乘用车常用主观评价方法
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
乘用车商品性主观评价方法
乘用车商品性主观评价方法乘用车商品性主观评价方法是以个体用户的主观意见和感受为基础，对乘用车产品进行评价的方法。
在整个评价过程中，用户对乘用车的外观、内饰、动力、驾驶感受、舒适性、安全性等各个方面进行综合评估。
下面将详细介绍乘用车商品性主观评价方法的几个关键步骤。
首先，外观评价。
外观是乘用车的第一印象，通过评价乘用车的外观设计、车身线条、前脸设计、车身比例等因素，判断外观的美观程度。
评价人员可以根据自己对车身外观的喜好，对不同车型的外观进行比较与评价。
其次，内饰评价。
内饰评价是对乘用车内部的设计、用料、做工以及人机交互界面等方面进行评估。
评价人员可以从乘坐舒适度、内饰材质的选择与搭配、内饰布局的合理性等角度出发，对乘用车的内饰进行评价。
接着，动力评价。
动力评价是对乘用车的发动机性能、加速能力、悬挂系统等方面进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同速度下的加速性能，以及在不同路况下的操控能力，综合评价乘用车的动力性。
第四，驾驶感受评价。
驾驶感受评价是对乘用车在驾驶过程中的操控性、驾驶稳定性、翻滚性等因素进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同路况下的转向精准度、刹车稳定性等来评估驾驶感受。
最后，舒适性评价。
舒适性评价是对乘用车的座椅舒适性、噪音控制、空调效果等方面进行评估。
评价人员可以通过长时间乘坐乘用车，感受座椅对身体的支撑程度、车内噪音的大小、空调系统对车内环境的影响等来评价舒适性。
此外，安全性评价也是乘用车商品性主观评价方法的重要一环。
评价人员可以根据乘用车的主动安全和被动安全技术，评估乘用车在碰撞、刹车等关键情况下的运行表现，从而评价乘用车的安全性。
在进行乘用车商品性主观评价时，评价人员应该保持客观公正的原则，同时尊重每个人的主观感受。
此外，评价人员的评价应该具备可比性，对于不同车型的评价应该基于同样的标准进行比较。
只有这样，才能得出较为准确的乘用车商品性主观评价结果。
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
车载测试评估车辆座椅系统的舒适度
车载测试评估车辆座椅系统的舒适度车辆座椅是影响乘坐体验的重要因素之一。
舒适的座椅系统不仅能提升驾乘者的体验感，还能减少长时间驾驶或乘坐带来的疲劳感。
因此，车载测试评估车辆座椅系统的舒适度是汽车制造商和乘车者都非常重视的问题。
本文将介绍车载测试评估车辆座椅系统舒适度的方法和标准。
一、主观评估主观评估是车辆座椅系统舒适度评估的一种常用方法。
通过驾驶员或乘客的实际体验来评估座椅系统的舒适性。
评估者将根据自身的感受，对座椅的软硬度、支撑性、包裹性、透气性等方面进行评价。
同时还需要考虑座椅的调整空间和幅度，包括座椅的前后调节、靠背倾斜角度的调节以及座椅高度的调节等。
此外，评估者还需要考虑乘坐持久性，即长时间驾驶或乘坐后座椅是否会出现压力点或不适感。
在评估过程中，应该考虑不同人群的需求和体验感受，例如身高不同、体型不同和健康状况不同的驾驶员或乘客。
二、客观测试在主观评估的基础上，为了更加客观地评估车辆座椅系统的舒适度，需要进行客观测试。
客观测试通常包括座椅的物理测量和人体工学测量。
对于座椅的物理测量，可以通过座椅的硬度测试、支撑力测试和压力测量来评估座椅的性能。
座椅硬度测试可以评估座椅的软硬度，支撑力测试可以评估座椅对人体的支撑性，压力测量可以评估座椅是否会产生压力点。
这些物理测量结果可以辅助主观评估，为座椅的改进提供依据。
人体工学测量则是通过模拟人体的曲线、重量分布和压力分布等，客观评估座椅的包裹性和人体支撑性。
通过人体工学测量可以确定座椅的设计是否符合人体工程学原理，从而提高座椅的舒适度。
三、评估标准为了使车辆座椅系统的评估更加科学、准确，一些组织和机构制定了相应的评估标准。
例如国际汽车工程师学会（SAE）制定了J826标准，规定了座椅测量的程序和方法。
此外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）、美国汽车制造商协会（SAMA）等也制定了相关的评估标准。
这些评估标准以座椅背高度、座垫长度、靠背倾斜角度、座椅软硬度等指标为基础，结合主观评估和客观测试的结果，为汽车制造商提供了参考和指导。
整车NVH评价
噪声
－ 因 发 动 机 的 旋 转 角 度 －怠速
变化导致 T/M 齿轮相撞 －慢加速
产生的噪音
4-8 齿 轮 变 速 机 －齿轮变换时的振动
－光滑沥青路
在低加速和低
构振动（行驶
－行驶中
挡急加速下分
中）
－在节气门位置 30％、50 别评价
％及 100％情况下分别评价
粗糙路面（水泥路或粗糙的沥青路）
编号
发动机
2-4 进气噪声
－ 急 加 速 时 进 气 在 进 气 －光滑沥青路
