民用飞机复合材料翼面结构设计优化研究
飞机机翼的结构轻量化设计与优化
飞机机翼的结构轻量化设计与优化随着航空工业的快速发展，飞机的性能和质量要求也越来越高。
在飞机的设计中，机翼作为飞行中最重要的组件之一，起到了支撑机身、提供升力和控制飞行姿态等关键作用。
为了提高飞机的飞行性能和燃油效率，飞机机翼的结构轻量化设计和优化成为了一个重要的研究方向。
一、轻量化设计的概念和意义轻量化设计是指在满足机翼结构强度、刚度等基本要求的前提下，尽可能地减少机翼的重量。
轻量化设计的意义主要体现在以下几个方面：1. 提高飞机性能：机翼的轻量化设计可以显著减少飞机的重量，降低飞行阻力，提高飞机的爬升率和速度，提高燃油效率和航程。
2. 减少材料成本：采用轻量化设计可以减少所需材料的数量和成本，降低制造成本。
3. 增强结构可靠性：轻量化设计可以减少机翼内部受力集中的问题，降低机翼的应力水平，提高结构的寿命和可靠性。
二、飞机机翼轻量化设计的方法1. 材料选择优化：在轻量化设计中，选择合适的材料是非常重要的。
常见的材料包括铝合金、复合材料和钛合金等。
根据机翼的实际工作条件和要求，选择适当的材料可以实现轻量化设计的目标。
2. 结构形式优化：采用合理的结构形式可以减少机翼的重量。
例如，采用空腔结构可以在保证强度和刚度的同时减少材料的使用量。
此外，采用翼梢弯曲、后退角等设计也可以降低机翼的重量。
3. 加强设计与优化：在轻量化设计中，需要对机翼的受力特点进行深入研究，合理设计受力结构，减少应力集中并提高结构的强度和稳定性。
通过优化机翼的布局和内部支撑结构，可以进一步减少机翼的重量并保证其性能。
三、飞机机翼轻量化设计的挑战和解决方案1. 受力复杂性：飞机机翼在飞行过程中受到复杂的外部载荷，如空气动力载荷、颠簸载荷等。
如何准确预测和分析机翼的受力状态，保证结构的稳定性和安全性是一个挑战。
为解决这个问题，可以采用数值模拟方法，结合实验验证，提高设计的准确性和可靠性。
2. 多目标优化：轻量化设计需要同时考虑许多不同的目标，如重量、强度、刚度、燃油效率等。
飞机机翼的结构轻量化设计与优化方法
飞机机翼的结构轻量化设计与优化方法飞机机翼是飞机的重要组成部分，其结构设计和优化对于飞机的性能和安全至关重要。
随着航空工业的发展，越来越多的研究聚焦于机翼的结构轻量化设计与优化方法，以提高飞机的性能和效率。
本文将介绍一些常用的飞机机翼结构轻量化设计与优化方法。
1.材料选择材料的选择对于机翼的结构轻量化设计至关重要。
传统的机翼结构常采用铝合金材料，然而，随着新材料的不断涌现，如复合材料和钛合金，这些材料具有更高的强度和更轻的重量，逐渐成为了机翼结构设计的首选。
在考虑机翼材料时，需要综合考虑强度、重量、刚度、可靠性和经济性等因素。
2.几何形状优化机翼的几何形状对于其性能具有重要影响。
通过几何形状的优化可以降低机翼的阻力和提高升力效率。
例如，采用翼型优化设计可以使机翼在各个飞行阶段都具有较高的升力系数和较小的阻力系数。
此外，也可以通过优化机翼的展弦比、悬挂位置和后掠角等参数，来提高机翼的性能。
3.结构拓扑优化结构拓扑优化是一种通过改变结构的布局来实现重量降低的方法。
在机翼结构设计中，可以通过结构拓扑优化来优化机翼的内部结构布局，并在不改变机翼总体形状的情况下减少材料使用量，从而实现结构轻量化。
常用的结构拓扑优化方法包括有限元法、参数化设计和最小重量法等。
4.结构材料厚度优化结构材料厚度优化是一种通过调整材料的厚度来实现结构轻量化的方法。
通过优化材料的厚度分布，可以在满足强度和刚度要求的前提下减少材料的使用量。
常用的优化方法包括有限元分析和优化算法。
5.多学科优化飞机机翼的结构轻量化设计涉及到多个学科领域，如结构力学、气动学和航空航天工程等。
在结构轻量化设计过程中，需要综合考虑这些学科的要求，并进行多学科优化。
这种综合考虑不同学科要求的方法可以帮助设计者找到最优的设计方案。
总结：飞机机翼的结构轻量化设计与优化方法是航空领域的重要研究方向。
通过选择适当的材料、优化几何形状、进行结构拓扑优化、调整材料厚度以及进行多学科优化，可以实现飞机机翼结构的轻量化设计。
复合材料的构型化设计及在航空方面的应用
１ 脏 空 用 复 合材 料
能 指 标 一抗 冲 击 性 能 相 当 出 色 。 光 谱 纤 维 制 成 的编 织 物 能
在现代材料科 学与技 术的发展历程中 ，航空材料一直扮 迅速消散发射中产生的能量 。它 已列入美 国海岸警 卫队 更综 演着 先导和基 础作用。航空材料反映结构材料发展 的前沿 ， 合化 、更轻质的飞机装 甲系统材料 ，另外 也用于一系列固定
度 高、耐高温 、减 振性好 、耐疲劳性能优越等优 点 ，是 目前 民用 飞机 上用量最大 ，也是航空航天等尖端科技领域发展较
１ ． ３ 陶 瓷基 和 碳 ／碳 复 合 材 料
陶瓷基和碳 ／ 碳复合材料属 于耐热结构复合材料 。陶瓷
为成 熟 的 先进 复 合 材 料 。 近 年 的 趋 势 是 发 展 液 态 成 型 纺 织 复 基 复 合 材 料 抗 弯强 度 高 ，断 裂韧 性 高 ，比 重 小 ，抗 氧 化 ，耐 ２ ５ ０～ １ ６ ５ ０ ￣ Ｃ。碳 ／ 合材料和 非热压罐型技术如 电子束辐照交联技术等 ，即低 成 高 温 ，热 膨 胀 系数 较 小 ，工 作 温 度 在 １
构 件 ， 又可 用 于 功 能件 及 结 构 功 能 件 。国 际 上 航 空 先 进 树 脂 铍。金属基复合材料在 国外 已实现 了商品化 ，而在我国仅有
