电力机车发展史
世界电力机车的发展
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
1979年，第一台E120型大功率采用异步电动机驱动的交—直—交电力机车在德国诞生，开创了电力机车发展的新纪元。
中国铁路电力机车史（2003前）
中国铁路电力机车史（2003前）电力机车是19世纪后半叶，在欧洲大陆发展起来的。
1879年，柏林博览会展出第一台可供实用的电力机车，并在德国使用。
早期的电力机车大都是直流电力机车。
1945年以后，法国开始采用单相交流电路、证明经济效益好。
美国用25千伏、50赫兹的单相交流电进行远距离输电，成本大大降低，因而被广泛采用。
迎来了电力机车大发展的新时期。
1950年代以后，法、西德、日、苏、北欧各国等发达国家都大规模发展电力机车，迅速替代蒸汽机车。
1940年代起，法、西德、日、北欧各国等发达国家的电力机车一直是世界最先进的，这些国家的牵引动力现代化部分是靠电力机车实现的。
1970～1980年代，发达国家的交直流传动电力机车发展到了顶峰。
相控技术已经相当完善，微机控制系统已经组成了16位微机为核心的完整的控制系统；再生制动装置、功补装置、防空转/滑行装置、空心轴传动装置、列车自动安全保护装置、辅助变流器、列车供电技术等已成熟可靠；机车可靠性和耐久性指标都相当高，1991年8K型机车的机破率和临修率分别为每10万公里0.28次和3.11次，瑞士、瑞典、前苏联的大修周期为230万～240万公里，法国机车大修周期为400万～450万公里；机车速度普遍在140公里/小时～200公里/小时，甚至有270公里/小时的动力集中式电动车组。
到了1990年代，发达国家已经停止研究这种电力机车。
采用三相交流传动技术，是电力机车的发展方向。
德国、瑞士、瑞典、法国等发达国家的三相交流传动技术，1970年代试制出样车，经过1970年代的技术准备期，1980年代的技术成熟期，1990年代进入了技术完善期。
1990年代，采用交直交变流器系统、微机控制系统和异步电动机已成为公认的三相交流传动电力机车的模式。
中国从1930年代开始引进电力机车。
1957年以后，在苏联帮助下中国开始发展电力机车制造业。
1962年以后，由于国家铁路牵引技术政策，“内燃电力并举，以内燃机车为主”，中国大力发展内燃机车，电力机车发展缓慢。
世界电力机车的发展.
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
电力机车的发展取决于电气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
接触网供给机车的电流制，分为直流制和交流制两种（交流制中又分单相交流、三相交流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
中国铁路机车发展史(电力机车)
中国电力机车发展过程简介中国电力机车的研制开始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂在协助湘潭电机产制造工矿电力机车的同时，设计并研制电力机车。
1958年12月28日，中国第一台电力机车研制成功，命名为6Y1型。
1968年，经过对6Y1型近10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。
1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。
机车持续功率3780KW，最高速度90KM/H，车长19400mm。
1969年，株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制出SS2。
株洲电力机车工厂1978年研制出SS3型客货两用干线电力机车，1989年批量生产至今。
株洲电力机车厂于2002年制造的SS3B型12轴重载货运电力机车。
株洲电力机车厂1984年研制的SS4型8轴货运电力机车。
SS4改是在SS4、SS5和SS6电力机车的基础上，吸收8K机车技术改进的。
SS5型电力机车生产了2台，为准高速试制的样车。
SS6型机车持续功率4800KW，最大速度100KM/H，长20200mm，是国际招标的中标机车。
SS7型电力机车由大同电力机车厂生产，填补了国内小曲线区段客货运电力机车的空白。
大同生产的SS7B型重载货运电力机车大同机车厂、株洲电力机车研究所和成都机车车辆厂联合研制的SS7D型客运电力机车。
SS7E型电力机车，用于客运。
曾创造中国机车第一速的SS8行客运电力机车，由株洲电力机车厂生产。
SS9型干线客运电力机车，持续功率4800KW，最大速度170KM/H。
1971年引进的罗马尼亚的6G型电力机车。
1988年从苏联进口的8G型电力机车。
1996年株洲电力机车厂试制的中国第一台交流传动机车。
2000年株洲制造的DJ型交流传动客运机车，具有节能、通讯干扰小，良好的可靠性和可维修性，全寿命成本低等特点，最高速度220KM/H。
