交通需求管理和系统管理课件
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07交通系统管理与需求管理
交通需求管理
交通需求结构指交通需求的组成要素及其相互关系， 包括交通需求对象、时间、方式、线路等结构。
交通需求对象结构就城市客运来说就是出行的是哪些 类型的人，如男女、老少、职工与学生、公差与私事、办 事与闲游等，显然交通对象结构只能适应，不能加以限制； 交通需求方式结构可分为公、铁、水、空、管，每种 运输方式又可以不同种类的载运工具、运行线路、运输对 象、运行班次、停靠站点等细分为许多具体运输方式，交 通需求者只要能安全、快速、经济地到达目的地，采用何 种交通方式可以选择；
南京理工大学自动化学院
交通需求管理
随着中国城市化进程的加快和城市交通机动化的迅猛 发展，产生了越来越多的现有交通设施无法承受的交通需 求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通基础设 施供应滞后之间的矛盾是制约中国城市交通发展的主要矛 盾，也是产生诸如交通拥挤、停车困难、环境恶化等交通 问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须以解决交 通供需矛盾为前提，采取与现有城市土地资源供应、交通 基础设施及环境容量相适应的政策与措施。
交通需求管理
交通需求管理（Travel或Trip Demand Management简 称TDM），广义上是指通过交通政策等的导向作用，促进 交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量， 减轻或消除交通拥挤；从狭义上说，是指为削减高峰期间小 汽车交通出行量。减少出行总量、降低个体出行时空消耗， 建立平衡可达的交通系统。 交通是人和物的流动，不是交通工具的流动 交通需求管理的根本理念是：“引导人们采取科学的交 通行为，理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源”。 交通需求管理是不需要投资或是只需少量投资就可以提 高运输系统效率、缓解交通拥挤、改善环境质量的高效办法。
交通需求管理
交通需求管理课件
2. 优化出行结构（改善交通行为，寻求新 的出行替代）；
3. 优化交通流配置：
l 单向交通组织 l 信号科学控制 l 区域许可证 l 小汽车使用制度（拥有与使用）
1.1.3 TDM背景
1 美国的的小汽车泛滥之教训，说明缓解交通拥挤不能光 靠扩建交通设施（供应扩容）,还需对无休止的交通需 求进行控制与管理，使交通增长限制在城市路网、社会 经济发展能承受的范围之内。
2. 提出出行需求从低效的私人车辆出行转化为 高效的公共交通方式的出行措施。
3. 建立规划—建设—管理一体化的机构体制和 政策措施，使有限的交通设施得以有效得利用， 使交通时空分布达到优化平衡。
TDM在供求关系平衡上的积极作用如下图1－1：
从前的方法
新方法
环境
财政制约
D
S
D
S
以前，对应需求的增长 扩大供给确保供需平衡
3.50
27000
27000
30
810000
0.2
0.45
100
பைடு நூலகம்
地铁
3.50
36000
36000
35
1262000
——
0.5
100
表2-2 不同交通方式人均时空消耗的计算〔14〕
项目
交通方式
步行 自行车
中巴
大客车 铰接车
小汽车
平均车速
4
14
20
15
15
25
横向净空 0.75
1.5
3.5
3.75
3.75
l 电子化道路价格提供了计算拥挤的方法，保 障了控制区域的各类社会经济活动
1.3.3日本的TDM措施研究
日 本 交 通 工 程 研 究 学 会 “ TDM—— 缓 解 堵 塞 智 慧 袋”，总结了日本多个城市将TDM作为交通规划 与治理的一种新思路取得的经验。包括多项成 功的TDM技术措施和广泛的群体合作。典型的示 例：
3. 优化交通流配置：
