水运十三五发展规划

水运“十三五”发展规划交通运输部2016年5月目录前言 (3)一、现状与形势 (5)（一）发展基础。

(5)（二）形势要求。

(14)（三）阶段特征。

(19)二、总体思路 (22)（一）指导思想。

(22)（二）基本原则。

(23)（三）发展目标。

(24)三、主要任务 (27)（一）建设海运强国。

(27)（二）打造黄金水道。

(31)（三）推进港口转型升级。

(34)（四）加强集疏运体系建设。

(37)（五）发展现代水路运输服务。

(38)（六）提升管理信息化水平。

(39)（七）加强绿色平安发展。

(41)（八）完善法规规范。

(44)四、保障措施 (46)前言水运业是经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，是综合交通运输体系的重要组成部分，在支撑国民经济平稳较快发展、优化国土开发和产业布局、促进对外贸易和国际竞争力提升、维护国家权益和经济安全等方面发挥了重要作用。

“十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，是迈向现代化、提升国际影响力的关键阶段，也是经济全球化继续深入、新一轮科技革命蓄势待发的发展阶段。

“十三五”水运发展将紧紧围绕“四个全面”的总体要求、以“五大发展理念”为引领，加快推进“四个交通”建设，突出改革创新，补齐发展短板，增强有效供给，加快转型升级，提升服务水平，打造具有国际影响力的现代水运业，更好地服务经济社会发展和全方位对外开放。

本规划是“十三五”时期水运发展的纲领性文件，也是行业主管部门履行宏观指导和公共服务职责的行动指南，各级水运行业政府部门和相关市场主体应遵照执行。

一、现状与形势（一）发展基础。

“十二五”以来，水运行业坚持以科学发展为主题，以转变发展方式为主线，加强专业化码头和内河航道等重点设施建设，拓展服务功能，推进绿色平安发展，保持了健康持续发展的良好态势，基本实现了“十二五”规划目标，适应了经济发展和对外开放的要求。

1. 基础设施。

——沿海港口1通过能力总体适应发展需求。

“十二五”沿海港口基础设施建设完成总投资4870亿元，新增千吨级及以上生产性泊位812个，其中万吨级以上泊位549个，新增通过能力23.2亿吨。

截至2015年底，沿海港口共有千吨级及以上生产性泊位5114个，其中万吨级以上泊位2207个，码头通过能力79亿吨，其中集装箱1.74亿TEU。

根据对沿海港口吞吐量数据的修正和港口生产情况的跟踪评估，沿海港口通过能力1本规划沿海港口包括南京以下沿江港口。

适应度1.05，总体适应发展需求。

大型化、专业化、现代化水平进一步提升。

继续推进了煤炭、铁矿石、原油、集装箱等大型专业化码头和深水航道建设，一批30万吨级原油码头和铁矿石码头、10万吨级以上煤炭码头和集装箱码头、30万吨级航道工程建成，主要货类运输系统港口布局进一步完善，专业化码头和航道条件适应了当今国际航运船舶大型化发展要求，设施的大型化、专业化、现代化水平达到世界先进水平。

新港区开发为长远发展奠定了良好基础。

结合区域开发和重大产业布局，新港区开发的前期工作和发展建设稳步推进，在完善港口布局的同时，形成了丰富的港口储备资源，也为临港工业发展、老港区的调整和转移提供了空间，新港区的开发为沿海港口的长远发展奠定了良好基础。

——内河水运内河水运建设全面加快。

“十二五”内河水运加快推进以长江干线为核心的高等级航道重点工程，完成投资2470亿元，其中中央投资580亿元，分别为“十一五”的2倍和3.5倍。

长江干线航道系统治理成效显著。

长江南京以下12.5米深水航道建设、中游荆江河段航道治理工程等重点项目进展顺利。

长江干线宜宾以下段提前五年达到原2020年规划标准。

长江干线数字航道加快建设，覆盖兰家沱至浏河口段2800余公里。

高等级航道体系基本形成。

截至2015年底，西江航运干线提升至二级标准，京杭运河江苏段、湘江、江汉运河、合裕线、珠三角高等级航道网等基本建成，全国内河高等级航道达标里程约1.36万公里，达标率由2010年的54%提高到72%。

内河规模化、集约化港区建设取得进展。

截至2015年底，内河港口拥有生产性泊位24228个。

重庆果园、武汉阳逻等一批规模化、集约化港区建成，港口枢纽作用进一步加强，对承接产业转移和促进区域经济结构调整的作用明显增强。

2. 运输量和船队。

船队规模位居世界前列，海运量保持平稳较快增长。

2015年我国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三。

国际、国内海运量分别达到36.5亿吨和18.5亿吨，“十二五”年均分别增长8.0%和6.9%，国际海运量占全球比重超过三分之一。

沿海港口吞吐量规模稳居世界首位，但增速明显放缓。

2015年沿海港口完成货物吞吐量93.5亿吨，多年位居世界第一。

2015年沿海亿吨大港达到28个，超过100万TEU港口达到24个，在世界港口吞吐量、集装箱吞吐量排名前10位中分别占据7席、6席。

“十二五”沿海港口货物吞吐量年均增长7.5%，较“十一五”放缓6.4个百分点，外贸进口LNG、商品汽车、邮轮客运等成为吞吐量增长的新亮点。

内河水运量和江海运量快速增长。

2015年内河水运量达到52.5亿吨，“十二五”年均增长12.2%，其中江海运量16.0亿吨，年均增长8.3%，占全部运量的比重达30%。

长江干线货运量达到21.1亿吨，年均增长6.9%，是世界水运最为繁忙的河流。

三峡枢纽船闸年过闸运量连续四年突破亿吨。

内河港口吞吐量快速增长，长三角内河集装箱运输发展强劲。

2015年内河港口完成货物吞吐量31亿吨，年均增长6.5%，矿建材料、煤炭、金属矿石为主要货类，占比60%以上。

内河港口集装箱吞吐量达到1179万TEU，年均增长10.1%，其中长江三角洲水网地区集装箱吞吐量增长最快，2015年达到54万TEU，年均增长56.3%。

内河运输船舶专业化、标准化持续推进。

内河商品汽车滚装船、集装箱船、成品油/化学品两用船、散装水泥船等专业化船舶发展迅速。

发布了内河运输船舶标准船型指标体系，修订了长江水系、京杭运河等船型主尺度系列标准，高等级航道船型标准化成效显著，2015年船型标准化率达50%，货运船舶平均吨位超过800吨。

