高速铁路制梁台座设计方案研究

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先张法预制U梁台座设计及施工研究

式、墩式，施工中以槽式和框架式应用最为广泛。
换算土层支撑刚度作为边界条件，通过施加节点只受压弹性支撑来考虑土层对台座的支撑作用。。ＭｉｄａｓＣｉｖｉｌ模型示意图如图２所示。最后对模型进行了静力分析和屈曲分析。
（ａ）荷载
摘要：台座是先张法预应力张拉力的直接承栽构件，必须具有足够的强度、刚度及稳定性。Ｕ型梁为开口薄壁结构，梁体荷载
主要由预应力承担，对梁场预制工艺要求高。结合工程实例，首先介绍先张法预制Ｕ梁台座的结构形式、构造参数，然后对台座
一三一
强度、稳定性及地基承栽力等方面进行复核验算，最后简要阐述台座施工过程。分析结果表明，槽式台座强度、稳定性满足设计要求，施工过程安全可靠，施工质量可控。
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图３张拉台座一阶失稳模态 ③ 地基承载力
台座张拉后，各支承节点的支反力如图４所示，结果表明，节点最大支反力出现在台座高度变化段底缘，最大支反力为６１ＩＫＮ，对应土体的承载应力为
张拉后
② 台座稳定性
本工程所采用的材料：Ｃ５０混凝土，抗压强度设计值２２．４Ｍｐａ，抗拉强度设计
值１．８３Ｍｐａ，弹性模量３．４５Ｘ１０＇Ｍｐａ；Ｃ４０混凝土，抗压强度设计值１８．４Ｍｐａ，抗
关键词：先张法；张拉台座；设计计算；施工过程
（２）计算模型采用ＭＩＤＡＳＣＩＶＩＬ有限元计算软件。进行建模，分析模型采用空间梁单元。二期和临时荷载换算为均布荷载加载，张拉力以集中力的形式作用在台座两端节点，

制、存梁台座施工方案和计算

制、存梁台座施工方案和计算1 编制目的明确制、存梁台座基础处理方法，基础施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范制、存梁台座施工。

2 编制依据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》《施工图设计文件》《地基处理规范》《混凝土结构设计规范》由铁四院桥梁设计研究所提供的《郑西铁路客运专线ZXZQ01标预制梁场地基处理方案》郑西公司《关于加快梁场建设会议纪要》3 适用范围适用于郑西铁路客运专线ZXZQ01标，索河预制梁场制、存梁台座施工。

4 梁场地形条件地形地貌：山前平原区,地势平坦开阔；特殊土层:为非自重湿陷性黄土场地。

湿陷等级Ⅰ级，湿陷厚度为3m左右.郑西客运专线索河预制梁厂位于郑西客运专线DK24＋863～DK25+298线路的右侧，场地呈东高西低,地面相对高差1.5m，地势较平坦，地层结构简单，属山前冲洪积平原地貌。

拟建场地地面下3。

0m内的第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）砂质黄土具非自重湿陷性，湿陷等级为中等.5 制、存梁台座基础处理方案根据中铁郑州勘察设计咨询院有限公司现场勘察结果,为了消除梁场地层的湿陷性并提高地基承载力,地基处理方案采用两端设挖孔桩,挖孔桩上部设承台，承台上设条形基础的处理方法。

6 制、存梁台座基础施工6．1 制梁台座基础施工6．1．1 梁端基础设计1、梁端基础设计采用挖孔桩方式结构设计布置A 箱梁张拉后按两端受力计算，每端设计三根直径为0.8米的钻孔灌注桩基，共计6根桩基。

B 存梁台座按4根桩基承载考虑。

C 梁端桩基础设计梁端荷载主要考虑箱梁张拉后梁体自重――900t(由于制梁期间台座中间部位受力，中间部位未起拱，故不考虑模板自重）,按照临时荷载考虑,安全系数取1.5，梁端设计三根φ0。

8桩基。

则每根桩基竖向极限承载力为：450×1.5/3=225t由《桩基础的设计方法和施工技术》中：单桩承载力为：由梁厂土得液性指标I L为：0.75～1之间，查表得:f i取40KPa，［σ］取1500 KPa。

合福客专线上饶制梁场存梁台座设计

合福客专线上饶制梁场存梁台座设计摘要:结合工程实例,分别采用两种方计算方法分析客运专线制梁场存梁台座,分析结果可供同类工程借鉴。

关键词:预制箱梁制梁场台座目前,我国客运专线铁路已进入高速发展时期,多条高速铁路客专线如雨后春笋般地开工建设。

高速铁路对线路沉降及变形要求甚高,因此高速铁路大量采用无砟轨道桥梁,且绝大多数为标准后张预应力混凝土简支梁桥,除少量采用现浇和移动模架施工外,大部分在预制场进行预制。