系统中产生的噪声
－从前面传来的低频轰
鸣声
2-5 排气噪声
－排气系统的噪声
－光滑沥青路
－从后面传来的低频轰
鸣声
－振鸣声(whistle)
2-6 轰鸣声（共鸣 － 是 随 车 身 结 构 物 和 内 －光滑沥青路
声）
部 车 舱 的 连 贯 性 的 低 频 －慢加速
1) 加速到 180Km/h 后，WOT，听风的噪声 2) 在车速为 60Km/h、120Km/h、180Km/h 时，听风的噪声 F. 进气及排气系统 1) M/T 挂三挡、A/T 挂二挡，加速到 80km/h，WOT 时进气系统导致的噪声以及嗡嗡声 2) 评价排气系统（排气管、消声器等）产生的噪声 3) 行驶中和怠速下 WOT 时进、排气系统噪声进行参照评价 G. 在加速过程中评价一定发动机转速（或速度）下车内车身共鸣点和共振点 H. 齿轮噪声 1) 发动机空转跟随 RPM 变化的发动机噪声 2) 在各挡位固定情况下，发动机转速提高到 1000～4000RPM 时评价 3) 节气门位置为 10～30％ I. RATTLE 噪声 1) 评价不同齿轮变换时的脆响声 2) 在 2、3、4、5 各挡上将发动机 RPM 上调基准 1000～2500 RPM 进行评价 3) 在发动机 COLD/HOT 状态下进行评价
乘用车主观评价试验方法(阅)
编号：乘用车主观评价试验方法编制：会签：审核：批准：乘用车研究院试验设计部2006年11月10日1 范围本标准规定了M1和小于12座的M2类汽车的主观评价试验方法。
本标准适用于M1和小于12座的M2类汽车的主观评价试验。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
GB／T15089-1994《机动车辆分类》所有道路试验标准。
3 试验条件3.1 试验样车3.1.1试验样车应按照出厂销售要求的规定：装备齐全，干净、干燥、完整，达到出厂合格品要求。
3.1.2参加对比评价试验的样车应为相同或相近级别。
3.2 试验场地3.2.1静态评价场地应足够宽敞、明亮，以便于围绕汽车检查，同时应有举升设备或地沟等设施，便于观察车辆底部。
3.2.2动态评价场地应保证车辆能够在保证安全的前提下进行高速行驶、紧急制动、急转向等特殊操作，必要时还应选择适当的山区和凹凸不平路面。
3.3 试验载荷车辆除规定为满载外(M1类汽车为整车整备质量加驾驶员和乘员各一名)，其余在空载情况下进行。
4 评分标准4.1 评分标准的概念4.1.1 十分制的概念见表1 （主观评价方法）表1 十分制的概念十分制的蜘蛛网图4.1.2 七分制的概念见表2 （对比评价方法）表2 七分制的概念0——表示试验样车与对比样车相当。
1——表示试验样车稍好于对比样车。
2——表示试验样车好于对比样车。
3——表示试验样车明显好于对比样车，但这可能导致生产成本的提高。
因此考虑到生产成本及市场情况，应作适当改进，降低成本。
-1——表示试验样车稍差于对比样车，应作适当改进。
-2——表示试验样车差于对比样车，应当改进。
-3——表示试验样车明显差于对比样车，必须彻底改进，不能投产。
采用蜘蛛网图进行评价语与比较。
B——50%的用户会发现，对整车性能和可靠性无重大影响，但会影响用户的购买欲望和影响公司的品牌形象，建议更改；C——只有专业人员才能发现，对车辆有细微的影响，可以边生产边进行改进。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是一种通过让真实驾驶员在实际道路上开车并评价汽车性能的方法。
该方法侧重于收集驾驶员的主观感受和反馈，以便评估车辆的舒适性、操控性和性能等方面的表现。
以下将介绍乘用车主观评价试验方法的主要步骤和注意事项。
首先，为了保证试验的可靠性和有效性，需要在实际驾驶员进行试验前进行一些前期准备工作。
这包括筛选符合试验要求的驾驶员，确保他们具有一定的驾驶经验和相关背景知识。
同时，还需准备好实验车辆，并进行基本的车辆检查和保养，以保证其性能良好。
在进行试验前，需要确立评价指标和测量方法。
评价指标可能包括舒适度、操控性、加速性能、制动性能等。
测量方法可以通过让驾驶员填写主观感受问卷、记录试验过程中的驾驶员反馈以及使用专业测试设备等方式来实现。
接下来，进行实际试验。
试验过程中，驾驶员需要按照预定的路线和要求进行驾驶，同时可以根据试验需要进行实验车辆的调整。
试验持续一定的时间，以保证数据的可靠性和试验结果的准确性。
在试验过程中，需要及时记录驾驶员的主观感受和反馈。
这可以通过让驾驶员填写实时问卷、进行实时采访或使用语音识别等方式来实现。
此外，还可以使用记录设备来记录一些客观数据，如车辆的速度、加速度等。
试验结束后，需要对收集到的数据进行整理和分析。
这可以通过计算平均值、查看分布曲线、进行多组对比等方法来实现。
同时，还可以将试验结果与标准值或其他车型进行比较，以评估车辆的性能和优劣之处。
需要注意的是，乘用车主观评价试验方法虽然能够提供驾驶员的主观感受和反馈，但这些评价结果可能受驾驶员个人偏好、驾驶技术水平和审美观念等影响。