基复合材料 的主要 性能要求是较高的耐温度使用性 、尽可 能 少 量 批 量 生 产 ，以 汽 车 零 件 、机 械 零 件 为 主 ，主 要 是 耐 磨 复
材料 。按基体材料 的不同 ，先进复合材料可分为树脂基复合 日被 取 消 之 前 ） 【 ６ １ 。 大 型 直 升 机 使 用 这 种 装 甲 材 料 也 被 国 外
飞机机翼结构与材料的优化设计
飞机机翼结构与材料的优化设计摘要飞机是当今时代最重要的航空工具之一，其还有很大的发展空间。
同时飞机是一个高新技术的结晶体，推动飞机发展，是增强国家综合国力的体现，而目前制约制约飞机发展的因素有很多，其中结构设计和材料方面是重要的两个因素。
如今重新研究一种新材料或者新结构是一项十分艰巨的任务，这往往需要大量成本和时间，所以我们考虑针对现在已有的机型，并对其进行一定程度的重新设计，从而达到优化的目的。
本文为针对机翼结构和材料进行优化设计，通过参考部分机型如波音787以及A320-200来重新设计一种针对结构和材料改良优化的设计方案。
关键词：复合材料结构设计机翼Optimization Design of Aircraft Wing Structure and MaterialABSTRACTAircraft is one of the most important aviation tools in the contemporary era, and there is still much room for development. At the same time, the aircraft is a crystalline body of high and new technology, which promotes the development of the aircraft and is a manifestation of enhancing the overall national strength of the country. At present, there are many factors that restrict the development of the aircraft, including structural design and materials are two important factors.Nowadays, it is a very difficult task to re-examine a new material or new structure, which often requires a lot of cost and time, so we consider targeting the existing models and redesigning them to a certain extent to achieve optimization the goal of.This article is to optimize the design of the wing structure and materials. By referring to some aircraft types such as the Boeing 787 and A320-200, we redesign a design plan optimized for the improvement of structure and materials.Key words：composite material Structure Design Wing目录摘要 (1)ABSTRACT (1)第一章绪论 (3)1.1论文研究的背景及意义 (3)1.1.1研究背景 (3)1.1.2研究意义 (4)1.3 本章研究内容 (4)第二章机翼材料选择 (5)2.1 引言 (5)2.2 关于复合材料机翼的基础理论 (5)2.2.1 复合材料层合板的刚度 (6)2.2.2 复合材料层合板的强度 (9)2.3 选材 (10)2.3.1 对某机型的机翼材料参考 (10)2.3.2 翼梁选材 (11)2.3.3 翼肋选材 (12)2.3.4 蒙皮选材 (12)2.4本章小结 (12)第三章机翼的结构设计 (13)引言 (13)3.1机翼结构形式 (13)3.2 传力分析 (13)3.3 机翼的外形设计 (14)3.3.1 机翼起飞重量参数拟定 (15)3.3.2 关于翼尖小翼、翼型、后缘襟翼的选择 (15)3.4 机翼结构设计 (16)3.4.1 翼梁设计 (16)3.4.2 翼肋设计 (16)3.4.3 蒙皮设计 (17)3.4.5 桁条设计 (17)3.5 本章小结 (17)第四章总结与展望 (18)4.1 本文小结 (18)4.2 后期展望 (18)参考文献： (18)谢辞···················错误!未定义书签。
基于复合材料力学的翼型设计优化研究
基于复合材料力学的翼型设计优化研究1. 介绍基于复合材料力学的翼型设计优化研究，是通过复合材料力学的方法和工程理论设计来达到对翼型的优化设计。
翼型具有非常重要的意义，对于飞行器的飞行性能和稳定性有着至关重要的影响。
因此，在翼型设计方面的技术和理论的研究，对于飞行器的生产和提高飞行性能具有重要的意义。
其中，基于复合材料力学的翼型设计优化研究就是最常用的翼型设计方法之一。