DJ1型货运电力机车，株洲厂和西门子联合研制，采用欧洲标准，生产了20台（40节）。
关于我国电力机车发展过程的研究报告
关于我国电力机车发展过程的研究报告专业：电气工程及其自动化班级：电气姓名：无名学号： ********指导教师：莫电力机车电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。
电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。
电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。
使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。
我国电力机车发展概述中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。
1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。
截止到1989年停止生产，SS l型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。
1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。
1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车,它是国产电力机车中功率最大的一种达到（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。
以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。
1994年研制成功了时速为160 km 的准高速四轴电力机车等。
至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。
1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。
为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。
电力机车发展史
技术参数：
6Y1型电力机车 用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3410kW 持续速度：48.2km/h 持续牵引力：257.7kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：308.7kN 整备重量：138t 累计产量：7 首台投产年代：1958.12 株洲电力机车厂制造
技术参数：
电流制 单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 轴式 Co-Co 轴重/t 23 机车整备质量/t 138(+3/-1)% 轨距/mm 1435 动轮直径（新/半磨耗）/mm 1250/1200 机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780 机车牵引力/kN 小时制 343.2 持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4 机车速度/km·h(-1) 小时制 42 持续制 43 粘着值 41.2 最大值 90 电制动方式 一级电阻制动 制动功率/kW 3500 车体底架长度/mm l9400 车体宽度/mm 3106 落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 车钩中心线间距离/mm 20368 车钩中心距轨面高度/mm 880土10
红 色 芍 药
机
司 机
械 间
操
纵Байду номын сангаас
台
SS2型电力机车
简介：
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了 SS2型电力机车试验车。 产量只有一台，而且很早就报废。至今 有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机 车中唯一已经不存在的一个成员。 用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 累计产量：1 首台投产年代：1969.10 株洲电力机车厂制造
高铁影像-中国电力机车发展历程--那些曾引进或借鉴的国外原型车
高铁影像-中国电力机车发展历程--那些曾引进或借鉴的国外原型车前苏联H60型电力（苏联国内称VL60型，出口为H60型）。
1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，学习考察回来之后于1958年试制出了新中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1稳定运行功率3900kw，最高速度100km/h， 6轴机车。