l 单向交通组织 l 信号科学控制 l 区域许可证 l 小汽车使用制度（拥有与使用）
1.1.3 TDM背景
1 美国的的小汽车泛滥之教训，说明缓解交通拥挤不能光 靠扩建交通设施（供应扩容）,还需对无休止的交通需 求进行控制与管理，使交通增长限制在城市路网、社会 经济发展能承受的范围之内。
2. 提出出行需求从低效的私人车辆出行转化为 高效的公共交通方式的出行措施。
3. 建立规划—建设—管理一体化的机构体制和 政策措施，使有限的交通设施得以有效得利用， 使交通时空分布达到优化平衡。
TDM在供求关系平衡上的积极作用如下图1－1：
从前的方法
新方法
环境
财政制约
D
S
D
S
以前，对应需求的增长 扩大供给确保供需平衡
3.50
27000
27000
30
810000
0.2
0.45
100
பைடு நூலகம்
地铁
3.50
36000
36000
35
1262000
——
0.5
100
表2-2 不同交通方式人均时空消耗的计算〔14〕
项目
交通方式
步行 自行车
中巴
大客车 铰接车
小汽车
平均车速
4
14
20
15
15
25
横向净空 0.75
1.5
3.5
3.75
3.75
l 电子化道路价格提供了计算拥挤的方法，保 障了控制区域的各类社会经济活动
1.3.3日本的TDM措施研究
日 本 交 通 工 程 研 究 学 会 “ TDM—— 缓 解 堵 塞 智 慧 袋”，总结了日本多个城市将TDM作为交通规划 与治理的一种新思路取得的经验。包括多项成 功的TDM技术措施和广泛的群体合作。典型的示 例：
第五讲 TSM与TDM
70年代，美国交通专家们发现了许多省钱的方法， 可以代替大规模扩建道路系统。它包括整体增加 交通运输系统的容量、局部减少交通运输系统的 容量、降低交通需求以及以上三种方式的结合。 这些不同的方法可以统称为交通系统管理技术即 TSM(Transportation System Management)。但是实行 TSM出现了许多问题，其中关键一点是政府同私 人之间缺乏有机联系，从而使象“汽车合 乘”(Carpool)等这样的TSM 措施难以实行。
§ 5.2.3 交通需求管理策略和措施
策略： 三个层次 第一层次：通过用地规划实施交通需求管理
第二层次：改变交通方式实施交通需求管理
第三层次：调整交通发生时间和空间实施交通需 求管理
§ 5.2.3 交通需求管理策略和措施
策略： 四个阶段 (1) 出行产生阶段: 用家庭办公、工作、调节 生活、替代出行，网上购物等减少人们出 行发生量。 (2)出行分布阶段: 通过交通影响分析技术， 控制调整集中人流、交通分布，使之交通 拥挤区到交通不拥挤区、就近就业的土地 利用规划、以公交为本的土地发展规划 （Transit-Oriented Development）等方法缩 减或均衡出行分布量。
提出各种备选的 综合治理方案以 供选择
提出治理 方案 决策支持系统 确定评价 效益指标 对所提出治理 方案进行评价 选出优选方案 详细设计 （方案调整）
监测 执行方案
§5.2 交通需求管理（TDM）
§5.2.1 交通需求管理的基本理念 §5.2.2 交通需求管理目的 §5.2.3 交通需求管理的基本策略和主要措施
§ 5.2.3 交通需求管理策略和措施
交通需求管理措施：
1.提供交通信息与路线诱导 2.替代出行 电子通勤，电子商务 3.停车管理 停车场收费、建设管理 4.车辆拥有管理 限制牌照发放 5.车辆使用管理 直接收费如燃油税、保险费，并 结合停车收费 6.引导出行行为 公共交通或合乘车补贴
交通需求管理
5.3 公交优先
公共交通相对于其他交通方式在服务水平和可靠性方面竞争力下降， 是导致公共交通市区吸引力的根本原因。
例如在上海，到20世纪80年代中期，公共电汽车的平均行驶速度为 19.1km／h，而到了90年代中期则下降到14 km／h。
北京20世纪60年代为20km／h，70年代为17．6km／h，80年代 为14～15km／h，公共汽车速度慢于自行车(自行车平均速度为 16km／h)。人们宁愿骑自行车而不愿乘公共汽车，致使自行车数量 增多，加剧了道路拥挤程度，又使公共汽车速度进一步下降，形成恶 性循环。