2. 复合材料力学复合材料力学作为一门非常重要的学科，已经成为许多工程技术领域的研究重心。
在翼型设计方面，利用复合材料的优点可以达到很好的效果。
因为复合材料具有比重低，强度大，稳定性好等优点，它可以大大提高翼型的性能和使用寿命。
因此，复合材料力学的研究在翼型设计时非常的重要。
3. 翼型设计的优化翼型设计有很多的因素需要考虑，其中最重要的是几何形状、气动性能、材料使用等因素。
通过对这些因素进行综合考虑和优化可以得到最优的翼型设计方案。
在这里，我们主要讲一下如何通过复合材料力学的方法来进行翼型设计的优化。
首先，我们需要根据飞行器的需求，制定出最基本的翼型几何参数，如翼展、弦长、翼面积、前缘后掠角等。
这些参数都是非常重要的，对于翼型的性能影响非常大。
在确定好这些参数后，我们需要对每一个参数进行分析和优化，以达到最佳的飞行性能。
4. 翼型的气动性能翼型在飞行过程中，气动性能起着至关重要的作用。
因此，我们需要对翼型的气动性能进行分析和优化。
气动性能的主要指标是升阻比、升力系数和飞行稳定性等指标。
通过分析和测试这些指标，我们可以对翼型进行优化。
在优化中，我们通常采用计算流体力学（CFD）的方法来得出风洞试飞的结果，以此来推算翼型的气动特性。
5. 制造复合材料翼型的方法复合材料翼型不仅具有优秀的气动性能，而且具有非常好的化学性能和稳定性。
因此，制造复合材料翼型对于飞行器的生产和提高飞行性能是非常重要的。
我们主要讨论两种制造复合材料翼型的方法。
第一种方法是采用预浸纸料（prepreg）的制造方法。
空客A350飞机的材料及构造设计分析
空客A350飞机的材料及构造设计分析空客A350飞机作为空中客车公司最新推出的长途宽体飞机，其材料及构造设计是其卓越性能和功能的基础。
本文将对A350飞机的材料和构造设计进行全面分析。
首先，材料的选择是飞机设计中的重要环节。
A350采用了大量轻质高强度复合材料，如碳纤维增强复合材料。
它们的密度相对较低，却能提供出色的强度和刚度，使得A350飞机在飞行过程中能够承受大气压力、重力和气动力等力量的挑战。
使用复合材料还可以减轻飞机的重量，提高燃油效率和航程。
其次，A350的机身结构设计理念是基于轻量化和优化载荷传输。
机身采用整体突厚减薄设计，在关键位置增加材料厚度，提高强度。
此外，结构采用先进的铆接和粘合技术，以确保飞机整体结构的坚固性，并减少结构疲劳和裂纹的风险。
机翼和尾翼采用了一体化设计，减少了连接处的重量和风阻。
在机翼设计方面，A350选用了梁箱结构。
梁箱主要由上下翼面、前后翼壁和前后纵梁组成，其结构紧凑且刚性好。
这种设计使得机翼能够承受飞行过程中的强大气动力和重力，提高了飞机的稳定性和机动性能。
另外，机翼还配备了高效的襟翼和缝翼，以提高飞机的低速性能和起降性能。
机身的驾驶舱采用了先进的座舱设计和弧形玻璃舱盖。
座舱设计旨在提供舒适的乘坐体验，优化操纵员的使用空间。
弧形玻璃舱盖则提供了更好的视野，并减少了驾驶员眩光和反射的可能性，有助于提高飞行安全性。
飞机起落架的设计也是A350构造设计的重要部分。
A350采用了先进的碳纤维复合材料制造起落架，使其具备更高的强度和更轻的重量。
起落架设计考虑到了减少冲击负荷和提高防滑性能，以及可靠的系统来控制起落架的伸缩和导向。
最后，A350的电气系统设计采用了先进的集成电气架构，通过数据管理、保护和控制系统来提高飞机的可靠性和效率。
航电系统还包括先进的飞行控制系统、导航系统和通信系统，以实现飞机的高度自动化和精确导航能力。
总的来说，空客A350飞机的材料及构造设计是基于轻量化、优化载荷传输和先进的技术应用。
新型复合材料在飞行器制造中的应用研究
新型复合材料在飞行器制造中的应用研究在现代航空航天领域，飞行器的性能和质量要求不断提高，新型复合材料因其出色的性能特点，在飞行器制造中扮演着日益重要的角色。
这些材料不仅能够减轻飞行器的重量，提高燃油效率，还能增强结构强度和耐久性，为飞行器的设计和制造带来了全新的可能性。
一、新型复合材料的种类及特点1、碳纤维增强复合材料（CFRP）碳纤维增强复合材料是由碳纤维与树脂基体复合而成。
碳纤维具有高强度、高模量的特点，而树脂基体则提供了良好的韧性和耐腐蚀性。
CFRP 的比强度和比模量远高于传统金属材料，使其在减轻飞行器结构重量方面表现出色。
同时，它还具有良好的抗疲劳性能和抗腐蚀性能，能够延长飞行器的使用寿命。
2、玻璃纤维增强复合材料（GFRP）玻璃纤维增强复合材料由玻璃纤维和树脂基体组成。
虽然其性能不如碳纤维增强复合材料，但具有成本较低、加工性能好等优点。
在一些对性能要求不是特别高的飞行器部件中，如非承力结构件、内饰件等，GFRP 得到了广泛应用。
3、芳纶纤维增强复合材料（AFRP）芳纶纤维具有优异的抗冲击性能和耐高温性能，与树脂基体复合后形成的 AFRP 在防弹、抗冲击防护等方面具有独特的优势。
在飞行器制造中，AFRP 常用于制造飞机的舱门、机翼前缘等部位，以提高飞行器的抗冲击能力和安全性。
4、陶瓷基复合材料（CMC）陶瓷基复合材料具有耐高温、高强度、抗氧化等优异性能，适用于飞行器的高温部件，如发动机热端部件、燃烧室等。
CMC 能够承受高温燃气的冲刷和腐蚀，提高发动机的工作效率和可靠性。
二、新型复合材料在飞行器结构中的应用1、机翼和机身结构新型复合材料在机翼和机身结构中的应用可以显著减轻重量，提高结构效率。
例如，波音 787 客机的机身结构大量采用了 CFRP，其重量比传统铝合金机身减轻了 20%左右，大大降低了燃油消耗。
