国内民航飞行员教育培训概况

国内民航飞行员教育培训概况

0 引言

随着我国民航运输业的不断发展壮大, 各航空公司对飞行员的需求量不断增加, 目前我国民航飞行员的训练大纲教育出现了很多问题。飞行员教育体系是随着我国社会经济体制改革, 特别是民航体制改革而出现的一个客观历史存在。

它首先在计划体制和政府覆盖最少的地方涌现。比如飞行员的非学历教育部分。这类飞行教育培训机构的数量远远超过学历教育机构, 但由于其发展基础以及短期考虑等因素, 它们往往很难提供完整和规范的执照教育, 使得毕业学生的质量以及延伸训练难以达到法规标准要求。然而他们的市场机制发展相对较早, 完全按照市场化运作, 并且迎合了飞行员短缺的一个机遇期。所以,人们对它们的产生看好, 并得到管理层的部分认可。

传统型的由学历教育与职业教育复合而成的飞行员学历教育。由于若干现实约束一一没有预测或者预测效度较低的招生计划。严格的培养规模计划和教育周期。迅速变化的飞行员的需求。这些往往导致供应不但严重短缺, 而且时滞性表现显著。

1 解决飞行人员缺口问题的途径如何才能真正地解决飞行人员缺口问题, 一个是从飞行员的培训上实现突破,另一方

面也要保证飞行人员的素质水平, 实现高素质、高要求的全方面的飞行员。

解决飞行员素质水平问题的关键就是教育, 必须走上社会化办学的道路。

目前国内飞行员培养主要有三条途径: 一是高中毕业生通过高考提前录取,在航校学习4年时间（称为养成生）; 二是招收高校大二、大三学生进行技能培养, 学习时间两年左右（称为大改驾）; 三是军航飞行员转化为民航飞行员。

飞行员的培养是一个复杂的系统工程, 飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外, 还要积累各种气候条件下的飞行经验。这三个途径中飞行人员的教育素质不是那么整齐, 这就要因材施教, 显示出培养的方式和机制上有区别。

由此, 超预期的航空人才需求与人才培养周期长之间的矛盾日益突出,核心技术人才（飞行、机务和空管人员）的短缺,尤其是经验丰富的高级技术人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

制度性约束使飞行员培养成为一种教育竞争的热点。作为人力成本很高的飞行员培养, 商业性航空企业缺乏人才储备和长远规划。随着我国经济发展水平的提升。为民航快速发展创造了前所未有的机遇,奇缺乏的飞行员人才数量与质量要求, 成为这个教育体系推动的主要力量。可以说, 从飞行员招生的组织与选拔, 到委托培养机构进行培训,再到接收毕

业生进入岗前培训, 安排工作岗位, 整个过程都由航空企业

主导, 这极大地吸引了许多院校,国内外机构纷纷涌入中国民

航飞行员培养领地, 成为一种新

的教育竞争热点

中国的飞行员培训也在摸索着前进, 也在不同的机制和制度下前行, 怎样才能更好的完善这些培训机制各个公司也在自己琢磨,出现了不同的培训学校, 这些都要进一步去完善和改革才能有更大的进步。

2 航空公司的分类及飞行员培训现状目前中国的航空公司主要分为三类: 第一类是国有大型航空公司,这些公司经过多年的积累, 飞行员培养计划行之有效, 基本是一个萝卜一个坑。

第二类是中型航空公司, 这类航空公司在短短的十几年时间内, 完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升,在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日, 目前飞行员比较短缺。

第三类航空公司是2004 年后新成立的民营航空公司, 民营航空,应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员, 所以无飞行员的储备, 基本也是靠挖人生存。何况, 培养一个机长最少需要9年, 除非民营航空公司9年前就开始准备,除了用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖” , 也确实没有别的办法。而且它们的飞机基本是租赁的, 成本比买的还要贵。

虽然引入了市场经营理念和竞争机制, 促进了教育产生要

素的流动和整合, 市场机制对教育资源配置的作用开始逐渐显现, 促进了全行业飞行教育培训资源利用效率的提高; 而且中国民航颁布的飞行员教育机构合格审定制度成为进入这一领域的门槛。

促动了已有的和想成为飞行员教育机构的建设和完善, 以期获得政府的资格认证;但是,在当前需求大于供给的前提下, 很难利用更有效率的手段来规范教育过程和教育质量。因此, 学生的质量参差不齐。

短短几年时间, 我国航空市场对飞行员的需求量发生了如此大的变化,这不仅与我国经济突飞猛进的发展有关, 也与我国曾出台了多项降低航空市场准入门槛的规定有关。2002年8月实施《外商投资民用航空业规定》及2004 年出台鼓励非公经济进入民航的政策后, 一批合资、民营航空公司先后进入中国民航运输市场。据统计,自2005年6月至2007年9月,已经有6家民营和4 家合资航空公司投入运营, 已提交申请设立航空公司的还有10 多家。

虽然航空经营模式“丰富”了, 但飞行员培养机制却没有改变。在飞行员短缺的情况下, 不断有新的培训机构加入到这个行列中来。

2007年9月,深圳航空公司开办了自己的飞行学校,开国内航空公司自行培养飞行员的先河。到现在, 国内开设了飞行专业本科教育的大学也达到了8 所,只是除了中国民用航空

飞行学院以外,其他7所大学都只有飞行员理论培训资格, 而飞行驾驶部分, 都要送学员到国外去培训。

蓬勃的航空市场与滞后的人才培养形成了鲜明对比, 瓶颈问

题凸显出来。航空人才炙手可热, 飞行员更热, 机长热上加热。人才的争夺成为竞争的焦点, 然而现有的人才就这么多, 每年新添的人才也就这么多, 远远满足不了市场的需要是不争的事实。

新设立航空公司的陆续运营对促进中国民航发展总体是好的, 但如果总量控制不好, 也会带来负面影响。业内人士分析说, 从目前的情况看, 基础设施的容量和技术水平、空域资源的可使用状况、专业人员的数量和质量以及现阶段的综合管理水平, 均不能很好地适应目前的增长速度。因此有必要从适当控制准入入手, 主动遏制目前偏快的发展势头, 为民航的健康发展营造一个和谐良好的环境。

早在2007 年中, 为确保中国民航安全正常、又好又快地发展中国民用航空总局就已加大了宏观调控力度, 调控航班总量, 提高航空运输市场的准入门槛, 控制运力增长, 以防止运输市场过快发展。

为了解决目前存在的飞行员以及其他航空技术人才与民航发展不匹配的问题, 民航局已经制定飞行、机务、空管专业人才培养的总规划。在今年1 月中旬召开的全国民航工作会议