出行产生阶段 出行分布阶段 出行方式选择阶段 出行路径和时间选择阶段
5.2 TDM的基本概念和主要策略
(1)出行产生阶段 人们要在不同的时间和地点去参加不同的活动，因此产生
了出行。 我们无法抑制活动的发生，但是可以改变活动的时间和地
点，在出行产生阶段减少出行量的生成，使拥堵问题的治 理延伸到需求产生之前，从根本上解决交通问题。 例如，鼓励出行者应用电话、电报、网络、电视会议等手 段进行非出行联系，减少实际出行的产生。
交通系统
交通系统的基本构成要素（包括交通网络、车辆、 作为运输对象的人与货物）
全部交通方式 出行全体（所有起终点间的人流和物流）
§5.1 交通需求管理的产生和发展
外部系统
R——外部资源系统，包括土地、资金等； E——交通政策、区域规划、城市规划等其他因
素。
§5.1 交通需求管理的产生和发展
5.3 公交优先
《关于优先发展城市公共交通的意见》
一、进一步提高认识 二、充分发挥规划调控作用 三、完善公共交通基础设施 四、优化公共交通运营结构 五、保障公共交通的道路优先使用权 六、积极稳妥地推进行业改革 七、进一步加大政策扶持力度 八、加强组织领导和监督检查
交通需求管理概述
表18-1交通需求管理措施
18.2.2 鼓励其他交通方式
高占有率车辆（HOV）优先 （1）原理和方法 HOV优先，指给予HOV优先的政策，包括给予HOV专用车 道、给予交叉口信号优先权、为合乘车辆提供首选停车场 或停车费折扣。 其中，有两个、三个或四个以上乘车者的车辆可以称 为HOV，包括公交车辆、上下班合乘车辆。 高占有率车辆优先具有行程时间短、行驶更快、乘坐 方便等优点。
18.1.2 交通需求管理的内涵
图 18-1 交通需求管理措施对出行各阶段的影响
交通需求管理
18.1 概述 18.2 典型交通需求管理措施分析 18.3 国内外交通需求管理实践
智能运输系统概论
18.2.1 典型交通需求管理措施概述
表18-1交通需求管理措施
18.2.1 典型交通需求管理措施概述
18.2.2 鼓励其他交通方式
高占有率车辆（HOV）优先 HOV车道设置时一般采用如下步骤： • 道路的选取 • HOV车道设计 • 确定HOV车辆 • HOV车道管理方法 （2）应用环境 高占有率车辆优先策略在下面几种条件下应用能取得最 佳效果： 交通市场、交通状况、便利推动措施
18.2.2 鼓励其他交通方式
（3）对出行的影响
合乘
✓ 提高车辆运输能力
✓ 减少车辆出行
✓ 降低车辆行驶里程数
（4）成本和效益
合乘成本主要由管理费用组成。
参与者的费用包括合乘伙伴的额外出行成本、配合通勤
时间的限制成本和个人隐私损失成本。
18.2.2 鼓励其他交通方式
合乘 合乘带来的效益如下： ①合乘能使消费者在经济上节省很多，如果能够优先使 用HOV车道的话，还会降低其出行时间； ②道路上的车辆减少，碰撞危险也将减少； ③合乘项目增加了交通的选择权，对不能开车或缺少汽 车的人尤其有益。
18.2.2 鼓励其他交通方式
高占有率车辆（HOV）优先 （1）原理和方法 HOV优先，指给予HOV优先的政策，包括给予HOV专用车 道、给予交叉口信号优先权、为合乘车辆提供首选停车场 或停车费折扣。 其中，有两个、三个或四个以上乘车者的车辆可以称 为HOV，包括公交车辆、上下班合乘车辆。 高占有率车辆优先具有行程时间短、行驶更快、乘坐 方便等优点。
18.1.2 交通需求管理的内涵
图 18-1 交通需求管理措施对出行各阶段的影响
交通需求管理
18.1 概述 18.2 典型交通需求管理措施分析 18.3 国内外交通需求管理实践
智能运输系统概论
18.2.1 典型交通需求管理措施概述
表18-1交通需求管理措施
18.2.1 典型交通需求管理措施概述
18.2.2 鼓励其他交通方式
高占有率车辆（HOV）优先 HOV车道设置时一般采用如下步骤： • 道路的选取 • HOV车道设计 • 确定HOV车辆 • HOV车道管理方法 （2）应用环境 高占有率车辆优先策略在下面几种条件下应用能取得最 佳效果： 交通市场、交通状况、便利推动措施