3. 服务能力和水平。

现代港口服务功能得到较好拓展。

以集装箱干线港和部分主要港口为代表，加快推进了内陆无水港等区域物流网络设施的建设、区域口岸大通关改革、大宗商品交易市场发展，逐步发展现代物流、保税期货、国际贸易等现代港口功能。

航运中心建设取得阶段性进展。

上海、天津、大连、厦门、重庆、武汉等航运中心航运要素集聚加快，航运服务功能不断完善，航运金融业务规模不断扩大。

特别是上海国际航运中心依托自贸区平台，全力推进航运领域的改革和开放，启运港退税、沿海捎带、国际中转集拼、国际船舶登记等制度创新不断取得新突破，国际航运中心建设取得较大进展。

信息化得到广泛应用。

重点推进了电子口岸建设、港口集装箱多式联运信息服务系统，推广了船联网技术应用，船舶交通管理、港口电子数据交换等领域与世界接轨。

大型港口企业基本建成智能化生产调度指挥系统，沿海大型集装箱港口信息化已经达到世界先进水平。

4. 环境友好和安全应急。

资源利用进一步集约节约。

推进了港口岸线资源整合、港口专业化与集约化建设、老旧设施技术改造，提升了岸线资源利用水平，沿海港口单位长度码头岸线通过能力提高了6.6%。

节能减排取得实效。

发布了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》《绿色港口等级评价标准》，重点推进了绿色港口试点示范、集装箱码头场桥油改电、靠港船舶使用岸电、散货码头粉尘综合防治、内河LNG动力船舶试点应用，港口、船舶能耗和排放明显下降。

安全应急能力建设扎实推进。

水上安全通信和监管救助系统布局基本形成，船舶交通管理系统基本覆盖沿海港口大部分水域和长江干线重要航段，100总吨以上内河普通货船、200总吨以上沿海普通货船以及四类重点船舶监测基本实现全覆盖。

5. 行业管理。

法律法规体系建设和行业发展政策继续加强。

颁布实施了《航道法》、《国内水路运输管理条例》、《港口岸线使用审批管理办法》等法律法规。

国务院出台了关于加快长江等内河水运发展、促进海运业健康发展、依托黄金水道推动长江经济带发展等意见。

交通运输部出台了推进港口转型升级、促进我国邮轮运输业持续健康发展、加快铁水联运、加快推进绿色循环低碳交通运输发展等一批指导意见，引导了水运业的健康持续发展。

航道管理养护水平逐步提高。

全国航道养护里程达到10.3万公里，占通航总里程的82%，长江干线航道提高航道维护尺度的河段达2100余公里，建立并落实了航道管理养护考核等制度体系，加大了对建设跨临拦河（海）建筑物应当符合航道通航条件要求的审查力度，加强了航道信息发布以及涉航设施建设的全过程监管和专设航标行政许可工作，强化了航道采砂管理、执法监督和应急管理，稳步推进航道管理体制机制改革。

行业改革持续深化。

按照全面深化改革、加快政府职能转变的各项要求，建立了权力清单制度，取消、下放了31项涉水行政审批事项，放开了竞争性领域港口费收。

同时，逐步加强了事中、事后监管，政府管理方式不断优化和创新。

6. 存在的主要问题。

经过多年的建设和发展，我国水运业已经具备较好的发展基础，沿海港口设施水平达到国际一流，船队规模位居世界前列，内河水运基础设施建设取得了明显成效，但仍然存在一些较为突出的问题：——海运业大而不强。

海运保障国民经济安全运行的能力不强，我国海运企业承运进出口货运量的份额仅占总量的1/4。

海运服务贸易长期处于逆差状态并且逆差额持续扩大，新兴专业化船队发展滞后，在国际海事公约、规则和技术标准制定中的话语权比较弱，现代港航服务功能不强，口岸服务整体水平较低。

——内河水运服务能力不高。

长江、西江等干线航道仍存在通航瓶颈制约，干支航道高标准直达和联动能力不强，规划的高等级航道达标任务艰巨，航道维护保障能力不足，航道资源保护力度有待提升；内河港口结构有待优化，服务功能较为单一，枢纽作用不强；内河运输船舶标准化、专业化程度不高。

——水运与其它运输方式衔接不畅。

港口集疏运体系建设滞后，疏港公路等级较低，能力不足，与城市交通相互干扰普遍，疏港铁路通道与能力不足，“最后一公里”问题较为突出。

铁水、公水、江海等多式联运体系尚不完善，在运输服务、技术标准以及信息共享等方面存在障碍。

——绿色安全发展仍须加强。

水运绿色安全发展标准体系不健全，监测监管手段不到位，重大突发事件应急保障能力不完善，部分区域港口、船舶污染物排放治理滞后，船舶溢油风险和危化品、易燃易爆物品生产安全隐患突出，水运发展仍存在不节约、不环保、安全隐患大等问题。

——体制机制不完善。

按照全面深化改革的要求，在航道建设与养护、港口资源管理、市场监管等领域仍需进一步深化改革，完善体制机制。