施工经验表明,诸多因素影响预制梁的质量、安全和生产效率,其中制梁场中的台座设置及设计是其关键因素之一。

笔者结合合福客专线上饶制梁场的建设,对制梁场预制台座和存梁台座的设置和设计进行阐述。

1 工程概况新建沪昆铁路客运专线杭州至长沙段上饶车站改扩建工程自DK337+186.219至DK343+234.688止,长度6.732km,包含既有沪昆线上饶站改造。

新建合肥至福州铁路客运专线上饶车站改扩建工程自DK468+553.99至DK472+905.45,长度4.351km。

另上饶站设合福铁路与杭长客专客车联络线,全长21.999km。

该制梁场承担合福客专线双线无砟轨道整孔简支梁箱梁及合福线与杭长客专联络线有砟轨道简支T梁的制梁任务,其中32m箱梁370孔,24m箱梁42孔,T梁405孔。

为满足桥梁架设工期和总工期要求,合福铁路从2011年8月1日开始箱梁架设,架梁工期为9.9个月。

2 台座的设置与设计2.1 制梁台座数量设置制梁台座的数量设置主要取决于制梁设备、制梁工序、制梁周期、存梁周期等因素,是制梁场规划设计需要确定的关键参数。

本项目箱梁架设时间为2011年8月1日～2012年5月24日,因此必须在2012年4月30日完成箱梁预制。

计划于2011年2月15日开始试生产,箱梁预制总工期为14.5个月,则箱梁的月均生产量为28.4孔。

考虑生产的不均衡性,设计箱梁的最大有生产能力为54孔。

本项目箱梁钢筋采用整体吊装的方法施工以节省工期,预制单孔箱梁占用制梁台座的时间为3.33天,可以计算所需的制梁台座数为式中,为每日需要制梁的孔数(54/30=1.8孔/d),为预制每孔箱梁所占用的单个制梁台座时间(3.33个·d/孔)。

中水集团京沪高速铁路曲阜制梁场设计方案

中国水利水电第十四工程局曲阜制梁场设计方案一、梁场设计原则及依据1.1 编制依据根据2008年3月7日济南指挥部下发的《关于加强临建工程建设管理有关问题的通知》（济南指工［2008］15号）要求，曲阜制梁场布置方案按双层存梁进行设计。

1.2 布置原则尽量少占用耕地，减少用地；满足物流需要、方便箱梁预制施工，节约运输架设成本；充分考虑环境保护的要求，文明布置场地；满足生产、生活的基本需要，注重卫生条件和消防条件。

1.3 布置依据根据箱梁的预制周期、产量和制架梁工期；箱梁预制工艺流程；布置方式为搬运+提梁，场内采用一台900T轮胎式移梁机和两台450T提梁机提梁上桥的作业方式。

采用双层存梁，箱梁生产能力为2孔/天，最大储存能力为126孔。

1.4、平面布局制梁场布置形式为横列式。

按使用功能划分为六个区，分别为箱梁预制区、箱梁存放（提梁）区、钢筋加工区、混凝土拌和区、试验室和生活办公区。

二、工程概况2.1、总体概况新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段五工区（DK496+265～DK531+971）共需预制箱梁636孔，梁场原设计位置为DK520+700，济南指挥部根据曲阜地方政府用地规划要求和现场交通运输条件，梁场改移到DK525+200～DK525+950范围内布置，梁场位于正线左侧，依靠泗河。

曲阜制梁场紧邻曲阜北外环路，距曲阜约12Km。

梁场供梁范围为DK500+042～DK531+971，梁场占地面积为186.47亩，预制箱梁636孔，其中32m跨583孔，24m跨53孔。

箱梁最大运输距离及架设数量：往北京方向(至梁家庄大桥北京台)25.59Km,架设446孔；往上海方向（至泗河特大桥上海台）6.47Km,架设190孔。

2.2、水文情况曲阜制梁场紧靠泗河旁，属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明。

春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季秋高气爽，冬季寒风凛冽。

大风多集中在3、4月份，年平均降雨量在560---800mm左右，70%的降雨主要集中在7、8月份，年平均温度在11—14o C,极端最高气温40 o C,最冷月平均气温在－４o C，沿线土壤最大冻结深度0.3—0.7m。

制、存梁台座施工方案和计算

制、存梁台座施工方案和计算一、背景介绍随着建筑工程的不断发展，梁台座的制作和安装成为了工程中的重要环节。

梁台座是梁子与柱子相接的结构部件，承载强大的荷载，因此其制作和安装至关重要。

本文将探讨制、存梁台座施工的方案和计算方法。

二、施工方案1. 材料准备在制、存梁台座的施工过程中，需要准备以下材料： - 水泥 - 碎石 - 纤维网 - 钢筋等2. 施工步骤2.1 制梁台座1.在梁台座的设计位置，先进行基础的打桩和浇筑基础梁。