18.2.2 鼓励其他交通方式
（3）对出行的影响
合乘
✓ 提高车辆运输能力
✓ 减少车辆出行
✓ 降低车辆行驶里程数
（4）成本和效益
合乘成本主要由管理费用组成。
参与者的费用包括合乘伙伴的额外出行成本、配合通勤
时间的限制成本和个人隐私损失成本。
18.2.2 鼓励其他交通方式
合乘 合乘带来的效益如下： ①合乘能使消费者在经济上节省很多，如果能够优先使 用HOV车道的话，还会降低其出行时间； ②道路上的车辆减少，碰撞危险也将减少； ③合乘项目增加了交通的选择权，对不能开车或缺少汽 车的人尤其有益。
需求管理 系统管理
道路交通管理分行政管理及技术管理，行政管理是从行业、行政体系角度实施的一中管理办法，主要包括交通法规制订与执法、驾驶员的管理、车辆管理、道路管理、交通事故处理。
道路交通系统的技术管理是从技术角度实施的一种管理办法，它又分为交通需求管理（TDM-Traffic Demand Management）和交通系统管理（TSM-Traffic System Management）两种模式。
交通需求管理是一种政策性管理，他去的管理对象主要是交通源，通过对交通源的政策性管理，影响交通更结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张的状态。
交通系统管理是一种技术性管理，它的管理对象主要是道路交通流，通过对交通流的管制及合理引导，引起交通流在时间上、空间上的重分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。
参照城市社会经济发展计划、城市总体规划、城市交通规划，根据城市公安交通管理特点，城市交通综合管理规划分为两个部分考虑，一是中长期规划，规划期限为3~10年；二是近期实施计划，规划期限为1~3年。
在制订城市交通管理规划方案时，应从城市交通需求管理（TDM）规划、城市交通系统管理（TSM）规划、城市道路交通秩序保障体系三个方面进行方案设计。
城市交通管理策略与管理措施（1）交通需求管理策略①优先发展策略优先发展道路利用率高、污染低、能源消耗少的交通出行方式，各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备的实际情况，制订优先发展的实施措施。
由于城市公共交通的人均占用道路面积小、人均污染指数低、人均能源消耗少，应考虑优先发展城市公共交通。
②控制发展策略当道路交通网络总体负荷达到一定水平后，交通拥挤将会加重，因此必须对某些交通方式实施控制（甚至限制）发展，以防止交通状况进一步恶化。
应控制（或限制）交通运输效率低、污染大、能耗高的交通方式的发展。
如：适当控制小汽车、机动自行车等出行方式的发展速度；限制摩托车的发展；各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。
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2.考虑对各利益相关者的影响
一个规划的决策会产生广泛的影响， 需充分考虑直接影响和间接影响；
人们如何参与、互动并沟通，也会 明显影响着规划实施的结果。
3.保证规划前瞻性、综合型、战略性
考虑需要实现的长期结果
在理解基本变化趋势的基础上，模 拟未来可能产生的影响，并确定最 佳的应对措施。
2.3交通需求管理规划
2.5交通需求管理与公众参与
公众参与相关理论
➢ 心理认知理论
在交通需求管理中要充分考虑公众动机与心理认知对出行行为的影响作用。
目前，多将交通需求管理政策分为“硬策略”和“软策略”，即所谓的 “推、拉政策”，前者带有一定的强制性，如采取行政手段、法规、处罚 等措施；后者则主要是从公众宣传教育、个人社会关系网推动、提供信息 服务援助、发展公共交通、经济激励、初期免费体验等方面来引导个体的 出行行为向公共交通转移。
……
社会资源环境
供需失衡
D1
S1'
需求管理 措施 D'2 D1