CC7100型电力机车，基本是中国6Y2和6G型电力机车的原型车。
是法国Alstom为法国国家铁路公司设计制造的一种干线电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，是早期世界范围内优秀的电力机车之一。
BB16000型电力机车，中国早期6Y2和6G型电力机车参考的车型之一。
是1958至1963年期间法国电气牵引设备公司（MTE）为法国国铁设计制造的一种干线电力机车，适用于供电制式为25千伏工频单相交流电的电气化铁路，BB16000型机车后期技改了硅整流控制系统。
ED77型电力机车是客货运通用的交流电力机车，是中国早期的6K型电力机车的技术原型之一。
由日本日立制作所设计制造。
随着电力电子技术在牵引传动领域的快速发展，世界上已经出现了以可控硅整流器取代调压开关和硅整流器的趋势，晶闸管相控调压的交—直流电传动电力机车也渐趋成熟。
1967年，正式定型为ED77型电力机车并投入批量生产。
EF81型电力机车最初是中国早期的6K型电力机车的技术原型之一，1968年12月，日立制作所完成试制首台EF81型电力机车的原型车。
1969年改良后，日立制作所、三菱电机、三菱重工业开始批量生产EF81型电力机车。
BB15000型电力机车，中国早期8K型电力机车的技术原型。
是法国阿尔斯通公司为法国国家铁路公司设计制造的一种干线电力机车，适用于供电制式为25千伏工频单相交流电的电气化铁路，在1971年至1978年共制造了采用交—直流电传动、桥式整流电路、晶闸管相控调压等当时先进的电子技术。
中国电力机车的发展
中国电力机车的发展
中国电力机车的发展经历了几个阶段。
首先是20世纪50年代初期，
中国开始生产自己的电力机车，但是由于技术水平和设备落后，生产
的机车质量较低。
到了20世纪70年代中期，中国引进了苏联的技术
和设备，开始生产更加先进的电力机车。
这一时期的电力机车主要应
用于铁路货运。
到了1990年代初期，中国开始推行改革开放政策，逐渐引入市场经济。
随着经济的快速发展和铁路运输需求的增加，电力机车也得到了更多
重视和投资。
国内企业开始研发自主品牌电力机车，并与国外企业合
作进行技术交流。
目前，中国已经成为世界上最大的电力机车制造国之一。
国内企业如
中车株洲电力机车有限公司、中铁四方股份有限公司等在生产高速动
车组、城市轨道交通以及重载货运等不同类型的电力机车方面取得了
显著成就。
此外，在环保方面，中国也在积极推广新能源汽车技术，并将其应用
于电力机车领域。
例如，中车株洲电力机车有限公司已经研发出了一
款采用锂离子电池的电力机车，并在实际运营中取得了良好的效果。
总之，中国电力机车的发展经历了多个阶段，从最初的落后到现在的先进水平。
未来，随着技术和市场的不断发展，中国电力机车将继续迎来更加广阔的发展前景。
电力机车发展史
我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。
考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。
1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h， 6轴。
机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
中国电力机车的发展
中国电力机车的发展一、引言电力机车作为铁路运输的核心组成部分，对于一个国家的交通运输体系起着重要的支撑作用。
本文将探讨中国电力机车的发展历程、技术创新以及未来发展趋势。
二、中国电力机车发展的历程1.初始阶段（1950年代-1980年代）•电力机车引进和自主设计阶段•重点产品及国产化进程2.技术攻关阶段（1990年代-2000年代）•高速列车和跨国合作•重大突破和成果3.发展成熟阶段（2010年至今）•高速列车的普及和技术升级•智能化、高效率的要求三、中国电力机车的技术创新1.牵引力与运输能力的提升•高度集成化的电力传动系统•高效率和可靠性的电力系统设计•动力电池技术的创新2.节能减排与环保•新能源动力技术的应用•减少能耗和废气排放的创新•绿色生产和可持续发展的理念3.自动驾驶与智能系统•自动驾驶技术在电力机车上的应用•智能监控和故障预警系统的发展•人工智能在电力机车运维方面的运用4.高速列车的发展•超高速列车的设计和制造•基于磁悬浮技术的创新•高铁技术和装备的输出四、中国电力机车发展的趋势1.提升技术创新能力•加大研发投入和人才培养•推动产学研结合，加强国际合作2.加强自主创新能力•提高核心技术自主可控能力•优化创新环境和政策支持3.推动绿色发展和可持续性•加强新能源技术应用•降低能耗和减少环境污染4.完善智能化运维系统•提高电力机车运输的安全性和效率•推动人工智能和大数据的应用五、结论中国电力机车发展经过多年的探索和创新，取得了显著的成就。
未来，随着技术的突破和创新的推动，中国电力机车将迎来更加广阔的发展空间，并为交通运输行业的发展作出更大的贡献。
世界电力机车的发展.