2.制作模板，根据设计要求制作梁台座的模板。

3.钢筋加工并安装，根据设计要求加工和安装钢筋。

4.浇筑混凝土，将混凝土倒入模板中，震实并养护。

2.2 存梁台座1.在梁台座的顶部设置存栅，确保梁台座的稳固性。

2.根据设计要求，将梁放置在梁台座上，并采取固定措施以确保梁的稳定性。

三、计算方法1. 承载力计算在制、存梁台座的设计中，需要计算其承载力，以确保其能够承受设计荷载。

承载力计算公式如下：$$ N = C \\times A $$其中，$ N $ 为承载力，$ C $ 为梁台座的承载能力系数，$ A $ 为梁台座的有效截面积。

2. 钢筋计算在梁台座的设计中，需要计算钢筋的布置和数量，以确保梁台座具有足够的受力能力。

钢筋计算公式如下：$$ A_s = \\frac{N_d}{f_y} \\times d $$其中，$ A_s $ 为钢筋的截面积，$ N_d $ 为设计荷载，$ f_y $ 为钢筋的屈服强度，$ d $ 为钢筋的直径。

四、总结通过本文的介绍，我们了解了制、存梁台座施工的方案和计算方法。

梁台座作为建筑结构中重要的组成部分，其制作和安装需要精心设计和施工。

合理的设计和计算能够确保梁台座的安全稳定，为建筑工程的顺利进行提供保障。

希望本文能对相关领域的同行提供一定的参考和帮助。

以上是本文的内容，希望对您有所帮助。

山区高速大纵坡路基段预制梁场规划与台座设计

山区高速大纵坡路基段预制梁场规划与台座设计一、摘要预制小箱梁能够有效生产，具有工作效率高、安全系数高、成本低等优点，能广泛应用于山区高速梁场建设中。

受山区高速的地形条件以及场地限制，如何在纵坡比较大的路基段狭小场地，对预制梁场进行规划与设计，关系到项目成本投入和通车要求。

本文结合田林至西林（滇桂界）高速公路施工六部3#预制梁场施工，介绍了山区高速公路在纵坡较大的路基段狭小场地预制梁场规划以及台座设计和施工，满足施工安全、进度、效益等要求，为后续山区高速公路工程提供一些参考。

二、关键词预制梁场；纵坡大；台座规划与设计；排水三、工程概况田西高速公路总承包项目部施工六部承担施工起讫桩号为K163+290～K191+249.661，全线长度约为27.95km。

本段位于百色市西林县古障镇和马蚌镇境内，地形呈南北两侧高山屏障、西部高于东南的“山谷槽”特点，地势从西北向东南倾斜，原地面坡度为3.99%，路基平均红线宽度为25米。

本标段3#梁场预制箱梁总计工程量641片，其中30m计232片，40m计409片。

四、预制梁场选址4.1场址选择因我部预制梁长度为40m、30m，且本工程为山区高速，在线外建设梁场，预制梁运输存在较大困难，需增加较多临时用地，有悖项地方政府、项目公司相关政策，因此梁场建设于路基主线处，预制梁场周围无塌方、滑坡、落实、泥石流、洪涝等自然灾害隐患，无高频、高压电源及油、气、化工等其他污染源。

满足安全、环保、水保的要求、交通、通信便利，水电设施齐全。

4.2预制梁场布置3#预制梁场拟布置于桩号K178+425-K178+980主线路基上，包含30m/40m预应力箱梁共计641片，其中：制梁区桩号K178+605-K178+920长度为315m，宽度为28m，共设置7排台座，共计28座制梁台座；存梁区桩号为K178+425-K178+605长度为180m，共设置3排存梁台座，高峰可存40片梁板；梁场钢筋加工厂长×宽：60m×20m,占地约1200m2；生活区选择在线外约100m一处空地处，占地约1400m2。

预制梁场规划建设设计研究

预制梁场规划建设设计研究摘要：文章通过中国高铁900T预制箱梁制梁场地规划建设，重点介绍了箱梁预制场规划设计的原则与方法，并根据经验对选址、场地布置、生产能力测算、主要机械设备及料具配置、筹建施工进行总结，希望为高铁以及公路工程预制梁厂规划和筹建提供思路和参考。

关键词：预制梁厂；规划；筹建高铁900T箱梁预制工作是高铁工程建设中质量要求最为严格，技术水平高、资金设备投入巨大的建设单项工程之一。

双线整孔箱梁的质量达900t，因而梁场整体规模大，运转费用高，建设周期长，预制梁场的整体规划布局及重点部位的设计对于预制梁的生产以及满足施工使用要求具有重要的意义。