同时，复合材料的可设计性使得机翼和机身的气动外形能够得到更精确的优化，提高了飞行器的飞行性能。
民用飞机复合材料机翼固定前缘结构设计研究
民Hale Waihona Puke 飞 机 复合 材 料 机 翼 固定前 缘 结构 设 计研 究
陆 凯 华
（中国商 用飞机 有 限责任 公 司上 海飞机 设计研 究院 ，上 海 ２０１２１０）
摘 要 ：复合材料因其 良好的抗疲劳性 、抗腐蚀 性 、卓越的减重效率 以及优越的结构可设计性 ，在 民用 飞机 上 的用量 比例 逐 渐 增 多 。机 翼 固定 前 缘 作 为 机 翼 的 重 要 部 件 ，不 仅 对 前 缘 缝 翼 起 到 支 撑 作 用 ， 同 时还对抵 抗 鸟撞 、安 装 各类 系 统 发 挥 重要 作 用 ，其 设 计 要 考 虑 多 方 面 的 因素 ，具 有 较 大 的设 计 难 度 。 本文 从设计 驱 动 、材料 选取 、成 形工 艺 、蒙皮 设 计 、辅 助梁 设 计 等 方 面 来 阐 述机 翼 复 合 材 料 机 翼 固定 前 缘 结 构设计 。
机 翼 固定前 缘 是 机 翼 的重 要 部 件 ，是 指 布 置 于机 翼 前梁前 侧 、前 缘 缝 翼 后 侧 、外 翼 根 肋 至 端 肋之 间 的 固定 结 构 ， 由蒙 皮 与 支 撑 肋 组 成 ，典 型 截面为 “Ｄ”形 ，如 图 １所示 ，使用 先进复合 材 料 ，不仅可以降低 固定前缘 的重 量 ，同时可 降低 制造 维 护成本 。
作者简介 ：陆凯华 ，（１９９１一 ），毕业于南京航空航天大学 ，现就职于上海飞机设计研究院 结 构部外翼盒段室 ，任机翼 固定前缘及下壁 板 １：３ 盖 设 计 主管 ， 电子 邮箱 ：ｌｕｋａｉｈｕａ＠ ｃｏｍａｃ．ＣＣ
１０
高科 技纤维与应用
２０１８ 期
第２
肺 一ＴｅｃｈＦｉｂｅｒ ａｎｄＡ即 如ｎ ｎ
复合材料中央翼结构构型优化设计
由蒙 皮 失 稳 条 件 ， 确 定 墙 腹 板 间 距ｂ ｓ ， 即 得 结 构 载荷 密 度 和 质 量密度 。
３ 在某新支线客机中央翼设计中应用
本文 研 究 的 中央 翼 盒段 高 度７ ３ ６ ｍｍ， 宽度１ ９ ６ ０ ｍｍ， 取许 用应 变２ ５ ０ ０ Ｖ － Ｅ， 设 计 弯矩 ５ ． ６ Ｘ １ ０ Ｎ／ ｍｍ， 载荷 密度 ３ ８ ０ ０ Ｎ ／ ｍｍ， 据图 １ 应选择 多腹板式 结构 ， 蒙皮厚度 约为１ ４ ｍｍ。 由式（ ９ ） 取 墙 间 距 ３ ９ ２ ｍｍ 用Ｎａ ｓ ｔ ｒ ａ ｎ 对 厚 度优 化得 到 厚 度 ｌ ５ ｍｍ。 有限 元结 果 为 ： 最 大拉 伸应 变２ ５ ０ ０ Ｅ Ｉ 最 大压 缩 应变 ２ ４ ６ ０ ｅ。 结 构 质量 ４ ０ ０ ｋ ｇ ， 载 荷 密度 Ｗｘ ＝９ ． ５ 。 若 采 用单 块 式 结构 ， 许 用 应 变仍 取２ ５ ０ ０ ￡， 由图 １ 得 蒙 皮 厚 度约 １ ０ ｍｍ。 据 式（ ７ ） ， 取 桁 条 间距 ２ ５ ０ ｍｍ。 桁 条 采用 Ｉ 型 截面 ， 上、 下缘 条面 积为 ３ ６ ０ ｍｍ 、 ２ ８ ８ ｍｍ 。 用Ｎａ ｓ ｔ ｒ ａ ｎ 对 蒙皮 厚 度优 化 得到 厚度 ｌ ｌ ｍｍ。 有 限元 结 果为 ： 最大 拉 伸应 变 ２ ４ ６ ０ ￡ｔ 最大 压 缩应 变 ２ ４ ８ ０ ￡。 结 构 质量４ ７ ０ ｋ ｇ ， 载 荷密 度Ｗ ｘ ＝ｌ １ ． ２ 。 用Ｎ ａ ｓ ｔ ｒ ａ ｎ
１ 设计条件 根据某新支线飞机外载荷计算报告， 机翼载荷为５ ２ ｌ ｋ Ｎ， 乘以
安全系数 １ ． ５ ， 得 极 限载 荷 。 由偶极子格网法计算得到 。 中央 翼 外 形 参数 如 下 。 Ｌ： 翼盒 长度 ・ Ｂ： 翼盒宽度Ｉ ｂ ｓ ： 梁 缘 条 宽 度／ 桁 条 间距／ 墙 间距 ｂ ｗ： 翼 盒高 度 ｌ ｌ ： 肋 间距 ｌ ｔ ｓ ： 上 蒙皮 厚度 ｌ ｔ ｗ：
新型复合材料航空结构的优化设计
新型复合材料航空结构的优化设计随着工业的发展，新型材料的出现为各行业带来了更多可能性。
复合材料一直以来都是一个备受瞩目的领域。
复合材料不仅可以提高材料的强度和刚度，而且还可以降低密度，提高材料的锐度。
在航空工业中，新型复合材料的应用带来了非常大的好处。
本文将介绍新型复合材料在航空结构中的优化设计。
一、复合材料的概念和特性复合材料是由两种或两种以上的不同材料在宏观上均匀地混合在一起而形成的材料。
它可以是无机材料与有机材料，也可以是有机材料与有机材料之间的组合。
复合材料的特点是性能优良，重量轻，结构复杂，设计难度大。
复合材料的应用非常广泛。
在航空工业中，它可以替代金属，用于制造机身、翅膀、发动机罩等部件，有效降低飞机的重量，和提高飞机的性能。
二、复合材料应用航空工业的优点1. 降低飞机的重量相较于金属材料，复合材料的密度更小，可以在不影响性能的情况下，用更小的质量来完成机体结构，最终实现降低飞机的重量。
因此，采用复合材料制造材料具有较轻的重量、较高的强度和较好的刚度，可以缩小飞机的体积，带来更加灵活和舒适的空间。
2. 提高飞机的性能复合材料的性能优异，可以根据不同的需求来设计材料的物理特性。
在航空工业中，复合材料具有高强度、高刚度、高抗冲击性和高抗疲劳性等特点。
使用复合材料的飞机比传统飞机更加省油、更加稳定，能够有效提高飞机的性能。
3. 减少航空器维修工作复合材料的表面可以规整，且没有腐蚀、裂纹等缺陷，相对传统的金属结构来说，复合材料的维护比较方便。