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
电力机车的发展取决于电气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
接触网供给机车的电流制，分为直流制和交流制两种（交流制中又分单相交流、三相交流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
中国电力机车发展史
今交通发达、经济快速发展的今天，电力机车在交通生活等领域发挥着在当重要的作用。
斯蒂芬电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。
电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。
电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。
使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。
自1970年德国DE250o型交流传动内燃机车问世以来,近23年间,三相交流传动电力机车车辆及内燃机车车辆的发展十分迅速。
至少在西欧.目前已几乎停止了传统的交流整流子电机传动和相控脉冲电流电机传动电力机车车辆及直流电机传动电力机车的生产1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。
1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重 5吨的标准轨距电力机车。
由于电动机很原始，机车只能勉强工作。
1879年德国人W.VON 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。
机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。
这是电力机车首次成功的实验。
电力机车用于营业是从地下铁道开始的。
1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。
干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。
19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
中国于1914年在抚顺煤矿使用1500伏直流电力机车。
干线铁路电力机车采用单相交流 25000伏50HZ电流制。
1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。
1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。
交直交电力机车发展史
交直交电力机车发展史交直交电力机车是一种利用交直流混合供电的电力机车，它是电力机车发展史上的重要里程碑。
本文将从交直交电力机车的发展历程、技术特点以及应用领域等方面进行介绍。
交直交电力机车的发展历程可以追溯到19世纪末20世纪初。
当时，直流电力机车已经开始在铁路上使用，但其供电距离有限，无法应对长距离运输的需求。
为了解决这一问题，人们开始探索利用交流电作为供电方式。
1903年，瑞典工程师约瑟夫·莱夫尔斯在斯德哥尔摩提出了交直交电力机车的概念，这一概念后来被广泛应用于电力机车的设计中。
交直交电力机车的技术特点主要体现在供电方式和传动系统上。
它采用了交流电作为主要供电方式，通过变压器将输送线路的高压交流电转换为适用于电机的低压交流电。
同时，交直交电力机车还配备了直流电池，用于提供起动和低速行驶时的动力。
这样的设计不仅提高了机车的供电距离，还使机车具备了较强的起动能力和低速行驶能力。
随着技术的不断发展，交直交电力机车逐渐在全球范围内得到推广和应用。
它在铁路运输领域具有广泛的应用前景。
首先，交直交电力机车能够适应不同电网标准和供电方式，具备较强的适应性。
其次，交直交电力机车具备较高的运行效率和能源利用率，有利于节能减排。
此外，交直交电力机车还具备较低的噪音和振动，提高了乘坐舒适度。
在中国，交直交电力机车的应用也取得了重要进展。
自2000年以来，中国铁路系统开始大规模引进和使用交直交电力机车，以满足高速铁路和重载铁路的需求。
交直交电力机车在中国铁路系统中具有重要的地位，为铁路运输的安全和高效提供了有力支持。
交直交电力机车作为电力机车发展史上的重要里程碑，具备较高的供电距离、起动能力和低速行驶能力。
它在铁路运输领域具有广泛的应用前景，能够适应不同电网标准和供电方式，具备较高的运行效率和能源利用率。
在中国，交直交电力机车也取得了重要进展，为铁路运输的安全和高效提供了有力支持。
相信随着技术的不断进步和应用的不断扩大，交直交电力机车将在未来发展中发挥更加重要的作用。
中国电力机车至今的发展史简述
中国电力机车至今的发展史简述
中国电力机车的发展可以追溯到20世纪50年代。
当时，中国
开始引进苏联制造的电力机车，并在国内建立了第一条电气化铁路。
随着国内经济的发展和铁路运输需求的增加，中国逐渐开始自主研
发和生产电力机车。
1970年代，中国研制成功了第一辆国产电力机车，标志着中国电力机车制造的起步。
随后，中国不断改进和完善
电力机车的技术，提高了其性能和可靠性。
在改革开放以后，中国电力机车的发展进入了快速发展阶段。
中国铁路部门加大了对电力机车的投入，引进了国外先进的技术和
设备，并进行了技术合作和转化。
同时，中国自主研发能力也不断
提升，推动了电力机车技术的进步。
随着中国铁路网的不断扩建和
更新改造，电力机车在中国铁路运输中的地位日益重要。
近年来，中国电力机车的发展趋势主要体现在提高能效、降低
排放、智能化和自动化等方面。
中国不断推进电力机车的技术创新
和升级改造，加大对新能源、智能控制等方面的研发力度，努力实
现电力机车的绿色、智能和可持续发展。
同时，中国电力机车也在
国际市场上逐渐崭露头角，走出国门，为世界铁路运输做出贡献。
总的来说，中国电力机车经历了从引进到自主研发和创新的发展历程，取得了长足的进步。
未来，随着科技的不断进步和铁路运输的需求不断增长，中国电力机车的发展前景仍然十分广阔。
走进火车——电力机车篇
走进火车——电力机车篇蒸汽机的发明开启第一次工业革命，火车这一产物随之出现。
在十九世纪，随着资本主义经济的发展，自然科学研究取得重大进展，1870年以后，由此产生的各种新技术、新发明层出不穷，并被应用于各种工业生产领域，促进经济的进一步发展，第二次工业革命蓬勃兴起，人类进入了电气时代。