一、预制梁场规划建设选址（一）选址要保证足够的地基强度，合理的场地处理措施因为预制梁场尤其高铁900T梁预制需要安置大吨位设备，所以应该严格要求地基强度，尽可能在地形地质条件较好，需要进行地基处理区域较少的位置选址；对于地基强度不能满足选址要求，必须进行地基处理。

根据场地地质情况，可采用换填级配碎石、CFG桩、水泥搅拌桩进行软基处理、基床压实必须合格，施工工程中对地基承载力要求较高，要考虑梁体自重，模板重量，吊装设备自重，预应力钢绞线张拉应力等要求。

严格控制场地填筑标高，为梁场完工后拆除场地创造良好条件，避免场地高出路基设计标高，导致路基超高返工现象，控制成本。

场地硬化采用混凝土表层或级配碎石表层，坚硬平整。

在预制梁场选址之前必须实地调查当地的自然条件，以免出现雨季洪涝等突发情况影响正常施工的进行。

场区排水必须通畅，防止浸泡场地引起不均匀下沉，危及梁体安全。

（二）征地较小，建场拆迁量小在满足制梁工期和存梁量的前提条件下，制梁场的位置应该尽量选择耕地占用量小，拆迁量少的位置，以减少工程施工期间的纠纷，加快施工进度，同时减少了后期场地拆除工作量。

（三）梁场交通运输方便高铁工程建设中生产900t预制箱梁需要运输大量的原材料、成品混凝土、以及制梁设备等，而且，预制梁吨位较大，运输极不方便。

浅析铁路预制梁场的现场布置以及规划问题

浅析铁路预制梁场的现场布置以及规划问题【摘要】：本论文主要介绍了目前高速铁路的预制梁场的常用的几种布置方案，并且对每种方案的布置原则和设计方法进行了详细的描述，介绍了其应用的范围和各种布置方案的优缺点，为高速铁路预制梁场的建设施工提供了参考依据。

【关键字】：高速铁路预制梁场现场布置规划引言随着经济的不断发展，我国的交通运输业也飞速发展，高速铁路的建设也在与日俱增。

在高速铁路的建设过程中，为了尽可能的节约用地、缩短工程周期、减少对良田的占用，在设计的过程中大部分都采用了高架桥的设计方式。

像近几年建设的京津城际铁路，全长120km，总体桥梁长约100.6km，桥梁占了83.8%，京沪铁路全场为1318.2km，桥梁长为1054.4km，桥梁整体占据80%。

对于以上铁路，桥梁结构几乎都采用了整孔简支预制架设箱梁为主的设计方法，所以说，在高速铁路的建设过程中，桥梁的设计显得十分重要。

目前，在秦沈客运专线的设计中，在预制箱梁的工艺基础之上，对钢筋笼采取了整体绑扎起吊的方式，并且对相关的设备进行了技术方面的优化。

1. 预制梁场的布置以及设计1.1.梁场制梁的优点介绍高速铁路梁场制梁的优点主要包括以下两个方面。

第一，对于高速铁路来说，箱梁预制必须要达到指定的制作标准，在制作的过程中混凝土的体积比较大，所以说，利用场内预制的方式可以达到工厂化的生产条件，能比较好的改善施工作业的工作环境，使施工工艺的条件和环境比较稳定。

第二，梁场预制可改善施工条件，并且能提高劳动效率，减少单件制造的周期，像模架现浇的施工周期一般在10天以上，预制梁周期一般不超过6天。

1.2.梁场的选址原则对于梁场的选址，我们必须要对其进行经济、技术以及工期等各方面因素的综合考虑。

第一，对于梁场位置，我们应该设置在桥群集中的地段。

在进行梁场选址时，我们要充分考虑到工期、桥跨和梁型布置、地质状况、运架梁速度以及桥跨两端的路基工程等的因素，一般在桥群中心或者是两端附近的位置比较合适。

简析高速公路工程智慧梁厂的规划及工艺工法研究

简析高速公路工程智慧梁厂的规划及工艺工法研究摘要：在我国公路里程不断增加的背景下，公路桥梁工程越来越多，占比越来越大，而在桥梁上部构造中预制梁又占有很大的比例，各条在建高速公路上都设置有多个预制梁厂。

而机械化，智能化取代人工生产是未来工程施工的大趋势，现在的预制梁厂虽然逐渐普及了生产现场和管理模式的标准化。

基于此，本文结合工程实例进行阐述。

本着“先试点、后推广”的原则。

通过建设智慧梁厂流水生产线，在智慧、高效、环保、优质等方面对梁板生产进行全面管理，智慧梁厂通过BIM+互联网技术，配备可视化动态监控系统，对梁板质量、安全、进度、资源配置等进行管理，最终实现梁厂精细化、规范化、标准化、科学化管理。