此外，由于复合材料大多数为塑料基质，因此可以抗寒、抗腐蚀、抗老化。
这些性能优势可以大大减少飞机的维修工作量，提高飞行的安全性。
三、复合材料在航空结构中的优化设计复合材料在航空结构的优化设计是建立在材料的性能、结构的要求以及成本的平衡之上的。
在复合材料的优化设计中，同时考虑它的物理特性、设计建模、减少重量和降低成本等诸多因素。
优化设计包括以下方面。
1. 替代机身结构的金属材料目前，航空器机身和机翼主要由金属材料构成。
复合材料机翼翼根处连接研究
复合材料机翼翼根处连接研究赵艳秦，魏士礼(中航沈飞民用飞机有限责任公司，沈阳110000)摘要：复合材料在民用飞机上使用比例越来越高,文中针对单通道民用飞机复合材料外翼翼根处连接设计做了详细的描 述，因为翼根处是飞机的外翼、中央翼盒和中机身界面位置，是飞机设计中的重点也是难点。
翼根处连接方案的确定是设计 中关键的技术，怎样处理中央翼前/后梁和竖十字接头的连接、外翼前/后梁和竖十字接头的连接、中央翼上下壁板和外翼上 下壁板连接、零件材料的选择、紧固件使用和翼根处密封设计要求等等，文中都做了详细介绍。
关键词：翼根连接;对接;角盒;复合材料设计中图分类号:V224 文献标志码:A文章编号：1002-2333(2017)05-0099-040引言复合材料在民用飞机结构上应用比例越来越高，相 对于金属材料，复合材料具有比较高的比强度、比刚度及 良好的抗疲劳性和耐介质腐蚀性[1]。
单通道飞机机翼盒段 采用了复合材料结构使其具有高结构效率、高可靠性、长 寿命和低全寿命期费用[2]。
在相同强度和刚度要求前提 下，与金属材料上/下壁板、前/后梁构成的单通道飞机外 翼盒段结构相比，复合材料构成的上/下壁板、前/后梁构 成的外翼盒段结构，可以实现减重10%~15%的目标。
较飞 机金属机翼盒段的检测间隔延长1.5倍。
维护成本和直接 运营成本(DOC)明显降低。
从图1可以看出，翼根连接是 中央翼盒、外翼和中机身连接的界面，翼根处的几个关键 零件如水平十字接头、垂直十字接头、拉伸角盒对接带板 等设计是翼根连接设计的重中之重。
图1翼根爆炸图1翼根处受力分析翼根是连接中央翼盒、中机身侧壁板和外翼的枢纽，中央翼盒承受对称弯矩酝载见图2。
机翼上壁板受压，下壁 板受拉。
翼根主要是把分布在机翼上的空气动力、惯性力 和起落装置等的集中力传递到机身上，与装载的及结构 的惯性力平衡。
并在中央翼盒上达到平衡，有少量的转矩传到中机身侧壁板和龙骨梁。
复合材料副翼结构优化设计研究
在 复合 材料骨架 的概念 设计 中，通 常需要 依据副翼外形 的 实际尺 寸建立整体模 型 ，并 在此基础上划 分为设计域 、非设计 域两个部 分。其 中 ，设计 域主要包括 副翼 肋板所在空 间，主要 以六 面体 实体单元填充 ；非设计域 主要包 括主梁 ，上 、下蒙 皮 和后缘 缘条 ，主要采用 壳单元划分 网格 。副翼概念设计 中的有
在进行蒙皮 的系统设计 时 ， 被采 用最多的是尺寸优化方法 ， 即将形状不 同的铺层块 的厚度 尺寸 作为设计变量 ，从而获取各 种形状铺层 块的最佳厚度 、确定各 种类 型铺层块 的实 际铺设层 数 。一般 而言 ，在 自由尺寸优化 阶段形 成的各种可制造性 约束 会在该 阶段被 自动继 承下来 ， 并 在尺寸优 化阶段继续发挥作用 。
板 设置 为 主设计 区 ，６号肋 板 的设 计 区为 ５号助板 设计 区 的 从 设计 区 。在此 情况 下 ，无论 ６种 肋板设 计 域是 否具有 一致 的边界 条件 、采 用相 同的 网格 划分 ，都 可确保 其在 从设 计 区 上 形成 一 种与 主设计 区结构 模式 相 同 的优 化效 果 。此外 ，为 了更好 地保 证 刚度 ，必须 将 副翼翼 梢 顶部 节点 的位移 控制 在 ５ ０ ｍｍ 以内 ， 促 使其可 通过最小 的质量结 构 ， 从 而有效开展 优 化 计算工 作 。 ２ 复合材料 蒙皮 的优 化设计 在飞机 的副翼 结构 中，副翼 蒙皮最主要 的作用 为承受飞机 转 向 、降落 时的迎 向气流载荷 。 同时 ，作为飞 机机翼的重要组 成 部分 ， 在 飞机平飞过程 中通 常会 承担一定的升力载荷 。其中 ，
民用飞机复合材料翼面结构设计优化研究
计与优化的任务，方法及流程 。 通过算例分析验 证了方法的有效性及适 用性。
关键词 ： 民用飞 机 复合材料 中图分 类号 ： Ｖ ２ ２
翼 面结构 设计优化 文献标 识码 ： Ａ 文章编号 ： ｌ ６ ７ ４ — ０ ９ ８ ｘ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ （ ｂ ） 一 ０ ０ ８ ２ — ０ ５
航 空 制 造 领 域 的 应 用和 发 展 ，出现 了以 波
ｍ ｉ ｎ ： （ ） ＝ ∑ｐ ， ∈ ；
， ＝ｌ
（ １ ）
Ｇ （ ｘ ） 为结 构 稳定 性 裕度 函数 ， 如： 层 压 板稳 定 性 临界 内 力方 程 等 ；
Ｇ （ ｘ ） 为 复 合材料 损 伤 容 限 设 计 裕度 函 数， 如： 结 构最 小厚 度或 尺 寸约 束等 ； ｘ为 满 足 复 合材 料 设 计 规 范 要 求 的 设 计参 数空 间。
：
Ｓｃｉ ｅ ｎｃｅ ａｎ ｄ Ｔｅｃ ｈｎ ｏｌ ｏｇ ｙ １ ｎ ｎｏｖ ａｔ ｉ ｏｎ Ｈｅｒ ａｌ ｄ
工 业 技 计优 化 研 究
赵荃 黄豪杰 （ 上海飞机设计研究院 ２ ０ ０ １ ２ ０ ）
