 照明系统进行实时监 控和控制，确保系统 正常运行，及时应对 各种突发情况。
01 添加章节标题
02
高速铁路隧道工程技术 的概述
高速铁路隧道工程技术的定义
高速铁路隧道工 程技术是指为确 保高速铁路列车 在隧道内安全、 快速、舒适地运 行而采取的一系 列工程技术措施。
它包括隧道设计、 施工、运营和维 护等多个方面， 涉及多个学科领 域，如土木工程、 机械工程、电气
工程等。
应急救援预案
隧道内火灾应急救援预案
隧道内地震应急救援预案
添加标题
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隧道内水灾应急救援预案
添加标题
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隧道内其他灾害应急救援预案
安全培训与教育
安全培训的重要性
安全培训的内容和方法
安全教育的目的和意义
安全教育的实施途径
07
高速铁路隧道工程技术 的发展趋势与挑战
高速铁路隧道施工技术指南培训课件1
4 洞口工程
1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 工程统筹安排。 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 小台阶爆破，边、仰坡开挖采用预留光爆层法。 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 格构网防护。 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 差不大于0.5m。 差不大于0.5m。 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 等措施。
高速铁路 隧道工程施工技术指南 隧道工程施工技术指南
1 总则
1.为指导高速铁路隧道工程施工，统一主要 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 特制定本技术指南。 特制定本技术指南。 2.本指南适用于新建时速250㏎～350㏎⁄h的 本指南适用于新建时速250㏎ 350㏎⁄h的 高速铁路隧道工程施工。 高速铁路隧道工程施工。 3.高速铁路隧道工程施工应积极推行机械化、 工厂化、专业化、信息化。 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 超前地质预报和监控量测工作，做好超前支 护、初期支护、基底处理、防排水及二次衬 砌等关键工程的施工。
Ⅳ Ⅴ Ⅵ
30～50 30～
100～ 100～150
50～80 50～
现场量测测定
7 支护
• 1. 一般规定： • 喷锚支护施工中，应做好下列工作 • 1.喷锚支护施工记录 • 2.喷砼的强度、厚度、平整度等项检 查和试验报告。 • 3.监控量测记录。 • 4.地质素描资料。
高速铁路隧道工程讲课文档
其它方面
列车在隧道中的交会等。
第十页，共一百四十五页。
第二节
瞬变压力问题
第十一页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加
① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；
② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。
第十二页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
当双线隧道中同时有不同方向列 车相向行驶时，叠加所产生的情况则 更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶 列车)车上测得的最大压力波动发生在 第一个反射波到达列车时。
第十三页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
（一）隧道长度的影响
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十七页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑥ 微压波频谱分析 日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、
第四十四页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十五页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑤ 微压波最大值的距离衰减 根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压பைடு நூலகம்最大值大体上与到隧道出口中心的距 离r成反比。
第四十六页，共一百四十五页。
（一）隧道长度的影响
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不 长（例如长度在１km左右），其可能引起的行 车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长 度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓 解。