1866年，德国人西门子制成了发电机，电动机的性能得到了进一步的提升，人类正式迈入电力机车的时代。
1867年，西门子的电机公司制造出世界上第一辆电力机车，在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。
1879年5月31日，在柏林的工商业博览会上，这辆世界上第一辆电力机车公开试运行。
这台机车重量不到1吨，只有954千克，车上装有3马力直流电动机，由带电铁轨输送电流，一次可运旅客18人，时速7公里。
由于机车车身小，没有驾驶台，操纵杠和刹车都装在靠前轮的地方，所以司机只好骑在车头上驾驶。
该机车用电动机车牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。
这台“不冒烟的”机车，引起了人们的极大兴趣。
两年之后1881年，柏林郊外铺设了电气化轨道，规模虽小、但已成为世界最初营业用的电车路线。
现在，这辆电力机车陈列在慕尼黑德意志科技博物馆内。
带电铁轨运用在一些线路中并不适合，这要考虑到诸如与地面绝缘，维护人员作业等很多方面的问题，一旦发生漏电等现象后果往往是致命的。
后来德国又试验成功架空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的'电压和功率都大大提高。
这种供电方式一直沿用至今，成为大家所熟知的电气化铁路接触网供电系统。
电力机车本身没有动力来源，运行所需的电能需要依靠外部的电缆或电轨等。
若遇自然灾害、战争等不可抗力状况引发断电就无法运行，导致运输瘫痪，甚至可能引起事故。
例如2008年我国华南地区遭遇大面积强降雪，损坏了铁路沿途线上的供电设备，致使多个班次的电力火车停运，造成严重的旅客滞留。
其次在建造电气化铁路所投入的成本比非电气化铁路大得多，维护工作增加了不少。
电力机车总述-认知我国机车发展史
项目一
电力机车总述
任务一 任务二 任务三
世界机车的发展 我国机车的发展 电力机车的主要组成结构
任务二 认知我国机车发展史
蒸汽机车 内燃机车 电力机车
解放
前进
建设
东方红
东风
北京型
6K
8K
Hale Waihona Puke 复兴号标动系列8G
韶山系列 和谐系列
任务二 认知我国机车发展史
中国第一辆火车是由英国人仿照蒸汽机车“火箭”号而造成的，并把 它命名为“中国火箭”号。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是 就把它叫作“龙号机车”。
任务二 认知我国机车发展史
首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。其中前4辆整车 进口，12辆散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连 机车车辆有限公司组装；其后44辆通过日本技术转移，由大连机车车辆有 限公司制造 “国产化”。
任务二 认知我国机车发展史
首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。其中前4辆整车 进口，12辆散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连 机车车辆有限公司组装；其后44辆通过日本技术转移，由大连机车车辆有 限公司制造 “国产化”。
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任务二 认知我国机车发展史
DJ3（天梭号），由中国北车集团大同电力机车有限公司（以下简称 大同电力机车有限公司）于2002年适应铁路机车交流化的要求，自主研制 开发的200km/h交流传动客运电力机车，可用于牵引200km/h高速旅客 列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术。
任务二 认知我国机车发展史
任务二 认知我国机车发展史
8K型电力机车，是中华人民共和国铁道部于20世纪80年代通过国际 招标、按照“技贸结合”方式向欧洲五十赫兹集团订购引进的电力机车车 型，投入丰沙铁路、京包铁路使用，担当晋煤外运煤炭列车的牵引任务。
电力机车发展史
中国电力机车的发展中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。
1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。
截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。
1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。
1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。
以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。
1994年研制成功了时速为160km的准高速四轴电力机车等。
至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。
1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。
为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。
中国电力机车的研制开始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。
1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。
当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。
1958年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。
电力机车论文
电力机车引言电力机车是一种使用电能作为动力源的铁路机车。
与传统的燃料机车相比，电力机车具有功率稳定、环境友好、噪音低等优势。
本论文将介绍电力机车的发展历程、工作原理、应用领域以及未来发展趋势。
一、发展历程1.1 电力机车的起源最早的电力机车诞生于19世纪末。
最初的电力机车使用直流电作为动力源，其发展主要集中在欧洲和北美。
1.2 电力机车的演进随着电力技术的进步，电力机车逐渐进入了大规模商业化运营阶段。
20世纪初，交流电力机车开始出现，并迅速发展。
目前，交、直流电力机车并存，并应用于不同的运输场景。