因此，在分析试验结果时，需要充分考虑这些因素，以避免评价结果的主观性和片面性。
同时，为了进一步提高试验的可靠性和有效性，可以结合客观评价试验方法，比如使用专业测试设备进行测量和评估。
总之，乘用车主观评价试验方法是一种评估车辆性能的重要手段。
通过收集真实驾驶员的主观感受和反馈，可以全面了解车辆在实际驾驶中的表现，并为车辆的优化和改进提供参考依据。
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析—正文—1、汽车NVH性能的基本概念NVH是客户直接感受到的，通常指在某特定工况下对车子的主观感觉，如抖动和轰鸣噪声。
NVH特性是衡量汽车设计和制造质量的一个综合性能指标。
整车振动噪声也是国内客户买车时越来越关注的重点性能，更是自主品牌轿车要进入国际先进车辆行列从而打进国际市场的关键指标之一。
NVH是直接跟车辆的驾乘人员在下列各驾驶工况下对车内外振动噪声的主观感觉相关，简言之，就是对车辆的听觉、触觉和视觉。
1.发动机点火、熄火，起步和刹车时2.怠速，缓、中、急加速及滑行时3.在各种不同的匀驾驶速度下4.发动机低转速高扭矩下车内NVH：主要是指汽车的驾乘人员在车内对振动噪声的感觉车外NVH：主要是指车辆的辐射噪声，它由汽车通过噪声试验确定对振动噪声的识别：•对NVH研究：贯穿于新车的整个开发过程，现有车的改进工作，及客户车的估障诊断和估障排障•按NVH系统：车身NVH问题，底盘NVH问题，动力系统，制动系统，连接系统等•按NVH感受：驾乘人员听到的噪声，手脚触摸到的振动及来自座椅的振动，看到的抖动•按NVH源头：动力总成NVH，道路行驶NVH，空气动力NVH，通风空调NVH，异响等•按NVH形式：声，振动，转动==〉麦克风，加速度计，和转速计等•按NVH分析法：主观评价，客观分析==〉声振源，传递路径，NVH受体==〉找出主要影响因素，改善激励源振动噪声或控制激励源向车内的传递来解决问题。
对振动噪声的控制：•对振动噪声源的控制：改善产生振动噪声的零部件结构，避免产生共振;改进旋转元件平衡；提高零部件加工精度和装配质量，减小相对运动元件间的冲击与摩擦；改善气体或液体流动，避免形成涡流；改善车身结构，提高刚度。
•对振动噪声传递路径的控制：对结构振动噪声传递特性进行改进，使对振动噪声是衰减而不是放大；优化发动机悬置的设计，降低它向车身传递振动；采用合适的阻尼材料和适合于旋转轴的扭振减振器及针对线振动的减振器。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是评价车辆性能和驾驶体验的一种方法。
主观评价试验主要是通过驾驶员的感觉和意见来评估车辆的舒适性、操控性以及整体的驾驶体验。
以下是一种常见的乘用车主观评价试验方法，分为准备阶段、试验过程和数据分析阶段。
1.准备阶段：在准备阶段，需要确定试验车辆、试验路线和试验人员，并进行试验车辆的检查和调整。
-选择试验车辆：根据试验目的选择合适的车辆，可以是同一车型的不同配置或不同车型之间的比较。
-选择试验路线：选择一条能够全面评价车辆性能的路线，包括城市道路、高速公路和山区道路等不同路况。
-选择试验人员：选择具有驾驶经验和对乘用车有一定了解的驾驶员作为试验人员。
2.试验过程：试验过程是对车辆性能进行主观评价的核心过程，可以分为静止评价和行驶评价两个部分。
-静止评价：试验人员在车辆静止时，通过观察和体验车辆内部空间、座椅舒适度、仪表盘布局、音响系统等对车辆进行评价，并记录下自己的感受和意见。
-行驶评价：试验人员在试验路线上驾驶车辆，通过感受车辆的加速度、刹车效果、转向灵敏度等来评价车辆的操控性能。
同时，试验人员还需要感受车辆的噪音、震动和舒适性，并记录下自己的感受和意见。
3.数据分析：在数据分析阶段，对试验过程中获得的数据进行整理和分析，以得出对车辆性能的评价。
-数据整理：将试验人员记录下的感受和意见进行整理，可以按照车辆的不同方面进行分类，如操控性能、舒适性等。
-数据分析：对整理后的数据进行统计和分析，可以使用统计方法来计算出均值、标准差等指标，以得出对车辆性能的评价。
通过以上的乘用车主观评价试验方法，可以对车辆的性能和驾驶体验进行综合评估，为车辆的改进和优化提供参考。
为了保证评价结果的准确性和可靠性，需要在试验中严格控制各种因素，如试验路线的一致性、试验人员的驾驶技术水平等。
同时，还可以结合客观评价试验方法，如测量车辆的加速度、刹车距离和转弯半径等指标，以获得更全面的评价结果。
《乘用车商品性主观评价方法》编制说明