浅谈高速铁路隧道工程施工技术
浅谈高速铁路隧道工程施工技术摘要：起源于20世纪60年代的高速铁路是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，也是铁路技术现代化的标志。
由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。
目前高速铁路已经成为世界铁路旅客运输发展的趋势。
由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。
本文着重介绍高铁隧道施工相关事宜，分析其工程特点，列举相关工程施工措施，描述相应的施工方案，以期为同类工程提供借鉴。
关键词：高速铁路；隧道工程；施工Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。
高速铁路隧道工程基础知识
隧道衬砌构造
（三）锚喷式衬砌
铁路隧道设计规定中规定，锚喷衬砌设计应符合 下列要求：
①锚喷衬砌内轮廓线应适当加大，除考虑施工误 差和位移量外，应再预留10 cm作为必要时补强用。
②遇到下列情况时不应采用锚喷衬砌：地下水发 育或大面积淋水地段；能造成衬砌腐蚀或特殊膨胀性 围岩地段；最冷月平均气温低于-5℃地区的冻害地段； 有其他要求的隧道。
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隧道衬砌构造
开挖后的隧道，为了保持围岩的稳定性，一般需要 进行支护和衬砌。
支护的主要方式有：锚杆、钢架、钢筋网、喷射混 凝土及其组合；
衬砌的主要方式有：整体式混凝土衬砌、拼装式衬 砌、喷射混凝土衬砌和复合式衬砌等。
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隧道支护
（一）锚杆 锚杆是将破碎或
不稳定岩体(块)与牢 固稳定的岩体连结在 一起以提高整体稳定 性的一种支护措施。
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隧道的概念及交通隧道简介
隧道分类比较明确的是按照隧道的用途来划 分，主要有以下四种：
（一）交通隧道
介绍此类 ！
（二）水工隧道
（三）市政隧道
（四）矿山隧道
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隧道的概念及交通隧道简介
交通隧道
1 铁路隧道 从1829年开始兴建铁路隧道以来到1990年的
160年间，在世界各国已建成超过12000km的铁 路隧道，约占世界铁路总长的1%左右。修建铁路 隧道可大幅度缩短线路长度，降低线路标高，改 善通过不良地质地段的条件，降低铁路造价等。
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隧道支护
（四）喷混凝土
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隧道支护
（五）多种措施组合支护
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隧道支护
（五）多种措施组合支护
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隧道衬砌
（一）整体式混凝土衬砌
隧道开挖后，以较大厚度和刚度的整体模筑混凝 土作为隧道的结构。
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新奥法概念
新奥法是六十年代奥地利专家腊布希维兹总结前人在 隧道施工中累积的经验后所提出来的一套隧道设计、施工 的新技术。1948年提出，并于1962年奥地利第八届土力学 会议（萨尔茨堡）得到正式命名的隧道施工方法。
新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自 承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以 喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范 围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。
为了降低隧道的空气动力效应，增大隧道有效净 空面积是较好的结构工程措施，也是当前世界各国高 速铁路发展的总趋势。
客运专线隧道的特点
客运专线线隧道的横断面较大，隧道受力和衬砌混凝土的地 质环境复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制， 对隧道衬砌的安全性、耐久性和抗渗防水性、抗冻性性能要求提 高。对耐久性、等耐久性指标应严格控制。复合衬砌和整体式衬 砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故永久性衬砌一般不采用喷锚 衬砌。
新奥法概念
2000版《中国土木工程指南》第八篇隧道及地下工程中是这样 定义和诠释“新奥法”的：“当隧道埋深超过一定限度后，常用暗 挖法施工。暗挖法最初采用传统的矿山法。20世纪中叶创造了新奥 法，此法尽量利用围岩的自承能力，用柔性支护如锚喷支护控制围 岩的变形及应力重分布，使达到新的平衡，目前已用于修建各种用 途的隧道。”“新奧法施工的基本思想是充分利用围岩的自承能力 和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段， 及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支 护的量测、监控来指导隧道和地下工程设计施工。”这些文字应该 是对新奥法比较权威的注解。