关键词：智慧梁厂工艺工法1 智慧梁厂的规划梁厂的总体规划应考虑建设背景，项目定位，梁厂定位，梁厂规模等因素，大致可分为场地规划、平面布置规划、设备规划三个方面。

1.1 场地规划综合场站施工前做好地质调查工作。

认真查阅设计图纸及地质勘探资料，调查地质情况，如发现不良地段或与设计不相符，应优化场站建设施工方案。

根据工程规模、技术标准和合同约定等有关要求进行施工场地规划、驻地建设、钢筋集中加工场、拌和站、预制梁厂和工地试验室建设。

1.2 平面布置规划根据现场条件、箱梁数量和工期确定梁厂制梁台座、存梁台座及模板的数量，结合箱梁架设方案编制详细的箱梁预制施工组织方案，绘制梁厂施工布置平面图（拌和站、砂石料仓、钢筋加工棚、制存梁区、运梁通道、龙门吊行走轨道、驻地建设、养生供暖管线及电缆线的布置等）。

以孝汉应高速公路为例，智慧梁厂按 2 个平行生产车间、六个功能区（钢筋绑扎区、内模组装区、混凝土浇筑区、智能蒸养区、张拉压浆区、存梁区）进行布设，按 5 条底座生产线布置。

1.3 资源配置一座水泥混凝土集中拌和站必须配置 2 台拌和机，每机至少配备 3 个水泥罐 4 个集料斗、5 台混凝土罐车，每座拌和站至少设置4×2 个储料仓。

高速公路预制梁场受力基础设计研究

型见图１
图４存梁台座ｍｉｄａｓ计算模型３．２．３计算结果
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图５弯矩图３．２．４基地应力计算
图１制梁台座ｍｉｄａｓ计算模型３．１．３计算结果
３１４．２ＫＮ，设计截面所能承受的最大弯矩为１８１ＫＮ．ｍ．最大负弯矩为１５＆８３ＫＮ．
ｍ，
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剪力为９８３．１３ＫＮ，则基础截面尺寸及上～一Ｌ …一０、配筋方案满足承载力要求。截面设计见一：＝＝＝＝～＿ Ⅷ ；
０．概述花山制梁场承担着共计６９７片梁板生产任务．场区内共设置制梁
３．１．４地基应力计算
…
张拉后两扩大基础单独受５ｂ计算为：：
２．设计理论依据和设计方法
基础内力计算按弹性地基梁计算．即将钢筋砼地基看成半刚性的梁，地基看成弹性支承。钢筋砼地基采用梁单元进行模拟，地基的支承采用地基弹簧进行模拟．采用ＭＩＤＡＳ／Ｃｉｖｉｌ进行弹性地基梁建模分析。
图７。
图７存梁台座截面钢筋布置图３．３龙门吊基础３．３．１存梁台座荷载确定根据龙门吊设计图纸可知８０Ｔ龙门吊自重为６６．Ｉｔ现场起吊最重构件为４０ｍＴ梁，重１３３２ＫＮ。结构安全系数考虑为１＿２，ｌｌ缶时工程系

浅谈铁路客运专线预制梁场选址和规划布局

浅谈铁路客运专线预制梁场选址和规划布局摘要：随着我国经济建设的高速发展，城际干线、客运专线等高速铁路也得到快速发展，可根据铁路建设项目投资大、规模大、工期长、技术类型多、结构类型多、专业多、施工复杂等不同特点，对从事铁路施工企业提出很高的要求。

尤其是高速铁路客运专线箱梁预制场的建设，它具有占地面积大、大型工装设备多、建设投入费用高等特点，更是初次进入铁路建设行业的施工企业所面临的新的挑战与课题。

关键词：客运专线预制梁场选址规划布局目前，高速铁路客运专线桥梁上部结构大量采用32m或24m整孔箱梁，并采用“集中预制、运梁车运输、架桥机架设”的施工方法。

这种施工方法能够实现桥梁上部结构与下部结构同时施工，缩短工期；同时也能通过工厂化箱梁预制生产，提高整体管理水平，更好的控制施工质量。

根据以上原因，在每条客运专线施工中，必须建立若干个大型预制梁场；可因具体的施工地理位置、当地政策环境以及土地紧缺等客观原因，对梁场选址、征地拆迁等建设增加了很大的难度。

为此，在梁场施工建设中，前期选址、总体布局规划等将对整个梁场的成败起着关键作用。

现结合哈大客运专线中交二公局十家堡梁场从征地拆迁、制、架梁施工以及交通运输和成本等关键因素方面，对客专大型预制梁场的前期选址、场区平面布置、工装设备和人员配备等进行具体阐述，以供参考。

1 工程概况哈（尔滨）大（连）客运专线铁路是国家“十一五”规划的重点建设工程项目之一，全长902公里，设计时速可达300公里以上，建成后将是东北乃至全国最先进的客运专线。

