CRH1型动车组列车控制系统概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
CRH1型动车组牵引系统概述
CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。
2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。
3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。
二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。
2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。
三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。
2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。
3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。
4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。
(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。
2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。
(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。
(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。
五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。
2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。
3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。
4.牵引电动机安装在转向架构架上。
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述⼀、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有⼗⼀种速度防护模式：(1)区间追踪运⾏模式。
(2)带LU2的区间追踪运⾏模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运⾏模式。
⼆、ATP装置区间追踪运⾏模式在区间跟踪运⾏模式时，设备核对速度产⽣的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运⾏模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进⼊了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的⽣成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的⼀段时间内，⽣成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会⽣成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进⼊列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站⼝的Balise信息⽣成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程⾃动切换到『⼈控优先』。
正线停车时不为⼈控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『⽆信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为⼀个闭塞区处理。
6.其后进⼊⽆码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从⼊⼝的有源应答器接收应该进⼊的线路的数据。
列车发出停⽌在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进⼊TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
CRH1型动车组ATP LKJ CIR列车运行控制系统
CRH1动车组列车运行控制系统目录第一章列车运行控制技术概述 (4)第一节闭塞制式 (4)第二节与闭塞制式对应的信号显示制式 (8)第二章列控系统的速度控制模式 (9)第一节阶梯控制方式 (9)第二节曲线控制方式 (12)第三章 ETCS列控系统 (17)第一节ETCS系统构成 (17)第二节ETCS系统应用等级 (18)第四章CTCS-2列控系统 (21)第一节CTCS列控系统概述 (21)第二节CTCS的主要功能与应用等级 (22)第三节CTCS-2列控系统组成 (24)第四节CTCS-2轨道电路 (28)第五节站内轨道电路电码化 (35)第六节CTCS-2应答器 (39)第七节临时限速 (41)第八节CTCS级间转换 (45)第五章车载ATP组成及外部接口 (47)第一节概述 (47)第二节日立车载ATP系统结构 (49)第三节车载设备ATP的外部接口 (54)第六章 ATP车载设备工作模式 (64)第一节概述 (64)第二节ATP车载设备主要控车模式 (65)第三节ATP车载设备操作方式 (94)第四节ATP的速度监控模式 (95)第五节ATP的制动输出模式 (105)第六节故障状态下的运行模式 (109)第七章 DMI 人机界面 (113)第一节DMI设备组成 (113)第二节界面显示 (113)第三节语音及声音表示 (121)第四节DMI键盘接口 (123)第五节DMI工作状态 (126)第六节故障表示 (131)第八章 LKJ2000机车运行监控记录装置 (133)第一节LKJ2000系统组成结构与功能 (133)第二节LKJ2000屏幕显示器 (134)第三节TAX2型机车安全信息综合检测装置 (134)第四节TSC1机车运行监测数据无线传输装置 (135)第九章车载无线通信设备CIR (138)第一节车载无线电通信系统CIR组成 (138)第二节车载无线电通信系统CIR系统原理 (139)第三节车载无线电通信系统CIR的功能 (141)第四节主要性能指标 (142)第五节车载无线通信设备CIR各部分之间的接口 (148)第六节CIR系统运行 (154)第七节450MH Z调度通信 (154)第八节GSM-R通信 (156)第九节CIR检验/试验 (162)参考文献 (165)第五部分第一章列车运行控制技术概述列车运行控制系统ATC(Automatic Train Control)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率和实现铁路调度统一指挥的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单控制功能及显示概述
CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单控制功能及显示概述一、智能显示器IDU主菜单的功能1.CRHl型动车组智能显示器IDU系统菜单都是标准化布置，每个菜单被分成很多信息显示区域(见图3－10)。
2.CRHl型动车组智能显示器IDU系统主菜单分布为七个显示层面，主菜单按类型分激活司机室和未激活司机室主菜单。
3.主菜单等级(1)激活司机室，司机、维护人员主菜单。
(2)未激活司机室，司机、列车员、维护人员主菜单。
4.由于主菜单类型和等级不同，智能显示器IDU系统主菜单界面的功能布置也不同。
(1)激活司机室，司机主菜单。
(2)激活司机室，维护人员主菜单。
(3)未激活司机室，司机、列车员主菜单。
(4)未激活司机室，维护人员主菜单。
二、运行/车站菜单的显示及控制功能1.对运行和车站菜单的选择与其他菜单稍有不同，如果从任何菜单上按运行/车站按钮，根据列车的情况只会显示两个菜单之一。
(1)当列车在运行时，就显示运行菜单(速度高于3km/h 自动进入运行菜单)。
(2)当列车进站停车时(速度低于3km/h，而且门被释放)或列车里紧急通话/制动单元启动时就自动进入车站菜单。
2.运行菜单的作用就是在正常的驾驶运行中，提供给司机某些关键的信息，如当时的电源/制动情况，外部温度和一个模拟时钟。
此菜单的作用是在不影响司机的夜间视线的情况下，显示一些关键参数值，可以通过运行菜单上的选择按钮进入。
3.车站菜单的作用是提供给司机有关车门和紧急通话/制动单元的状态信息。
4.页脚信息显示区域的菜单选择按钮：列车状态、主菜单、车站，可以手动转到运行菜单。
三、列车状态菜单的显示及控制功能1.列车状态菜单的作用，是提供有关列车关键系统和部件的状态及功能限制的概况。
(1)可以从运行和状态菜单或主菜单中进入此菜单。
(2)页脚信息区域的菜单选择键有：主菜单、运行/车站。
2.系统中的所有菜单都是标准化的布置，每个菜单页被分成很多信息显示区域(见图3－11)。
动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统