客运专线隧道的特点
隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵 蚀的影响下极易产生破坏，从而引起基底沉陷、道 床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而 且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部 的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断 面跨度较大，因此要求高速铁路对底板厚度和仰拱、 底板混凝土强度要求提高。
客运专线隧道的特点
除围岩的整体性外，围岩自身强度对客运专线大 断面隧道施工方法的确定、隧道的稳定与安全有较 大影响。开挖后，隧道周边围岩出现更大范围的塑 性化和更大的变形，围岩自稳所要求的围岩强度更 高。产生拱作用要求的埋深更深，浅埋隧道的松弛 压力更大，浅埋隧道的辅助施工措施要求更强。隧 道拱顶更不稳定，拱顶围岩存在拉应力区，拱顶岩 块崩塌的可能性更大
目前，世界隧道界对喷锚衬砌做为永久性衬砌尚有不同看法， 随着对喷锚技术的不断深入研究和技术质量的不断提高，喷锚衬 砌的应用也会更加广泛。但在目前情况下，特别在高速铁路隧道 中仍不宜采用喷锚衬砌。
客运专线隧道的特点
大断面隧道的受力情况不利，尤以隧道 底部较为复杂，隧道拱脚和边墙脚处的应力 集中更严重，需要对边墙底与仰拱连接处进 行加强，并要求有更高的围岩强度或更好的 地基承载力。
隧道施工
隧道施工关键控制点
• 1 以确定合理的初期支护参数、控制塌方， 保证隧道施工经济合理、结构安全。
• 2 以隧道防排水施工达到预期目的、不产生 渗漏水现象保证营运安全。
• 3 以隧道净空、宽度、平面和纵面指标满足 设计、施工规范要求，保证工程外观及内 在质量。
支护参数设计
岩石在开挖成洞后，由于受力结构平衡体系的破 坏和应力的重分布，应及时采取支护，在隧道的设计 过程中都要进行支护参数设计，如何选定既安全有效 又节省的支护参数，对隧道塌方的预防和结构的长期 稳定起着不可忽视的作用。由于地质围岩的分类只是 一个定性的概念，不是定量的，同一类围岩，其结构 产状不尽相同，其自稳能力就不一致，此时支护参数 的设计尤为重要，支护参数过大，增加工程的投入， 支护参数过小，相同类别围岩自稳能力较差可能因支 护强度不够，或要求更换支撑造成地应力再一次重分 布，而引起塌方。
新奥法遵循原则
（1）应当考虑岩体的力学特性。 （2）应当在适宜的时机构筑适宜的支护结构，
避免在围岩中出现不利的应力应变状态。 （3）为使围岩形成力学上十分稳定的支承环
结构，必须构筑一个闭合的支护结构。 （4）由现场量测监控围岩动态。
新奥法与喷锚支护的关系
喷锚支护只是一种支护手段，并且新奥法中的喷锚 支护手段在理论上也有它自己的独立体系。
新奥法概念
• 奥地利国家 地下空间委员会1980年提出的 新奥法“定义”：“新奥地利隧道修建方法 (简称新奥法)遵循这样一个 原理，即通过发 挥(activation)围岩承载环的主动作 用，使围 岩(岩土体)成为承载结构”。
• 同普氏理论用围岩最终形成的天然平衡拱 来描述围岩的自承能力不同，新奥法强调可 以主动地通过恰当的围岩支护手段来激发围 岩的承载能力，将围岩组织成“承载环“。 新奥法概念的提出确实促进了传统的隧道修 建技术从设计到施工的全面革新。
客运专线隧道的特点
隧道渗漏水的危害主要会引起洞内金属设备及 钢轨锈蚀、隧道衬砌丧失承载力、隧底翻浆冒泥破 坏道床或使整体道床下沉开裂、有冻害地区的隧道 衬砌背后积水引起衬砌冻胀开裂、衬砌漏水会引起 衬砌挂冰而侵人净空。从运营安全上对隧道防排水 要求提高。
客运专线隧道的特点
为减低养护维修工作量、保障运营安全 对隧道病害的监测、诊断及评定、整治技术 需求。
高速铁路路隧道工程技术
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客运专线隧道的特点
• 在高速运行的条件下，对隧道技术的要 求，主要是空气动力学特性方面的。其 次才是由于断面的扩大和长大隧道的增 加，使得隧道施工难度增加。
客运专线隧道的特点
客运专线线上的隧道不同于一般的铁路隧道，当 高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，主 要表现为空气动力效应所产生的新特点及现象。为了 降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减 小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施， 增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外 还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一 系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、 斜井或横洞。