由中交二公局三公司承建的十家堡梁场位于tj-3标四平段dk598+234～dk598+900，工程造价约4.8亿元，主要负责548孔后张法预应力混凝土简支箱梁的预制和安装，图号分别为通桥（2008）2322a-ⅱ、（2008）2322a-ⅴ。

十家堡梁场基本情况见表1。

2 梁场选址十家堡梁场原场址择定在靠山屯大桥左侧，虽然靠近路基并在桥下，但箱梁上桥没有便道，需要增加两台450t龙门吊（约一千多万元）提梁上桥，而且该处地势起伏落差比较大，场地临建土方工程量比较多；同时远离公路，进出只是窄小的乡村道路，交通很不便，不利于大型设备和材料进场，因此，原场址很不理想。

制梁台座设计-用

目录一、32m梁制梁台座设计 (1)1、设计依据 (1)2、设计说明 (1)3、设计参数选定 (1)3.1、设计荷载 (1)3.2、材料性能指标 (2)4、地基验算 (2)4.1基础形式的选择 (2)4.2、地基承载力验算 (3)5、筏板式基础设计 (6)5.1、筏板式基础内力计算 (6)5.2、筏板基础配筋计算 (14)6、桩基础设计 (18)6.1、单桩承载力计算 (18)6.2、桩基础内力计算 (18)6.3、联系梁配筋计算 (19)6.4、桩配筋计算 (19)7、台座沉降计算 (20)7.1、桩基沉降量 (20)7.2、筏板式基础沉降量 (20)二、32m梁兼24m梁制梁台座设计 (20)制梁台座设计一、32m 梁制梁台座设计 1、设计依据1.1、《基础工程》； 1.2、地质勘探资料； 1.3、桥梁公司有关资料；1.4、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）； 1.5、《砼结构设计规范》（GB50010-2002）。

2、设计说明勘探资料显示：场地内2.3m 深度地基的承载力为125KPa ，冻深0.8m ，故选取基础埋深m h 3.1=，制梁台座长34.0m ，考虑到与外模台车轨道共用、制梁台座宽6.5m 。

制梁台座基础端部采用钻孔灌注桩基础、桩径1.0m 、桩长37.0m ；中间采用钢筋砼筏板式基础。

根据沉降计算，计算最大沉降达0.19m ，无法与台座端部变形协调，故采用水泥粉煤灰碎石桩进行地基加固(即复合地基)，桩径0.5m 、桩长15.0m(水泥粉煤灰碎石桩由铁三院设计)；混凝土强度等级钻孔灌注桩为C20，筏板式基础及桩上联系梁为C30。

基础设计中不考虑基础与地基、基础与上部结构的共同受力作用；采用条带法与倒楼盖法进行设计分析、MIDAS/civil 辅助计算。

为保证基础可自由伸缩及不均匀沉降带来的附加力，根据台座布置情况，筏板基础与桩基础、移梁滑道与桩基础之间均设20mm 的沉降缝. 制梁台座布置见京津城际轨道交通工程制梁台座构造图。

时速350公里铁路客运专线箱梁静载试验台座设计与施工

宽９５ｍ，高为４６ｍ。．８．９
轴力为主，所以其腹杆按轴一受力构件进行截面设计，弦杆按连续梁进ｌｆ，行截面设计。当体系采用实腹桁架时，可以将所受荷载都简化到节点上进行内力计算，其杆件均按轴，ｌｆ受力构件进行截面设计。当体系采用空腹桁架时，桁架各杆既承受弯矩和轴力，又承受剪力，弦杆按框架梁进行截面设计计算，竖腹杆按框架结构中的立柱进行截面设计计算。参照《钢结构设计规范Ｇ５０７２０》的相关条文给出了析架中轴一受力构Ｂ０１— ０３ｌｆ，件设计计算公式。轴受拉和轴心受压构件的强度，除高强度螺栓摩擦ｌｆ，型连接处外，应按下式计算：
桁架拼装ｊ个方面介绍箱梁静载试验台座的设计与施工。
关键词铁路客运专线；箱梁静载；试验台座；桁架中图分类号Ｕ５．文献标识码Ａ文章编号１７—６１（１）３— １０４５４６３９７一２０２０ｌ１００１－
随着交通建设事业的发展，各种形式桥梁的建设也快速开展，现行规范要求对成桥的承截力进行评价，一般都采用静载试验。箱梁静载试验为结构非破损检测试验。试验的方法、加载过程和加载依据《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》制定。静载试验对台座要求较高，不仅要求台座具有足够的刚度，而且还要求台座能均匀的将力传递给梁。
Ｎ
＝
≤，
（）１～杆件净截面面积；‘一钢， ’
式中： Ⅳ —轴拉力或轴一压力；ｌｆ，ｌｆ，
材的强度设计值。高强度螺栓摩擦型连接处的强度应按下列公式计算：