摘 要 ： 碳 纤维复合材料 （ Ｃ Ｆ Ｒ Ｐ ） 已成为民用飞 机 结构的主 材料。 特 别是 复 合材料在机翼 、 尾翼结构上 的应用， 对于民用飞 机 减轻结构重量， 改善飞 行品质， 降低维护成本 ， 延长使 用寿命 等方 面 具有显著效果 。 该文面向飞机复合材料 结构的工程研发， 研究并总结了 复 合材料翼 面结构设
基于响应面法的cg231复合材料机翼的铺层优化设计
基于响应面法的cg231复合材料机翼的铺层优化设计全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：为了优化CG231复合材料机翼的铺层设计，我们采用了响应面法来进行铺层优化设计。
响应面法是一种数学建模和实验设计方法，通过建立数学模型来描述变量之间的关系，从而优化设计方案。
在本研究中，我们以飞机机翼的强度和重量为设计目标，利用响应面法对铺层参数进行优化设计。
我们确定了铺层设计的关键参数，包括铺层角度、层间区和纤维类型等。
然后，通过正交试验设计方法，我们设计了一系列不同铺层参数组合的实验方案，并进行了一系列拉伸、弯曲和疲劳试验。
根据实验数据，我们建立了铺层参数与机翼强度和重量之间的数学模型。
接着，我们利用响应面法对铺层参数进行优化设计。
通过响应面分析，我们找到了最优的铺层参数组合，使机翼的强度最大化，同时保证机翼的重量最小化。
经过一系列的模拟和验证实验，我们验证了优化设计方案的有效性，机翼的性能与设计要求完全吻合。
我们总结了基于响应面法的CG231复合材料机翼铺层优化设计的过程和经验。
响应面法是一种有效的优化设计方法，可以为复合材料机翼的设计提供重要的参考。
通过合理设计铺层参数，可以在保证机翼性能的基础上，实现机翼重量的减轻，提高飞行性能和经济性。
第二篇示例：响应面法是一种用来优化设计的有效方法，它通过建立数学模型来对设计参数进行优化，以实现最佳的设计效果。
在CG231复合材料机翼的设计中，响应面法可以用来对铺层结构进行优化，以提高机翼的强度和刚度，同时降低重量，实现更好的性能。
为了进行铺层优化设计，需要确定设计变量和响应变量。
设计变量主要包括铺层角度、铺层层数和拉伸层数等参数，而响应变量则是机翼的强度、刚度和重量等性能指标。
通过在实验中对这些参数进行调整和记录，建立数学模型来描述设计参数和性能指标之间的关系，从而进行优化设计。
基于响应面法的CG231复合材料机翼的铺层优化设计是一种有效的方法，可以提高机翼的性能和减轻重量，为航空工业的发展注入新的活力和动力。
民用飞机复合材料舱门优化设计
2019 No.4Sum No.1352019年第4期总第135期民用飞机设计与研究Civii Aircraft Design & Researchhttp ： //myfj. cnjourdals. com myfj_sadri@comac. cc (021 )20866796DOI ： 10.19416/j. cnki. 1674 -9804.2019. 04. 019民用飞机复合材料舱门优化设计王璐璐* 杨炎通凌宇* 通信作者.E-mail :wang . I ulu@ sacc . com . c(引用格式：王璐璐，杨炎通，凌宇.民用飞机复合材料舱门优化设计[J ]-民用飞机设计与研究,2019 (4) ： 102-106. WANG LL, YANG Y T, LIAG Y. Optimized design of a composite door for civil airplane $ J ]. Civil Aircraft Design and Research ,2019(4) ： 102-106( in Chinese ).(中航沈飞民用飞机有限责任公司，沈阳110013)摘要:复合材料因其具有比刚度大、比强度高、可设计性强等特点而被广泛应用到民用飞机结构上。
针对宽体复合材料舱门设计方案，建立有限元模型进行初步分析,然后以刚度设计要求和强度设计要求为约束条件，对复合材料舱门结构的铺层比例进行 了优化，达到了复合材料舱门的减重目的。
优化后复合材料舱门的重量降低了 10%以上，并且满足所有刚度和强度设计要求。
本文所做研究为复合材料气密舱门减重提供了一种有效的方法，并且为类似结构的设计提岀了参考建议，在工程上具有一定的指导意义。
关键词：复合材料舱门;减重;优化设计中图分类号：V223 + .9;V257文献标识码：A0引言民用飞机舱门除用作货物和旅客行李的装载通道外，同时还保持座舱压力，保证气密、水密。
基于复合材料的飞机机翼结构设计与分析
基于复合材料的飞机机翼结构设计与分析随着科技的不断发展，飞机作为一种重要的交通工具，在人们生活中扮演着越来越重要的角色。
而在现代飞机的设计中，机翼的结构设计具有至关重要的作用。
近年来，基于复合材料的飞机机翼结构设计与分析逐渐成为研究的热点。
首先，我们来了解一下飞机机翼的结构。
飞机机翼是飞机的重要组成部分，承载飞机自重及飞行动力产生的各种载荷，同时具有满足飞行稳定性和机动性的功能。
在传统的设计中，机翼多采用金属材料，如铝合金。
然而，随着科技的进步，复合材料逐渐应用到飞机机翼的设计中。
复合材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀、抗疲劳等优点，因此在航空航天领域有广泛的应用。
复合材料由两种或以上的不同材料组成，通常是将纤维与基体材料复合而成。