DCB 0912A有一个MVB通信接口，两个电绝缘 的RS485串行通信信道，其中一个可以被用作全 双工或半双工，另外一个为半双工。
DCB 0911B有双重MVB功能，即它有两个电绝 缘的MVB通信接口。
车辆控制单元(TC-CCU)，是主计算机，监控列车全部功能，几乎 监控所有的其它系统如空调、制动器、车门、车灯等等。
•GPS分配器 GPS双通道分配器被使用于分发一个GPS天线信号到两个
GPS接收器。频率在1-2 GHz之间。GPS分配器如下图所示。
•WTD主机 WTD主机（内部集成交换机）
：从TCMS和EOAS收集列车数据 ，并向EOAS系统传送车辆信息 。内部集成交换机功能，可至少 扩展一路以太网接口。WTD主机 的外形如图所示：
•GPS接收器 GPS接收器的坚固的外壳中包 括DG16 接收器板，宽幅电源 ，备用电池（用于内存）。可 以接收9 至 36VDC的输入电压 ，一般功率大约为2.2 watts。 GPS接收器的外形图如图
•GPS天线 GPS天线要求安装在车顶
上，接收来自GPS卫星发 出的无线电信号，然后传 输给GPS接收器，频率在 900-1800MHz之间。 GPS天线的外形如图所示 。
3、IDU智能显示单元
智能显示单元 (IDU)为彩色触摸显示屏，作为人-机界面 （HMI）用以进行事件显示和车辆监控。IDU可由司机、 乘务人员和维护人员以不同的身份登录，支持如下功能： 在显示屏上进行监控和查看； 集中显示列车的不同部位； 代替老式司机操作台上的许多显示与控制； 显示列车系统状态、故障和事件信息；
7、通讯控制器COMC
通信控制器COMC可以实现MVB与RS-485、RS-232总线 之间的通信转换。对于没有MVB接口的系统：例如PIS系 统、火灾探测系统等，它们只有RS-485、RS-232等接口， 因此不能直接挂在MVB总线上，COMC能将这些接口信号 转换成MVB接口形式。设备的上部有一个MVB 总线连接 器（9针D型插座），下部的连接器用于供电电源、地址编 码和外部串行通信连接及与服务电脑的连接接口。
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述一、供风系统的控制原理1.供风系统由主控列车计算机控制和监控，正常情况下系统自动工作，无需进行特殊人工处理。
2.智能显示器IDU的供风状态菜单页显示状态概况，并可进行某些功能操作控制。
(1)列车启动时，一个压缩机被计算机系统自动设为主机模式，其他两个压缩机被设为从属模式。
(2)每次列车启动时，主压缩机的功能就是保证所有压缩机的工作时间相等。
3.列车初始启动时，所有压缩机同时工作，以便在最短的时间内满足列车所需的供气要求。
4.避免压缩机的抗压启动，在压缩机已经停止后，采用30s的延时启动。
二、供风系统启动控制原理当列车启动时，主断路器闭合，辅助三相电源正常，所有的压缩机启动。
随着压缩机的工作，管路和储风缸内的压力上升。
智能显示器IDU会显示压力上升的情况。
只要主风缸压力低于600kPa，动车组即实施紧急制动。
当主风缸管路的压力高于600kPa时，供风系统已准备好，可用于操作紧急制动的要求复位，在压力达到1000kPa时所有的压缩机停止工作。
三、供风系统主压缩机正常操作控制原理1.正常操作时，压力在850～l000kPa之间变化。
2.空气干燥器模块的压力传感器，通过与列车计算机传递模拟信号的方式控制压缩机的启停。
(1)如果压力下降到了850kPa时，主压缩机启动。
(2)如果压力下降到了800kPa时，另一个二级压缩机启动。
(3)如果压力继续下降到了700kPa时，第三个压缩机启动，700kPa时智能显示器就会出现“主风缸压力低”的警告。
(4)压力下降到600kPa时，实施紧急制动。
四、供风系统辅助压缩机正常操作控制原理1.当受电弓起升主风缸管路的压力低于500kPa时，辅助压缩机即自动启动。
2.辅助压缩机启动后，会继续工作直到辅助风缸的压力达到700kPa即自动停止。
3.如果控制设备出现故障，可以采用手工按动Kl柜按钮，手工方式强迫启动辅助压缩机。
五、人工控制压缩机和传感器正常操作控制原理1.在智能显示器IDU的供风状态菜单，可以帮助实现人工启动/停止主压缩机，将压缩机和压力传感器的操作排除在外。
CRH1型动车组总体概述
CRH型动车组总体概述
一、CRHl型动车组概述
1. CRH1型动车组，由青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输有限公司（BSP）联合生产制造。
2. 整列动车组，由八辆四种不同类型的车辆组成。
3. 动车组牵引动力布置为整列分散形式布置。
4. 牵引动力传动方式为交-直-交电传动动车组。
5. 动车组设备安装结构为整体模块化分散形式布置安装。
6. 设备操作控制采用微机网络程序化
7. 车组设计时速为200〜220km/h ,构造设计速度可提升至300km/h。