制梁场制存梁台座检测方案

中铁十七局集团第三工程有限公司青县制梁场梁场制、存梁台座监测技术方案编制：审核：批准：监理工程师：二〇〇九年四月目录1工程概述 (1)1.1 场地位置 (1)1.2地形地貌 (1)1.3地质情况 (1)1.4气象 (1)1.5制梁施工任务划分 (1)2 制存梁台座观测 (2)2.1 梁场台座设置 (2)2.2台座观测点的布设 (2)2.3使用仪器 (3)2.4观测方法 (3)2.5观测周期： (5)3附表 (5)3.1制梁台座反拱检测记录表1 (5)3.2存梁台座检测记录表2 (5)梁场制、存梁台座监测技术方案1工程概述1.1 场地位置京沪高速铁路土建TJ-1标青县梁场位于沧州市青县清州镇侯家营北侧，104国道东侧，京福铁路东侧，高速铁路正线右侧，区间桩号为DK190＋100～DK190＋200，梁场占地240亩。

1.2地形地貌梁场所在地为冲积平原，地貌平坦，地势开阔，大部分为耕地。

1.3地质情况梁场地质属于黏性土质，土壤最大冻结深度均为0.6m，地震动峰值加速度为0.15g。

工程所在地在勘探深度内所表现的底层以软土地基为主。

地下水位埋藏较深，经地方调查和设计院提供资料，该处浅层地下水硫酸盐腐蚀程度为H2级，地下380m水质符合饮用水标准。

1.4气象本区属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，春秋适宜，夏热多雨，冬寒干燥。

年平均气温13℃～13.5℃，极端最高气温42.2℃，极端最低气温-20.6℃；年平均雨量530.8mm～599.2mm。

最大冻深60cm，最大积雪厚度15cm。

1.5制梁施工任务划分青县梁场承担京沪高速铁路611孔箱梁的预制，其中32m箱梁590孔，24m箱梁21孔。

天津特大桥388片，32米379片，24米9片；青沧特大桥223片，32米211片，24米12片。

架梁区段为DK177+458.99～DK198+214.49。

2 制存梁台座观测2.1 梁场台座设置梁场有32m制梁台座9个，24m、32m混用台座1个，制梁台座采用钢筋混凝土结构，为保证其整体刚度和沉降量满足制梁的高标准要求，基底处理采用CFG桩。

高速公路预制T梁梁场规划研究

高速公路预制T梁梁场规划研究摘要：新建高速公路工程制架梁工作一般为关键线路,而预制梁场规划建设的思路直接决定了一个项目的成败。

结合太原西北二环高速施工中预制T梁施工项目的经验，总结出一套预制梁场规划、建设的施工方案。

实践证明，方案可行，可提高梁场生产效率，降低劳务用工数量，为预制T梁场规划建设提供了一种新思路。

关键词：预制梁场，龙门吊大套小，台座改造，曲线门吊防脱轨，规划建设0引言随着近年来社会的日益发展，高速公路需求日益增大。

为完善太原市公共交通服务，太原市政府提出扩大高速公路建设，增设太原西北二环高速公路项目。

作为现场技术管理人员，本着安全高效完成施工的原则，针对现场预制梁场，提出“大小龙门吊不共用轨道，大门吊套小门的门吊配置方案”。

随着国内高速公路建设步伐的加快，在节约建设资金、减少占用耕地等方面，桥梁显示了它的优势，预制T型梁应用越来越普遍，具有构件尺寸长、自重轻、承载力大等优点。

而施工的质量更加需要重视，它关乎着我国经济发展速度与进程，关乎着人民的生命与安全。

1 工程概况G2003太原绕城高速公路义望至凌井店段（太原西北二环）ZH11标起止里程K21+158～K45+000，经过阳曲县高村乡、大盂镇，线路全长24.2公里，本标段共有主线大桥7座（含枢纽），中桥3座，枢纽、互通匝道桥7座，共计预制1171片T梁。

预制T梁规格共计4种，分别为20米T梁、30米T梁（包括底宽0.5m、0.6m两种）、40米T梁。

本标段预制梁数量较多，主线预制梁多达1091片，制梁工期较紧；标段预制梁分为20米T梁、30米T梁（两种规格）、40米T梁，共计4种型号T梁，由于按照1个梁场规划且T梁种类较多，需制定经济合理的梁场规划方案，以达到合理安排工期、降低临建费用的目的。