《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制说明中国汽车⼯程学会《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制说明⼀、⼯作简况1、任务来源在车辆研发过程中，CAE仿真分析、客观测试及主观评价是最主要的三种开发⼿段，国内各主流汽车企业经过多年的发展，在CAE仿真分析及客观测试领域已取得较为显著的成绩，已经逐步追赶上国外先进汽车企业的技术发展⽔平；但是对于主观评价的研究，起步较晚、积累数据少，加上国外先进汽车企业对主观评价⽅法技术保密等⼀系列原因，虽然国内各主流汽车企业都在进⾏主观评价的⼯作，但是⽬前没有形成⼀套完整的整车性能主观评价体系；鉴于此，由中汽研汽车检验中⼼（天津）有限公司牵头，联合国内具有专业汽车主观评价团队的汽车企业、科研机构等，依托于中国汽车⼯程学会的平台，开展互相合作、优势互补、技术共享的合作⽅式，组织专业主观评价团队进⾏学术研讨和技术交流活动，联合开展乘⽤车商品性主观评价⽅法研究，推出主观评价⽅法团体标准，加强各成员单位主观评价⼈员技术能⼒，最终推动我国汽车产品主观驾乘品质的全⾯提升。
中国汽车⼯程学会于2019年10⽉18⽇批准该项⽬⽴项，并将《乘⽤车商品性主观评价⽅法》团体标准制定列⼊2019年计划，标准任务书号为2019-34。
2、⼯作过程2018年6⽉29⽇，中国汽车⼯程学会汽车测试技术分会主观评价⼯作组在昆明召开CSAE团标《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制启动会，来⾃国内29家汽车企业、检测机构的参会代表齐聚⼀堂，共同讨论商定标准制定⼯作。
会议明确主观评价在产品开发过程中的重要性，⾏业内缺少通⽤性的主观评价标准，应充分利⽤海南汽车试验场及各成员单位的测试条件，建⽴协作机制，开展主观评价⽅法研究，推出主观评价⽅法团体标准。
2018年11⽉15⽇，中国汽车⼯程学会汽车测试技术分会主观评价⼯作组在天津召开CSAE团标《乘⽤车商品性主观评价⽅法》技术讨论会，来⾃国内19家汽车企业、检测机构的代表出席会议，参会代表对乘⽤车商品性主观评价项⽬、评价⽅法等技术细节进⾏了充分讨论，此次会议为制定乘⽤车商品性主观评价⽅法团体标准打下了良好的基础。
汽车主观评价试验方法
CTTC
试验路面：平直路面。 驾驾驶驶方 方式式：：驾以1 以驶不4同0方k的m车式/h速－：通10过0以k同m一/4h的个0k速弯m度道行，/h驶弯－，道以1中2不保0同持k大方m小向/的盘h的侧转向角速加不变度。行驶，以小角度左右转动方向盘。 试验路面：评平价直路内面。容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
受过专业培训的人员都不能察觉
试验路面：评破损价路面内弯容道。：中间位置的转向力感觉。
2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实施。 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或 试验路面：不平路面。
试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角
手刹松开；低速转向车速10km/h左右。 评价内容：1.转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。
2. 极限位置是否清晰，转向力是否有大的变化。
试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置。 评价内容：转向泵的噪声、方向盘在静止状态和转动时的振动
CTTC
制动。 评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性。 2评分标准根据SAE评分等级进行，见表1。 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 不超过±10°。 破损路面弯道行驶稳定性 左或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。
乘用车动态性能商品性主观评价方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一，评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素，包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。
评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力，可以为汽车制造商提供有价值的参考意见，同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。
首先，评车师需要具备一定的理论知识和实践经验，能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。
评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究，才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。