、CRHl型动车组动力单元总体分布情况（见图1 —1）
1.CRH1型动车组整列共计分为三个列车基本单元
2. 列车基本单元排列顺序为1、3、2排列。
3. MCI控制车为I位端列车基本单元I。
4. 中间为列车基本单元川。
5. MC2控制车为H位端列车基本单元H
三、CRHI型动车组每个动力单元的车辆组成
1. 列车基本单元I由三辆三种不同类型的车辆组成
图1 —2)
(1) 具有控制功能及牵引动力的Mcl车。
(2) Tpl车带有受电弓具备高压受流的非动力拖车。
(3) 动力车M1车。
2. 列车基本单元川由两辆两种不同类型的车辆组成
图1 —3) o
(1) 动力车M3车。
(2) 带酒吧饮食设施的Tb拖车。
3. 列车基本单元H,由三辆三种不同类型的车辆组成(见图1—4) o
(1) 具有控制功能及牵引动力的Mc2车。
(2) 带有受电弓具备高压受流的非动力拖车Tp2车
(3) 具备牵引动力车M2车。
CRH1型动车组牵引系统功能概述
CRH1型动车组牵引系统功能概述一、牵引系统功能1.牵引系统的主要功能是，将主变压器牵引绕组的AC 电压转换成可变振幅和频率的三相电压，用于对牵引电机进行驱动或制动。
2.驱动时，本系统提供来自网侧的电源。
3.制动时，电源方向相反，牵引电动机变成了发电机。
4.牵引系统还为辅助电源系统供电。
5.驱动和停止时，主变压器牵引绕组的Ac电压被转换成DC输入电压供给辅助逆变器(通过网侧变流器)。
6.制动时，牵引电动机生成的Ac电压被转换成Dc输入电压供给辅助逆变器(通过电机逆变器)。
7.受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给主变压器，降压成900V的交流电。
8.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引整个列车。
二、电机逆变器功用1.电机逆变器转换来自网侧变流器的DC环节电压。
2.供给两个三相异步牵引电动机可变电压和可变频率的电压。
三、预充电单元功用预充电单元在回送与救援模式下，用于对DC环节电压充电达到足以能够使牵引电动机由电机逆变器磁化的程度。
当牵引电动机变为发电机时预充电器失效。
四、牵引电机功用牵引电机置于动力转向架，是三相鼠笼式异步电机。
驱动模式时将电能转换成机械能，制动模式时将机械能转换成电能。
五、齿轮和连轴节功用1.齿轮和连轴节置于动力转向架上，齿轮箱由一个扭力平衡杆连到转向架构架上。
2.齿轮箱降低牵引电机的旋转速度，并将机械扭力传给轮轴。
3.连轴节补偿牵引电机和齿轮装置之间的相对运动。
六、速度传感器功用1.速度传感器的功能，是测量信号并将信号传给计算机系统用于速度计算和指示旋转方向。
2.速度传感器安装在动力转向架的齿轮箱上，每个牵引齿轮箱一个。
3.计算机系统将接收的测量信号用于测量和监控。
CRH1型动车组列车控制系统CTCS2系统概述
CRH1型动车组列车控制系统CTCS2系统概述一、CTCS2系统概述1.车站列控中心暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。
2.欧标点式应答器，包括有源应答器(含LEU)和无源应答器。
3.ZPW－2000(UM)系列轨道电路自动闭塞。
4.车站闭环电码化。
5.车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。
6.行车指挥为CTC或TDCS。
二、CTCS2系统主要地面设备CTCS2地面设备主要由自动闭塞轨道电路、站内电码化轨道电路、应答器及列控中心等设备构成。
三、CTCS2轨道电路基本原理1.轨道电路是利用铁路线路的两条钢轨作导线，用以检查有无列车、传递列车占用信息以及其他信号信息的电气回路。
2.轨道电路是铁路信号基础设备的基础，借助它可以监督列车在线路上的运行情况，并利用它传递与行车有关的各种信息。
四、CTCS2应答器基本原理1.点式应答器主要用于列车与地面的信息交换。
此外，它也可能被用来检测列车位置。
2.点式应答器系统由查询器和应答器两部分组成。
一般情况下，查询器安装在机车上，应答器安装在地面上。
3.应答器在地面的安装一般有两种安装方法：一种是安装在钢轨问中央道床上，另一种是安装在一根钢轨外侧。
4.应答器分无源型和有源型两种。
无源型应答器的贮存器中固化有位置等其他信息，而有源型应答器可以通过电缆更改内存中的信息。
5.国内已使用的点式应答器标志为：DF型或sK型(三角形，黄色)，DK型(梭形)。
6.根据点式信息发送设备的安装位置，使用相应的发送器，信息经放大，通过电缆提供环线上的点式信号，供机车信号接收。
五、CTCS2应答器主要传送信息1.线路基本参数：如线路坡度、轨道区段长度、轨道区段编号等。
2.线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等。