1.3 电力机车的技术突破在过去几十年里，电力机车在能量效率、牵引能力和智能化控制等方面取得了重大突破。
高速列车、重载货车和地铁等领域都得到了电力机车的广泛应用。
二、工作原理2.1 电力机车的动力系统电力机车的动力系统主要由牵引变流器、电机、牵引电缆、电池等组成。
牵引变流器将电能从供电系统转换为电机所需的电能，并通过电缆传输给电机。
电机将电能转化为机械能，驱动机车运动。
2.2 控制系统电力机车的控制系统包括牵引控制、制动控制和车辆监控等功能。
牵引控制调节电动机的转速和转矩，实现加速和减速控制。
制动控制采用电阻制动、再生制动等技术实现制动力的调节。
车辆监控系统通过传感器和监控设备实现对机车运行状态的监测和故障诊断。
三、应用领域3.1 客运铁路电力机车在客运铁路中具有广泛应用。
高速列车、动车组等现代化客运列车都采用电力机车作为牵引动力，实现高速、稳定、环保的客运服务。
3.2 货运铁路电力机车在货运铁路中也扮演重要角色。
高功率的电力机车可以牵引重载货车，提高运输效率。
同时，电力机车还具有较低的运行噪音和排放量，对环境影响较小。
3.3 地铁和轻轨地铁和轻轨交通系统通常采用电力机车作为动力源。
其高效、低噪音的特点能够提供舒适的乘坐环境，同时保证快速和准时的运输服务。
四、未来发展趋势4.1 绿色能源应用随着全球对环境保护和可持续发展的需求增加，电力机车在未来将更加广泛应用绿色能源。
电 力 机 车
1.1电力机车概述
3.电力机车上的设备 电力机车上设有主电路、辅助电路和控制电路3条电气化回路，机车上所有的电气设备都在这 3条电器回路中。 （1）主电路。主电路将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个电系统，实现机车 的功率传输。主电路中包括的电气设备主要有受电弓、主断路器、主变压器（牵引变压器）、 整流调压线路、电抗器柜、牵引电动机和制动电阻等。
1.1电力机车概述
3.电力机车的工作原理 电力机车的工作原理是：接触导线上的电流经受电弓进入机车后再经过主断路器进入主变压 器，交流电从主变压器的牵引绕组出来并经过硅机组整流后，向6台分两组并联的牵引电动机 集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车 动轮转动。
礼仪 此基础上生产出韶山型客货两用交-直电力机车。
第二阶段为发展阶段，即20世纪70年代末至20世纪80年代末。在这一阶段，我国成功研 制出国产相控电力机车，机车功率进一步提高，代表车型有韶山3型电力机车和韶山4型电 力机车。其中，韶山3型电力机车采用级间调压方式，韶山4型电力机车则是我国自行研制 的第一代全相控大功率电力机车。
1.1电力机车概述
3.电力机车上的设备 （2）辅助电路。辅助电路电源来自变压器的辅助绕组，在通过劈相机将单相交流电变成三相 交流电后，供给牵引通风机、油泵机组和空气压缩机等辅助电机使用。 （3）控制电器、电空阀等）同电源、照明、信号等的控制装置连成一个电系统。 以上3种电路系统在电气方面一般是相互隔离的，但三者通过电磁、电控或机械传动等方式相 互联系并配合动作，用低压电控制高压电，以保证操作的安全和实现机车的运行。
铁路运输设备
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1.1电力机车概述
1.1电力机车概述
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我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。
考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。
1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。
机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
SS2型电力机车株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。
在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。
其小时功率4800kw，最高速度100km／h，6轴。
采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。
后经两次改造，于1978年投入试运行。
主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。
SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型号机车、动车的设计生产积累了宝贵经验。
SS3型电力机车SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。
该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于1978年底试制出厂。
SS3B型电力机车韶山3B(SS3B)型电力机车是大功率半导体整流、客货运两用干线电力机车。
其电流制为工频单相交流。
牵引及制动功率大，起动平衡，加速快，工作可靠，司机室工作条件良好，污染少，维修简便。
SS3B型电力机车为大功率硅半导体桥式全波整流，采用调压开关与晶闸管相控结合的平滑调压，牵引特性为恒流控制特性。
具备加馈电阻制动特性，比SS3型机车具有更优越的制动特性。
机车采用脉流串激式4极牵引电动机，大面积立式百叶窗车体通风方式。
车内设备按斜对称空间布置，采用成套组装，有双边走廊。
SS4型电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
主电路采用四段经济半控桥，相控调压。
它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。
空气制动采用DK—1型电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。
牵引电动机采用抱轴悬挂式。
垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。
牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。
车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