其次，评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。
在评测过程中，评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素，对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。
评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标，分析和判断汽车的操纵稳定性表现，准确地反映自己的主观感受和评价能力。
最后，评车师需要与其他评测人员相互交流和学习，相互提供信息和意见。
通过与其他评车师的交流和学习，评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力，借鉴他人的经验和方法，不断提高自己的主观评价能力。
总之，评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。
评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力，以及与其他评测人员相互交流和学习的能力，才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现，为汽车制造商提供参考意见，帮助消费者选择适合自己需求的汽车。
在具体的评测过程中，评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。
一般情况下，评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价：一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一，评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面，对悬挂系统的调校效果进行评估。
汽车NVH主观评价方法
车内异响（Squeak and Rattle）
汽车NVH关注点
底盘
通过悬挂输入到车身的力（粗糙路面输入、路面凸块 输入等） 减震器 “chuckle” 制动噪声/振动
Brake Squeal Brake Judder (shaking of vehicle caused by braking)
a） 操作条件
在车辆定置状态下操作电器附件使其正常工作。
B） 评价内容
评价内部电器和外部电器附件工作时的噪声量级、声音 品质的好坏（声音是否很厌烦、刺耳）。
驾驶操作性
a) 操作条件
1）起步操作 2）怠速行驶 3）低速行驶时不断地猛踩/放松油门踏板、换档操作、踩离合和松离合。 4）中高速行驶时不断地轻点/轻松油门踏板、换档操作。 5）匀速、加速和减速行驶
仔细听判断车内有无轰鸣声及大小，是在低速区还是中高速区，确 定所在的发动机转速。 在减速带上驾驶，评价车内轰鸣声的大小以及零部件异常声响。
动力传动系噪声
a)操作条件 1）在定置条件下缓慢踩油门发动机转速从怠速升至额定转速。 2）在平坦路面上，分别在各加速档位下WOT（急加速）/part load（缓加速） /Coast（滑行）。 b) 评价内容 1) 发动机噪声 评价定置工况下车内噪声的大小和三种工况下的车内噪声差别，以及进行换档操作， 听声音有无异常噪声及大小，如增压器啸叫声、“呜呜”声、进排气噪声、高频噪声 等。并判断车身的隔声效果。 2）变速器 变速器有无“呜呜”声、卡嗒声等。 3）后桥 有无异响声响。 4）车身振动 方向盘、底板、变速杆、座椅、后视镜的振动大小，及有无跟发动机转速有关的共 振。
道路NVH 性能
a) 操作条件
整车综合主观评价介绍
促进产品创新：主观评价能够提供用户对车辆的反馈和建议从而促进产品创新和改进。
Prt Three
评价准备：收集车型信息确定评价人员和评价标准 评价实施：进行试乘试驾对车辆进行多方面评价 结果汇总：对评价数据进行整理、分析和处理 结果应用：根据评价结果对车型进行优化改进
政府部门：政府部门可以利用整车综合主观评价进行相关标准的制定和 监管例如交通管理部门、质量监督部门等。
制定推广计划：明确推广目标、时间表和预算 合作推广：与汽车厂商、经销商等合作共同推广评价系统 培训和教育：为相关人员提供培训和指导提高评价系统的应用能力 宣传和传播：利用媒体、网络等渠道宣传评价系统的优势和应用效果
,
汇报人：
01 02 03 04 05
06
Prt One
Prt Two
目的：对车辆性能进行全面、客观、准确的评价为产品改进提供依据。 目标：提高车辆性能提升用户体验增强市场竞争力。
提高车辆品质：通过主观评价发现车辆存在的问题和不足针对性地进行改进从而提高车 辆品质。
满足用户需求：主观评价能够更好地理解用户对车辆的感受和需求从而更好地满足用户 需求。
Prt Six
汽车行业：整车综合主观评价在汽车行业中应用广泛用于评估车辆性能、 舒适度等方面。