3.临时限速信息：如因施工、天气等原因引起的临时限速信息。
4.车站进路信息：如接发车进路信息，以及相关的线路参数。
5.道岔限速信息：如给出前方道岔的侧向限速值。
CRH1型动车组牵引系统控制概述
CRH1型动车组牵引系统控制概述一、牵引系统的功能控制1.牵引系统的功能被自动监控，不需要进行特别处理。
2.牵引系统的主要功能，包括启动与关闭变流器。
二、牵引系统牵引(救援回送)功能操作控制原理1.当列车被另一个车辆牵引，而无高架电压时，采用救援回送模式。
2.回送模式下的牵引系统功能是提供辅助电源三相电压并为电池充电。
3.车辆需要使用主压缩机进行制动，而主压缩机需要辅助电源进行操作。
4.回送模式下，网侧变流器失效。
系统内的一个电机逆变器将被启动，由作为发电机的牵引电机供电。
5.电机逆变器用于将DC环节的电压控制在正常水平，为提供三相辅助电压的辅助逆变器供电。
6.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
三、牵引系统控制及保护概述1.cRHl型动车组牵引系统控制，是从高压馈电、网侧变流器、电机变流器最后到转向架电机传动系统和轮轨接触形成的实际牵引/制动，是一个串行链式系统，整个系统由列车控制单元实现检测与控制。
2.CRHl型动车组牵引系统保护，采用列车牵引/制动的功率传递，需要通过链中的各个环节，对各环节的控制、状态监测及故障处理系统控制形成保护核心。
四、牵引系统控制原理1.CRHl型动车组牵引系统控制，是车辆控制系统中一个相对独立的子系统，称为牵引控制单元(PCU)。
2.牵引控制单元(PCU)挂在列车基本单元TBU内部的MVB 总线上。
3.通过MVB总线接受司机室的控制执令，也通过MVB总线传递车辆运行信息至主计算机作进一步处理和显示。
4.每辆动力车有一个牵引控制系统，CRHl型动车组共有5个牵引控制系统。
五、牵引控制系统硬件单元及控制功能1.CRHl型动车组牵引控制系统硬件，由以下5个部件组成：(1)牵引控制单元(PCU)，是一个通用处理单元，内置牵引控制程序(变流器控制除外)。
(2)DX/数字输入/输出单元，集成/数字输入/输出单元，10路输入、6路输出，分别由三个独立输入输出组成，其地址由接线确定。
CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单系统功能概述
CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单系统功能概述一、智能显示器IDU的功能1.CRHl型动车组设有安装仪表，以及相关的控制、隔离、调节开关和按键。
安装智能显示器IDU能集中实现上述各种设备l生能工作状态、各系统技术参数，以及相关的性能控制及查询。
2.显示动车组各种系统的参数、压力值和状态。
3.向TCMS系统输入指令具有警报显示和确认功能。
二、智能显示器IDU的设置及技术特点1.CRHl型动车组设置多个智能显示器IDU，当列车运行时，所有的智能显示器IDU全部启动。
2.因智能显示器IDU的状态模式不同，有的只有可用信息显示，有的除可用信息显示外还具备控制指令传输功能。
3.根椐技术特点智能显示器IDU，具有四种不同的工作状态模式。
三、智能显示器IDU菜单系统的操作模式1.CRHl型动车组智能显示器IDU系统菜单操作模式，依据不同的技术状态及操作控制分别进入不同的操作工作模式。
2.CRHl型动车组智能显示器IDU系统菜单操作模式共分四种：关闭模式；主控模式；从属模式；停放模式。
四、智能显示器IDU系统菜单关闭模式1.关闭模式：是智能显示器IDU启动时的初始模式，也是关闭智能显示器IDU的模式(司机钥匙转到零位)，背灯关闭，只有少数系统信号受到监控。
2.启动智能显示器IDU，可以通过触摸显示屏或转动司机钥匙启动列车的方式启动智能显示器IDU。
五、智能显示器IDU系统菜单主控模式主控模式是已启动的司机室内的模式。
(1)控制端智能显示器IDU被配置为主控模式，而该列车内的其他智能显示器IDU被配置成从属模式。
(2)主控模式用户可以选择所有的智能显示器IDU菜单。
(3)可选择的菜单级别取决于登录级别，即登录的用户是属于司机还是维护人员。
(4)可以显示事件信息并能够对事件进行确认。
六、智能显示器IDU系统菜单从属模式从属模式是除了已启动的司机室内的主控智能显示器IDU外，所有其他智能显示器IDU都为从属模式。
CRH1型动车组列车控制系统DMI设备装置概述
CRH型动车组列车控制系统DMI设备装置概述一、DMI显示和信息输入的原则1.A TP车载设备应具备独立的输入手段。
2.ATP车载设备应对输入信息进行合理性判断。
3.ATP车载设备应将司机输入的有关信息传输给列车运行监控记录装置、机车信号与显示对应关系表三、DMI显示界面的布置1.显示界面总体上分为三个显示层：基本显示层、数据输入层和信息查询显示层。