供需平衡
道路 有限供给
S
' 2
S1'
传统理论方法
新的混合策略
2.5交通需求管理与公众参与
公众参与相关理论
➢ 时空消耗弹性压缩理论
同一出行若采用不同的交通方式，其时空消耗值不一样 常见交通方式的人均时空消耗比为 步行：自行车：公共汽车：小汽车=1：2.22：0.272：8.192。 应根据出行特性鼓励公众选择时空消耗较小的方式出行，适当 压缩其弹性，防止“弹性”再度持续的膨胀。
体情况
➢ 改善交通的运输性和可达性
鼓励政策
出行改变 预期成果
➢ 缓解交通拥堵和停车问题
➢ 提高安全性和舒适性
➢ 提高交通系统的适应性
➢ 提高运输的公平性
➢ 改善交通的可选择性
➢ 提高土地利用率
➢ 提高社区的宜居性
➢ 节能减排
2.3交通需求管理规划
交通需求管理规划过程
明确规划过程负责人
明确利益相关者和合作伙伴，建立信息网络和咨询委员会
收集评价信息
对计划进行评估
适当修改总体规划
2.3交通需求管理规划
交通需求管理规划过程
综合考虑尽可能多的选择方案
策
略
选
不忽略每一个适用的策略
择
过
程
克服很多制度上的障碍
考虑交通需求管理特有优势
通过综合交通规划的过程使交通 需求管理达到最大的效益
在规划之前，首先应对所有的可 行策略进行概述，并列出它们对 不同规划目标可能产生的效益
✓ 为规划建设、管理一体化研究、建立交通规划新理论体系打下 基础。
✓ 是解决国内人口密集、用地紧张、资金短缺、交通拥挤混乱等 现状的有效措施
2.3交通需求管理规划
交通需求管理规划的含义
交通需求管理规划，是一个在特定 时空条件下决定如何实施交通需求 管理措施的过程，有效的规划能够 将人们的需要、喜好和价值观在决 策中反映出来。
求
政府运用交通行为控制方法，对交通需求总量、出行方式及时空
管 理
分布进行科学的控制与调节，从而使供需达到相对平衡，保证城 市交通系统的可持续发展
2.1 交通需求管理的含义、目的及意义
交通需求管理的目的
综合国内外交通需求管理含义，归纳如下：
交通需求管理就是根据交通出行产生的内在动力，出行过程中 所表现出来的时空消耗特性，通过各种政策、法令、现代化信 息系统、合理开发土地使用等对交通需求进行管理、控制、限 制或诱导，减少出行的发生，降低出行过程中时空消耗，诱导 交通流避开拥挤路径，建立平衡可达的交通系统。
规划和管理是类似的活动，它们的 区别是规划往往只涉及一个单一的 决定；而管理往往涉及一个持续的 决策过程，但这些决策之间会有重 叠。
2.3交通需求管理规划
交通需求管理规划的基本原则
1.协调短期决策，支持长期目标
对交通、土地利用、经济发展和其
他相关规划中的各种决策进行协调
建立一个社区发展框架，找到一种 识别并预防其他潜在问题的方法。
2.4交通需求管理计划
常见交通需求管理计划
✓ 通勤交通需求管理 ✓ 学校周边交通需求管理 ✓ 校园内部交通需求管理
➢ 旅游交通需求管理 ➢ 特殊事件交通需求管理 ➢ 拥挤收费管理
货运交通需求管理 航空运输需求管理 应急交通需求管理
2.5交通需求管理与公众参与
交通需求管理与公众参与的关系
TDM实施策略 · 出行(产生\分布\方
式\路线\时间)替代 · TOD策略 · 经济杠杆调节 · 可变工作时间 · HOV优先策略 · 交通影响分析策略 · 交通安宁策略 · 法律保障与公众监督
TDM目标
· 控制减少交通出行 总量
· 限制出行区域，减少 长距离、跨区出行
· 将出行方式由低容量 向高容量转移
2.5交通需求管理与公众参与
公众参与相关理论
➢ 效用参照理论
居民在选择出行方式和路线时的准则是为了追求个人交通效用的最大 化，每种交通方式的服务水平和运输效率是不一样的，不同的出行路 线带给居民的交通效用也具有差别性
如果交通管理政策措施限制了公众某些方式的出行权利，就需要有另 一种方式可以替代来实现公众的出行目的，该替代方式的效率和服务 水平所带给公众的交通效用，相对原有效用参照水平下是否增加将直 接影响公众的方式选择结果和意愿。这种效应增加的替代方式，应具 备实施简单性、可体验性、效应增量可观察性、交通心理行为冲击小、 个体转变成本投入小等特征