交通运输：在交通运输领域整车综合主观评价可用于评估道路、交通工 具等对乘客的舒适度、安全性和可靠性等方面的影响。
科研机构：科研机构可以利用整车综合主观评价进行相关研究例如人机 工程学、人体感知等方面的研究。
结果处理：对评价结果进行统计、 分析、归纳和总结得出最终结论
Prt Four
评价流程：介绍评价的步骤和环节确保评价的全面性和客观性 评价标准：详细说明评价的指标和权重确保评价的准确性和公正性 实践案例：分享一些成功的评价案例展示评价在实践中的应用和效果 经验总结：总结评价过程中的经验和教训为未来的评价提供参考和借鉴
乘用车商品性主观评价方法
乘用车商品性主观评价方法1 范围本标准规定了乘用车商品性主观评价方法（不包括先进驾驶辅助系统主观评价方法），其他类型汽车参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 12534 汽车道路试验方法通则3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1 主观评价主观评价是指经过培训的评价人员依据主观评价标准，利用人体的视觉、听觉、触觉、体感等感觉器官，在典型的行驶道路或评价环境中对车辆的各项性能进行评价，并且将评价结果进行综合权衡并量化，能够快速的评估车辆的整体性能水平。
3.2 商品性主观评价商品性主观评价是指从用户角度出发，采用用户使用场景与操作工况，评估车辆性能对用户需求满足程度的主观评价。
3.3 外观内饰品质车身及外饰件匹配间隙、面差大小，造型高级感，车身漆面光洁度和质感；内饰造型风格高级感，内饰各部件匹配间隙、面差大小，内饰总体质感，内饰功能开关按键操作质感、阻尼感。
3.4 人机工程驾乘人员在车辆使用过程中，乘员与车辆之间的适应性、操作便利性和驾乘舒适性，驾乘人员在车内直接或间接观察到的视野范围。
3.5 座椅性能车辆座椅给驾乘者提供舒适乘坐支撑、安全约束和保护的性能。
3.6 人机交互和娱乐系统驾乘人员与车辆系统显示信息之间的交互性能，车载娱乐系统操作性能。
3.7 空调性能车辆空调的制冷制热性能、舒适性、除霜除雾性能。
3.8 动力性能车辆在不同载荷下的直线和弯道行驶加速能力。
3.9 驾驶性能车辆动力输出及传递的特性，动力总成匹配平顺度。
3.10 制动性能车辆行驶时能强制的减速停车并维持行驶方向的稳定性。
3.11 转向性能车辆能够按照驾驶员的意图改变行驶方向，在直线行驶状态和弯道行驶状态下具备车辆控制能力。
整车综合主观评价介绍
Styling
... like it
see it
... sit in it
like it
Showroom (static)
.... drive it
sit in it
Test Drive (dynamic)
Very Poor 很差
2
Barely Functional几乎没有功能
Bad 有害
1
Non Fuctional 没有功能
Very Bad 非常有害
1、整车综合主观评价详解
几种评价体系的比较
1、整车综合主观评价详解
质量功能分解
人体（评价技术能力）
数理统计
整车综合主观评价
≤70.0
8.89
≥6.43
430
≤500
未抱死
未超出
未超出
无
关注客观实测结果
关注主观感受过程
1、整车综合主观评价详解
1.6、主观评价与客观测量的区别
定性评判车辆性能优劣，更关注性能（用户体验）的平衡
目 录
1.整车综合主观评价详解 2.整车综合主观评价程序介绍 2.1、整车综合主观评价的定义 2.2、整车综合主观评价节点 2.3、整车综合主观评价开发模式 2.4、整车综合主观评价实例介绍 2.5、整车综合主观评价实景扫描 3.目前整车综合主观评价能力
用户体验决定一切！
群体
自我
主观评价
用户体验
区间市场
1、整车综合主观评价详解
1.3、主观评价的目的
客户语言
工程语言
主观评价与Apeal
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乘用车常用主观评价方法浅析【摘要】汽车主观评价作为汽车性能测试的一个重要手段，越来越受到各个汽车企业的重视。
本文对乘用车常用的主观评价方法进行了分析。
【关键词】汽车主观评价评价方法随着汽车保有量的日益增加，对汽车的了解也越来越多，消费者在购车时对汽车的行驶安全性、乘坐是否舒适、噪声大小等都有更高层次的要求。
那么如何评价汽车的好坏呢？一般有两种方式[1]，一是使用设备进行测量，通过测量结果来反映汽车的好坏；二是通过汽车驾驶员或乘坐人员对车辆的主观感觉来描述车辆的好坏。
其中前一种是客观评价，后一种为主观评价。
1 主观评价的基本概念主观评价又称感觉评价，是以人的主观判断为基础，通过合理的组织形式，按照规定的评价内容和方法对评价对象进行评判的活动。
其结果需要按照一定的规则进行表述。
2 常见汽车主观评价探讨对于以上汽车主观评价的一些要素，在实际操作过程中往往有不同的侧重点。
以下针对目前常见的几种主观评价做一些分析，对其主观评价过程中的各个要素做简要的分析，以其在实际使用时还要根据实际情况做适当的取舍。