2 方案选择2.1基本方案确定按照一个梁场制梁计算：台座数量=梁总数÷制梁周期÷单个台座制梁能力=1171片÷14个月÷2.5片/月≈33.5个。

单双线桥梁交叉地段箱梁预制场设置方案研究

单双线桥梁交叉地段箱梁预制场设置方案研究摘要：现在我国经济高速发展，车也越来越多，所以日益增多的车辆带来了一个难题，那就是交通堵塞，每每到下班时候就是堵车高峰期，特别是在交叉路口，堵塞尤为厉害。

为解决日益拥挤的交通问题，可以考虑在单双线交叉地段设置箱梁，在一个交叉路口分设路段，扩展支路，对架设箱梁，减轻车辆阻塞。

现在以某一条新建的高速铁路单双线桥梁交叉地段箱梁预制场设置为综合的调查研究的背景，来进行这篇文章的撰写，，所达到的目的就是在工期满足需求的要求下，对整体的交叉路段进行一个箱梁预设场的结构设计，对它的需要的规模做出一个大概的计划，箱梁预设场的设计必须要经过严格而又慎重的计划，对工期以及金钱都要有一个缜密的计划，也要对工程的整体投资情况来进行一个全面的比较，一定要保证投资金额的在一个可控的合理范围内，以防建设过程中出现问题阻碍继续修建。

关键字：单双线桥梁、交叉地段、箱梁预制场、方案研究一、简要介绍目前为止，我们国家的新建成的铁路客运专线大多数都是以桥来代替路的，我们用的梁型一般用的是预应力钢筋混凝土简支箱梁。

简支的箱梁有很多的优点，比如说，它的整体性比较好，刚度大等等，因为它的这些优点所以能够满足高速列车即快速，稳当又很舒服的目的。

虽然它有很多优点，但也有不可避免的缺点，它的体积很大，重量相对比来说也是非常的重，在运输的过程中的控制运输的标准是极其严格的，利用铁路或者公路进行长距离的运输是不太可能的。

这就使得我们经典的“工厂集中预制，铁路运输到桥位架设”的方法受到阻碍。

为解决这一大难题，专业人士提出在现场修建预制梁场，集中预制箱梁并且采取架桥机架设，桥位现浇的方法。

我们国家在箱梁预制场的技术方面已经研究出很多的设置方式，它的方式是很灵活的，并且也很便捷。

在单双线桥梁的交叉地段设置箱梁，因为箱梁孔跨类型是非常复杂且多变的，所以在这里进行箱梁预设场的架设需要根据它的特殊情况做出一个特殊的分析，到时候结合全面的条件以及路段的特点来设定箱梁预制架设的方案。

城际铁路预制梁场三层存梁台座技术的研究与应用

城际铁路预制梁场三层存梁台座技术的研究与应用发布时间：2022-05-19T08:47:53.723Z 来源：《建筑实践》2022年第2月第3期作者：张燕[导读] 要坚持人与自然和谐共生，必须树立和践行“绿水青山就是金山银山”的理念，坚持节约资源和保张燕中铁大桥局集团第二工程有限公司江苏南京 210015）摘要：要坚持人与自然和谐共生，必须树立和践行“绿水青山就是金山银山”的理念，坚持节约资源和保护环境的基本国策。

预制梁场作为铁路建设组成部分，存梁台座的多少直接制约着预制梁场的建设规模，某城际铁路工程预制梁场在存梁台座三层存梁施工技术的突破，详细介绍了三层存梁台座的设计要点，检测方法和存梁工艺，总结出三层存梁台座的特点，可供同类型项目参考，具有较大的实用和推广价值。

关键词：城际铁路；预制梁场；三层存梁；技术1研究背景随着新型城镇化的不断推进,城际铁路作为城市地铁、高铁和普速铁路的重要接驳方式将进入快速增长期。

但征地拆迁和施工协调难度大也逐渐成为制约其建设速度的重要因素，预制梁场作为城际铁路建设组成部分，其建设规模和制存架三者需求的不平衡问题也日益凸显。

预制梁场常规采用单层存梁和双层存梁的存梁方式。

单层存梁，既每个存梁台座放置一片箱梁，此种存放模式土地使用率较低，但不存在箱梁倒运的情况，适用于地广区域。

双层存梁，这种方式采用较多，能较科学、有效的利用存梁台座，但若台座数量较少，遇到箱梁无法架设时，存梁将长期处于饱和状态，制梁进度受到制约。

相较采用单层存梁或双层存梁方式的梁场，采用三层存梁台座存梁可有效提高存梁台座的利用率，提高梁场存梁能力，降低土地占用率，降低施工成本，减少对制梁进度制约。

2三层存梁台座的特点 2.1占地面积小。

采用三层存梁台座减少存梁区占地面积1.5～3倍，减少征地和台座数量，满足节地、节材的要求。

2.2 存梁能力强。

三层存梁与普通的单层存梁、双层存梁相比，存梁能力大幅提高至1.5倍或3倍，有效解决由于存梁能力制约制梁进度现象。