交通需求管理规划层次
一般性层次
具体层次
原则：用于决策的基本规则或概念；
政策：一般性的执行路线；
规划：行动方案和计划，广义规划 是一个战略，狭义规划是一项措施；
计划：行动的具体组织和计划，包 括具体目标、职责、员工和作业；
任务和措施：需要完成的具体事项
重要原则 明确的决策过程 利益相关者的参与 准确的信息 各种备选方案
部 ➢ 确保分区法案和发展实践支持交通规划目标
分 ➢ 检查现有交通规划和投资方案
规 ➢ 明确影响道路资源和停车资源有效利用的政策性障碍
划
➢ 鼓励更有效的利用停车资源
任
➢ 增加城市、雇主、和其他企业之间的合作
务
➢ 评估进行交通需求管理计划的必要性和可行性
➢ 评估进行非机动交通发展计划的必要性和可行性
➢ 明确因政策改变带来的潜在问题，推荐合适的策略
通过组织会议、学术交流和调查来实现信息共享和问题讨论
通
建立规划最终目标
用
确定问题关注点、约束条件以及面临的机遇和挑战
规
建立评价标准，明确数据要求
划
收集基础数据
过
开发与交通需求管理政策和计划相关的信息资源
程
依据评价标准评估政策和计划
进行总体规划，确定政策调整和实施的计划，制定应急方案
执行政策的调整，实施计划
2.4交通需求管理计划
交通需求管理计划目标和影响范围
➢ 目标
交通需求管理计划的目标具有明确的方向性，通常包括三个层次： 1.鼓励政策诱导人们改变出行行为 2.改变出行特征如出行距离、出行次数等 3.实现如缓解交通拥堵、减少交通冲突、降低交通污染等预计成果
➢ 影响范围
很多交通需求管理计划的决策有直接和间接的影响范围。 第一级：直接影响。改变出行的条件和费用。 第二级：现阶段间接影响。改变出行行为、税收和其他外部影响。 第三级：长期间接影响。改变土地利用和经济发展。
➢ 公平公正理论
交通需求管理的政策和实施中必须遵循公平公正原则，以更好 地满足公众的多种不同合理出行需求。 首先，在政策的制定过程中要保证公正，而公众参与正是政策 合法性和公平公正性的体现； 其次，实现交通服务均等化，即公众享有大体相同的交通服务， 也要承担大体相同的公共服务成本，如交通拥挤费的征收等体 现了受益与成本的均等化。
交通需求管理的含义
各 国 学
通过增加车辆的占有率或者通过影响出行的时间和需要，使运输 系统运送旅客的能力达到最大
者 眼 中
采取多方面的策略改变人的出行行为,以增加交通系统的效率， 实现具体的规划目标
的
交
缓和交通增长和减少交通拥挤的负面效应的一种方法，如减少出
通
行需要、改变出行方式、避免交通高峰等
需
诸多研究表明“拉”（激励）比“推”（强制）更能得到公众的接受和认 可，使公众产生正面心理认知效果，同时“推”、“拉”结合可产生协同 效果。
2.5交通需求管理与公众参与
公众参与相关理论
➢ 权利义务对等理论
市场经济的发展，依法行政的真正实现都要求在公众关心和有关公 众切身利益的活动中有公众参与，在享有参与权利的同时，也需要 承担与之对等的义务，加强法律的保障机制和公众的监督职能，是 实现权利义务对等的关键。 公众参与发挥作用的程度依赖与参与权相关的法律制度的建立和完 善，所以必须通过行政立法把公民参与权加以固定而成为法定权利。
公众参与的交通需求管理是指政府或相关交通部门，在制定和 实施城市需求交通管理措施的过程中，以合理的方式和途径组 织代表广大公众利益的社会团体、企业组织等机构进行讨论协 商、听取并反馈意见，从而最大限度的权衡多方利弊，使最后 的决策得到公众理解、接受、支持、执行和监督的系统过程。
2.5交通需求管理与公众参与
2.5交通需求管理与公众参与
公众参与相关理论
➢ 需求行为惯性理论
公众的出行需求既有刚性，也有弹性。不管是刚性还是弹性出行， 公众的出行行为具有一定的历史惯性，长期的交通行为，久而会演 变成一种交通习惯，习惯一旦根深蒂固，就很难改变，为了防止根 深蒂固习惯的形成，可通过像无车日活动、公交日、自行车日、步 行日、远程办公日等活动间断公众交通行为惯性的连续，防止习惯 成为根深蒂固的交通文化。