SS4B型电力机车为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函[1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
该型机车是我国第三代(无级调压、交直传动)相控电力机车。
遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，继承SS4型、SS4G型机车的成熟技术，大量吸收消化国外8K、6K、8G、6G型等机车的先进技术。
1995年12月SS4B型001号电力机车落成。
SS6电力型机车SS6型机车有两个三轴转向架（Co-Co)。
采用单边直齿轮弹性传动滚动抱轴承。
牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。
机车主电路为两段桥相控无级调压，转向架独立供电，具有轴重转移的电气补偿功能；为减少无功损耗，机车采用了功率因数补偿装置。
机车牵引起动控制为恒流限速特性控制，制动控制为准恒速或恒功制动控制。
为充分发挥牵引或制动粘着力，机车具有防空转、防滑行控制功能。
机车电制动为电阻制动，空气制动采用DK-1电空制动机韶山6型（SS6）铁路干线客货两用电力机车是为国郑州--宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。
该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并采用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点SS6B型电力机车SS6B型电力机车是1992年为郑宝铁路电气化工程提供的国际招标第三批电力机车。
它是由株机厂和株洲所共同研制开发的6轴干线用交直传动相控电力机车。
该型机车的设计，以国内外交直传动相控电力机车成熟的技术和经验为基础，并根据铁道部关于开展电力机车简统化、系列化的精神，较大范围内采用和吸收了SS4和SS6型机车的技术。
样车于1992年12月完成.SS7型电力机车SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部八五期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。
其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。
SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。
首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂SS7B型电力机车韶山7B型电力机车为铁道部重点科技项目。
它是1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。
韶山7B型电力机车是韶山7型电力机车系列化产品之一，也是我国铁路“重载提速”政策重点实施步骤。
其走行部、传动系统等，都是引进、消化、吸收国外交-直机车的先进、成熟技术达到国内先进水平，并接近了世界水平。
SS7C型电力机车韶山7C型电力机车从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，它具有以下特点:牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。
韶山7C型电力机车是技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅的主型客运电力机车。
SS7D型电力机车SS7D技术参数：用途：客运轴式：Bo-Bo-Bo轴重：21牵引功率/千瓦：4800最高速度：170电传动方式：交直传动相控调压控制方式：恒流启动准恒速运行特性控制制动方式：加馈电阻制动机车长度：22016毫米首台出厂年份：1999首台制造厂家：大同机车厂SS7E型电力机车SS7E技术参数：用途：客运轴式：Co-Co轴重：21机车额定速度：96km/h 机车最高速度：170km/h牵引功率/千瓦：4800机车持续牵引力（不小于）：171kN机车起动牵引力（不小于）245kN机车整备重量：126t电传动方式：交直传动相控调压控制方式：恒流启动准恒速运行特性控制制动方式：加馈电阻制动机车长度：22016毫米首台出厂年份：2001首台制造厂家：大同机车厂/大连机车厂SS8型电力机车SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。
它是八五期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。
原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。
SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。
SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
SS9型电力机车SS9型电力机车是根据铁道部科技研究开发项目(合同编号:98J12)，由株机厂和株洲所联合研制的大功率6轴客运交直传动相控电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。
其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足具有长大坡度线路的满编旅客列车准高速运行的需要。
该机车在研制过程中坚持了简统化、标准化、系列化的原则。
SS9型机车吸取了SSg、SS6B型机车的经验，两台样机已于1998年12月26日竣工。
SS9G型电力机车SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。
其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。
SS9 型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。
第一，二台样机于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。
为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。
目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦沈线运用。