纤维材料主要用于承受拉力，而基体材料则用于传递压力。
常见的纤维材料有碳纤维、玻璃纤维等，基体材料可以是树脂、金属等。
这样的组合能够使复合材料具有独特的力学性能。
基于复合材料的飞机机翼结构设计与分析，首先需要对材料的力学性能进行深入研究和分析。
通过试验和数值模拟等手段，可以了解材料在不同载荷下的变形、破坏行为以及其它力学性能。
同时，还需要对材料的制造工艺进行研究，以保证机翼的质量和稳定性。
在飞机机翼的结构设计中，考虑到复合材料的特性，不仅要满足飞机的强度和刚度要求，还需要兼顾材料的疲劳寿命、抗冲击性能等。
另外，还需要考虑到材料的热膨胀系数、导热性能等因素，以提高空中飞行中的稳定性和安全性。
因此，在机翼结构设计中，需要综合考虑多个因素，通过优化设计，使机翼能够更好地适应不同的载荷和环境条件。
同时，在飞机机翼结构设计中，还需要考虑到制造和维修的可行性。
复合材料的制造过程相对复杂，需要特定的工艺和设备。
而对于飞机机翼这样的大型构件，制造和维修的难度更加突出。
因此，设计人员需要充分考虑到制造和维修过程中的实际情况，选择合适的工艺和材料，以提高机翼的制造和维修效率。
基于复合材料的飞机机翼结构设计与分析不仅可以提高飞机的性能，还可以减轻整个飞机的重量。
复合材料在飞行器结构中的应用研究
复合材料在飞行器结构中的应用研究在现代航空航天领域，飞行器的性能和安全性一直是人们关注的焦点。
为了满足不断提高的性能要求，复合材料因其独特的性能优势，在飞行器结构中得到了越来越广泛的应用。
复合材料是由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观上组成具有新性能的材料。
与传统的金属材料相比，复合材料具有许多显著的优点。
首先，其比强度和比刚度高，这意味着在相同的强度和刚度要求下，复合材料制成的结构可以更轻，从而降低飞行器的重量，提高燃油效率和飞行性能。
其次，复合材料具有良好的抗疲劳性能和耐腐蚀性能，能够延长飞行器的使用寿命和降低维护成本。
此外，复合材料还可以根据设计要求进行定制，实现复杂的形状和结构，提高飞行器的空气动力学性能。
在飞行器结构中，复合材料的应用范围非常广泛。
机翼是飞行器的重要部件之一，复合材料在机翼结构中的应用可以显著减轻重量，提高升力和降低阻力。
例如，波音 787 客机的机翼大量采用了碳纤维增强复合材料，使得机翼的结构更加轻量化和高效化。
机身也是复合材料应用的重要领域，复合材料制成的机身具有更好的整体性和密封性，能够降低机身的阻力和提高结构的可靠性。
此外，尾翼、发动机短舱等部件也逐渐采用复合材料来制造。
然而，复合材料在飞行器结构中的应用也面临一些挑战。
首先是成本问题，复合材料的原材料和制造工艺相对较为昂贵，这在一定程度上限制了其广泛应用。
其次，复合材料的损伤检测和修复技术相对复杂，需要开发更加有效的检测方法和修复工艺。
另外，复合材料的性能在长期使用过程中可能会发生变化，例如受到温度、湿度等环境因素的影响，这需要对其性能进行长期的监测和评估。
为了推动复合材料在飞行器结构中的更广泛应用，科研人员和工程技术人员在多个方面进行了深入的研究和创新。
在材料研发方面，不断探索新型的复合材料体系，提高其性能和降低成本。
在制造工艺方面，发展了自动化制造技术，如自动铺丝、自动铺带等，提高生产效率和产品质量。
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民用飞机复合材料翼面结构设计优化研究
摘要：碳纤维复合材料（cfrp）已成为民用飞机结构的主材料。
特别是复合材料在机翼、尾翼结构上的应用，对于民用飞机减轻结构重量，改善飞行品质，降低维护成本，延长使用寿命等方面具有显著效果。
该文面向飞机复合材料结构的工程研发，研究并总结了复合材料翼面结构设计与优化的任务、方法及流程。
通过算例分析验证了方法的有效性及适用性。
关键词：民用飞机复合材料翼面结构设计优化
中图分类号：v22 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2013）04（b）-0082-05
随着碳纤维复合材料（cfrp）在民用航空制造领域的应用和发展，出现了以波音b787为代表的先进民用干线飞机进入航线服役。
据统计，b787飞机全机结构中复合材料用量占50%，而空客公司正在研发的a350飞机也将达到该水平。
碳纤维复合材料具有比强度、比刚度高，力学性能可设计，耐腐蚀，抗疲劳等特点，在民用飞机结构的减重，改善气动弹性特性及操纵品质，延长使用寿命及检修间隔，降低运营成本等方面具有显著意义。
与金属结构不同的是，复合材料结构的设计参数除几何尺寸外，还需进行铺层设计。
而设计优化正是通过对结构的力学分析，进而设计材料铺层，以改善或强化材料的力学性能。
在工程领域，优化属于设计的范畴，也是民机设计的题中之义。
近年来，我国航空复合材料的设计和制造能力有了突飞猛进的发
展，整个民机产业也积累了大量设计经验，形成了相对体系化的复合材料飞机结构设计准则。
基于此，面向工程的复合材料结构设计优化技术已成为民机设计领域研究的重点。
1 民用飞机翼面结构设计任务描述
民用飞机的翼面主要包括：机翼、平尾、垂尾。
民用飞机的任务需求及性能包线决定了民机翼面结构均采用升阻比高的大展弦比翼面。
因此，民机的翼面结构面临较为突出的气动弹性问题。
在工程设计领域中，民机翼面结构按刚度设计，即在保证翼面刚度的情况下，完善翼面结构的静强度、稳定性、疲劳及损伤容限耐久性等方面需求，最终给出满足所有设计需求及约束，且重量最轻的翼面结构设计方案。