2.1 转向性能主观评价汽车转向性能是与汽车驾驶操作最直接相关的系统，因此其性能的好坏直接决定了驾驶感觉的好坏。
目前对汽车转向性能主观评价中常用的评价项目如下：2.2.1 转向力大小保持车辆以不同车速沿线行驶或过弯时所需的转向力大小。
转向力不应过大，否则转向费力。
（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速匀速转向；（3）评价内容：转向力大小是否合适，转向是否轻便。
2.1.2 转向力的增加随着车速和过弯角度的增大转向力变大的特性。
在车速增加或过弯角度增大的情况下，转向力应随之增大。
（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速匀速转向。
其中包含等车速逐渐增大转向角度和等转向角度逐渐增加车速两种情况；（3）评价内容：转向力大小是否随车速的增大而增加，是否随转向角度的增大而增加。
2.1.3 驻车转向力车辆在静止状态或低速泊车时转向力的大小。
即无/低转向助力情况下的转向力大小。
（1）试验路面：混凝土/沥青路面；（2）试验方法：原地转向、低速掉头泊车；（3）评价内容：转向力大小是否合适，是否能轻松地完成转向动作。
2.1.4 转向摩擦力方向盘在转动过程中的摩擦阻力。
该力区别于转向力，转向力表现为转向过程中施加在方向盘上的力，转向摩擦力表现为方向盘转动过程中的阻力，在方向盘回正时更加明显。
（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右转向并回正；（3）评价内容：转向过程中方向盘的摩擦阻力大小是否合适。
2.1.5 回正性方向盘在驾驶员松手后回到正中位置的能力。
车速很低时可能有±10°的误差，除此之外的任何车速下，方向盘应能迅速回到中间位置，且不存在回正过度的现象。
（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：按照《gb/t 6323.4-1994汽车操纵稳定性试验方法转向回正性能试验方法》中转向回正试验进行低速、高速转向回正；（3）评价内容：方向盘是否迅速回到中间位置，是否存在回正过度的现象。
2.1.6 中间位置响应驾驶员在方向盘中间位置做小角度低频正弦转向输入情况下的车辆响应能力。
侧倾和横摆响应应该是渐进的，而不应该突然变化或响应迟缓。
在此条件下转向力大小和转向力的增加情况也做相应关注。
（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以中速、高速行驶，做小角度低频正弦转向，频率约0.2hz；（3）评价内容：车身侧倾和横摆变化是否连续，响应是否有生硬感或迟钝感，响应过程是否顺畅（不应有顿挫感），转向力大小是否合适，转向力的增加是否合适。
2.1.7 大转角响应驾驶员在急转弯行驶时（方向盘转角有大幅输入）车辆响应的能力。
侧倾和横摆响应自然且是渐进的，而不应该突然变得太快（生硬感）或响应迟缓（迟钝感）。
在此条件下转向力大小和转向力的增加情况也应做响应关注。
（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：车身侧倾和横摆变化是否连续，响应会不会有生硬感或迟钝感，响应过程是否顺畅（不应有顿挫感），转向力大小是否合适，转向力的增加是否合适。
2.1.8 方向盘传动比衡量方向盘转角大小与车辆绕弯大小对应关系的量。
传动比大说明使车辆转过同样的弯路方向盘需要转动更大的角度。
特别是在低速和中速时，传动比过大将导致频繁大幅换向，容易导致驾驶员疲劳。
（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向。
左、右转向次数分别不少于5次；（3）评价内容：传动比是否合适。
2.1.9 方向盘反冲这是来自方向盘的转向力反向冲击手臂的感觉，特别是在中、高速过弯（较高的侧向加速度）路面存在小的凹坑或凸起时，如果这些冲击过于明显，将影响到驾驶员对车辆的控制。
（1）试验路面：中等转弯半径的弯路/开阔路面，转弯路面存在小的凹坑、凸起、接缝等；（2）试验方法：分别以中、高速匀速行驶，然后分别向左、右转向；（3）评价内容：方向盘是否有强烈的反冲现象，对手臂的冲击力是否合适。
2.1.10 转向力线性度它是指转向力从中间位置到大转角位置的变化关系。
（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：转向力随转角增加是否呈线性增加，转向过程中转向力的变化是否顺畅（不应有顿挫感）。
2.1.11 线性响应方向盘从正中位置到大幅转角位置过程中车辆侧倾、横摆响应的变化关系。
不论方向盘在中间位置还是大转角位置区域，车辆过弯变现应与方向盘的转向输入一致。
（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：车身侧倾、横摆响应是否与方向盘的转向输入一致。
2.1.12 极限位置感觉方向盘向左右转动到最大转角位置。