综合以上论述，复合材料翼面结构的设计优化任务可以表达为：2 复合材料翼面结构设计优化方法
由于复合材料翼面结构设计优化规模极大，耦合关系复杂，自变量与目标函数、约束方程之间难以进行简单的线性描述，因此，针对以上优化问题通常采用准则法。
即将设计约束转化为多个优化准则。
利用lagrange乘子法对各准则系数进行计算，寻找满足优化条件的一组自变量，其对应解即为最优解。
但是基于以上方法，在工程上仍然难以实现有效、快速的设计优化。
原因是复合材料翼面结构的各设计参数之间，以及自变量与准则函数之间存在复杂的耦合关系，难以线性解耦。
变量解耦的目的是进行合理的变量连接，提取独立设计变量。
工
程应用中，往往将复杂的准则函数解耦为简单的尺寸变量区间。
以翼面刚度设计为例，翼面结构设计需满足防止翼面发散所需的弯扭刚度，以及防止颤振所需的自振频率要求。
而自振频率又与翼面弯扭刚度存在某种函数关系。
工程上，通常定义典型翼剖面的弯扭刚度或翼面前、后梁挠曲线作为结构刚度设计指标，即满足该刚度指标可同时满足发散和颤振两方面设计要求。
在最终的设计优化流程中，翼剖面弯扭刚度又可简单转化为尺寸变量的设计区间，如：翼面蒙皮的厚度区间，或翼梁缘条的截面积区间等。
对于复合材料结构而言，铺层的设计优化同样存在解耦问题，比如，铺层数量、铺层准则与层压板厚度的函数关系。
以此为例，工程上可将之分为两步：一.根据手册，设计铺层比例、铺层角及铺层主方向，得到合理的等效模量e、g及泊松比μ；二.按照均匀材料的结构进行尺寸优化，并定义尺寸变量及设计变量区间。
最后，在结构详细设计阶段，工程师根据尺寸优化的厚度，反向设计铺层数量及排列，并需严格符合步骤一中的材料力学性能。
需指出的是，复合材料结构的细节设计目前还无法纳入本文所研究的设计优化流程。
因此，详细设计能否贴合初步优化结果的要求，目前阶段很大程度上由工程师的经验及专业技能决定。
3 复合材料翼面结构设计优化流程
在完成变量定义、目标函数定义、及解耦方法定义等工作基础上，需针对复合材料翼面结构的特点制定有效的设计优化流程。
以民机水平尾翼复合材料翼盒的设计优化为例，翼盒布置采用常规的密肋
式布局。
沿展向布置有前、后梁，翼梁之间沿弦向布置肋，上、下蒙皮为复合材料整体加筋壁板构型，如图1。
因此，其设计优化流程可以定义为以下步骤：
首先，确定翼盒的布置（layout design），并对典型结构的铺层比例进行确定。
根据上游设计部门定义的各控制剖面扭转刚度gj，可以计算得到翼盒蒙皮各剖面间的厚度。
依据工程经验，初步确定蒙皮的等效剪切模量及铺层比例。
根据外载荷的展向分布，可确定各剖面单位宽度蒙皮上的内力，由此计算各剖面间蒙皮沿弦向的临界失稳宽度，并确定长桁间距及布置。
初步定义长桁的等效拉伸模量，及长桁截面积与蒙皮有效宽度截面积之比，由此可确定各剖面间长桁的截面积及刚度。
计算各控制剖面间长桁加筋壁板的欧拉失稳临界宽度，据此确定翼肋的布置。
第二步，尺寸优化（sizing）。
定义各单元变量及变量区间，及应变许用值。
根据蒙皮厚度变量区间上限，按四边简支计算每个格间蒙皮的临界失稳内力，并以此作为蒙皮单元的最大工作内力（maximum running load）。
各单元尺寸变量区间的上、下限可根据刚度、及损伤容限最小厚度约束定义。
在完成以上定义后，按准则法进行结构尺寸优化。
具体设计优化流程见图2、图3所示。
最后，根据最优化方案进行结构详细设计（detailed design），发出设计图纸、数模等生产数据。
算例分析
根据以上算例，建立有限元模型。
其中，包含shell单元255个，
rod单元426个，beam单元12个，如图4。
校核工况选取翼面下弯最大工况。
选用主材料为t800级碳纤维单向带。
按单元完成变量的首轮定义，并借助msc的design study模块，按以上流程设计优化。
单元尺寸优化结果
表1、2分别显示了shell单元对应位置蒙皮、梁腹板的厚度尺寸优化结果。
图5、6显示了梁单元截面积的迭代结果。
4 结构重量迭代结果
重量迭代结果如图7所示。
由图7可知：满足静强度、刚度、稳定性及损伤容限准则要求的水平尾翼翼盒结构经过6轮迭代，结构减重28.2 kg。
5 结语
本文对民用飞机复合材料翼面结构的设计优化进行了研究，应用准则法建立了一套工程化的设计优化方法及流程，并通过了算例试算的验证。
综合以上分析，可以得到以下结论：
1）通过本文基于准则法建立的优化方法所得到的最优化解，从数学上来看属于局部最优解。
这取决于优化准则建立得是否完备，以及变量解耦方法是否完全符合工程实际等方面。
此外，由于复合材料铺层设计的复杂性，设计结果难以完全符合最优解，需要工程经验的调整和完善。
由此可见，在复合材料翼面结构设计优化的所有环节中，现阶段仍需人工参与。
2）本文建立的复合材料翼面结构优化方法基于目前工程研发架构和流程，综合考虑了复合材料结构优化及民机翼面设计的特点。
进一步的，引入全机结构的设计特点，可以建立更为完备通用的优化准则和优化方法。
3）进一步的工作可以引入遗传算法，对铺层准则建立遗传法则，在本文介绍优化流程的基础上，自动地完成铺层排列的细节设计，减少优化流程中的人工干预，降低研发过程中的人力成本，使工程设计的结果更为逼近全局最优解。
参考文献
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