一般在临近该位置时转向力应陡增，但不应有生硬的碰撞、金属撞击声或异响。
（1）试验路面：沥青/水泥路面；（2）试验方法：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置或低速转向；（3）评价内容：左右极限位置是否清晰，会不会还未到极限位置时即需要极大的力，会不会有生硬的碰撞、金属撞击声或异响。
2.1.13 方向盘自由行程由于转向系间隙的存在，方向盘左右转动一小角度但并未引起车轮转向，改角度即方向盘自由行程。
（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以低速、中高速匀速直线行驶，分别向左、右小角度转向；（3）评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，该范围不宜过大或过小。
2.2 乘坐舒适性主观评价汽车平顺性对舒适性的影响，涉及人体工程和汽车振动两个方面，不但与车体传给人体的振动量级及频率有关，也与人体主观感觉反应有关。
同一振动状态对于不同的生理特征和状态的人体，可能有完全不同的主观感觉反应，所以最终仍需以人的主观感觉来检验。
按照相关研究[2]，人体由弹性组织构成，当受到外界振动时，其反应方式类似于一个弹性系统.人体的器官和外界振动会产生共振现象，不同的部位共振频率各不相同。
将感觉细化为振动感觉、胸闷反胃感觉、头部发晕及疲劳感觉四种。
其中，振动感觉是乘坐舒适性的基本感觉，而其他三项是振动感觉的不同生理反应。
评价内容一般包括以下内容：2.2.1 车身俯仰运动车辆行驶时车身的俯仰变化。
（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。
2.2.2 车身侧倾角大小与道路表面相关的车身侧倾角度，它不应该过大。
（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。
2.2.3 头部摆动这是由于路面变化引起车身侧倾变化，继而导致的乘员头部左右摆动的现象。
（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价乘员头部摆动幅度是否过大，是否有不适感觉。
2.2.4 车身上下运动车身的低频上下起伏运动。
好的车身控制应使低频振幅不易过大并且能很快衰减，否则部分乘员会车险晕车等不适现象。
（1）试验路面：存在较大起伏的普通公路；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价车身随路面起伏而上下运动的振幅及衰减情况。
2.2.5 非簧载质量振动任何非簧载质量的振动。
如：车轮、传动系、转向系等，典型的在9-15hz之间。
（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（1）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价非簧载质量的运动表现，包含振幅大小、声音等。
2.2.6 车轮滚动感觉车辆行驶过程中，有的振动来源于车轮本身的滚动（如：车轮动不平衡）。
在匀速行驶的情况下这些振动频率是一定的，可以由此区分由路面造成的振动。
（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价车轮滚动是否引起较大振动。
2.2.7 大脉冲输入感觉车辆对大幅度的车轮脉冲输入的响应。
（1）试验路面：平直路面有大的凸起；（2）试验方法：按照《gb/t 5902-1986汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法》的要求进行，使用三角脉冲输入凸块；（3）评价内容：是否影响正常驾驶操作，是否有较小的余振，减震过程是否线性。
2.2.8 小脉冲输入感觉车辆对小幅度单边车轮脉冲输入的响应。
（1）试验路面：平直路面有大的凸起；（2）试验方法：以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：车身对小冲击的过滤、衰减性能。
2.2.9 结构件振动任何车身结构件或总成在不同车速时易形成共振或振动幅度过大现象。
（1）试验路面：普通粗糙沥青公路；（2）试验方法：逐步提高车速进行匀速直线行驶；（3）评价内容：评价不同车速时转向管柱、座椅靠背头枕、仪表台、换挡杆、离合、制动踏板、内饰件、后视镜等会不会有明显的抖动或振动，会不会有嗡嗡声或令人不舒服的感受。
2.2.10 隔振性能车辆隔离由于路面结构引起的振动的能力。
（1）试验路面：普通粗糙沥青公路；（2）试验方法：分别以中速、中高速直线行驶；（2）评价内容：评价车辆对高频振动的隔离能力。
2.2.11 转向柱振动转向管柱上的振动来自不平的路面，也可能在特定车速时有明显的表现。
好的转向柱能够吸收大部分高频振动，减弱较大振动。
但如果对路面振动削弱太多，也容易影响到驾驶员通过转向系振动判断路面情况的感受。