2.基本显示层主要用于列车运行过程中向乘务员提供列车、车载设备的状态信息和控制命令，以及来自地面设备的信息。
3.数据输入层向乘务员提供了有关列车数据的输入界面。
4.信息查询显示层根据乘务员的要求，用来向乘务员提供查询信息。
四、DMI显示界面显示区划分显示界面总体划分为六个显示区（见图1 - 7），分别为: A 区警示信息显示；B区速度信息显示；C区设备状态显示；图II - 9）六、DMI显示界面按键调车键功能及用法1.当停车状态ATP设备处于非调车模式时，司机按下调车键，如果满足转换条件，ATP设备就进入调车模式。
2.当停车状态ATP设备处于调车模式时，司机按下调车键，如果满足转换条件，ATP设备就将退出调车模式而进入待机模式。
七、显示界面按键目视键功能及用法1.如果ATP车载装置接收到了禁止信号HU（红黄）码或无信号状态，司机在列车停车后，根据运行管理方法，按下目视功能键后，ATP就进入目视行车模式。
2.ATP设备接收到HU（红黄）码以外的信号码时，自动解除本运行状态。
3.在车载设备处于目视行车模式下，司机应当每隔一定时间或长度如60s或200m按压警惕键，以表明司机了解当前车载设备处于目视行车模式下。
八、显示界面按键允许缓解键功能及用法1.在人控优先的状态下，当DMI上给出允许缓解的提示后，司机按下允许缓解键，ATP设备将结束制动。
2.在机控或人控优先的状态下，如果列车触发了紧急制动，当列车停车后，当DMI 上给出允许缓解的提示后，司机按下允许缓解键，ATP设备将结束制动。
CRH1型动车组车载列控系统原理
CRH1型动车组车载列控系统原理一、列控系统的速度控制按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式两种类型。
二、ATP列车超速防护系统ATP车载设备，是将接收到的地面信息作为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并经常与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。
三、地面信息和ATP车载设备的控制原理地面信息和ATP车载设备的控制状态，由置于驾驶室操纵台上的DMI来显示。
司机通过DMI或者前方线路状况来操作主控手柄控制列车的加速、减速，同时司机还可根据需要通过按压DMI面板上的按键进行各项操作和确认等。
四、ATP车载设备的控制原理控制方法可有2个选择模式：机控优先和人控优先，司机通过设定车载设备内部带有的按键来决定选择，运行中不能变更。
另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时机控优先控制自动变换为人控优先控制的情况。
五、列控车载设备在各级间的控制原理1.ATP车载设备用于CTCS2区间，实施列车超速防护控制，，实施有效制动性能。
2.在CTCS0区间由LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。
3.由哪个制动来控制，是当列车通过区间级间转换位置的时候，ATP车载设备自动进行转换。
4.但发生异常的时候，也可以通过司机操作DMI的等级键及确认键，进行手动转换。
六、ATP列控系统主要设备组成ATP列控系统主要设备由以下部件组成：安全计算机VC；BTM信息设备接收单元；STM信息设备接收单元；DRU状态单元；RLU继电器逻辑单元；ATPCOS隔离开关；DMI；STM天线；BTM天线；速度传感器；列车运行监控装置LKJ2000。
七、ATP列控系统与LKJ作用关系1.LKJ2000和ATP之间有2种连接。
一种是前面所说的通信方式的连接，另一种是与制动的输出相关的连接。
2.在形态上，来自LKJ2000的制动输出会暂时通过ATP 装置输出。
因此各个隔离开关的条件相互有着关联。
3.LKJ和ATP的接口中除前章所示的通信以外，还包含制动输出。
CRH1型动车组计算机控制系统计算机设备及功能概述
CRH1型动车组计算机控制系统计算机设备及功能概述一、计算机系统的功用1.CRHl型动车组从牵引动力、系统设备、控制电器、都是分散安装，对各车辆系统设备的操作必须具备远程、集中、程序化控制。
为保证实现车组的功能控制，必须通过计算机系统来进行控制和监控。
2.车组安装几个计算机系统，彼此间通过一个网络进行通信，实现列车程序化控制。
二、计算机系统设备组成CRHl型动车组计算机系统设备组成：(1)线路列车总线(WTB)；(2)多功能车辆总线(MVB)(见图3－1)；(3)以太网通信；(4)四个串行连接器。
(5)远程通信控制器(AXSCCU)；(6)通信控制器(COMC)；(7)牵引控制系统(PCUCCU)；(8)智能显示器(IDU)；(9)驱动控制器，网侧变流器(DCU/L)；(10)驱动控制器；(11)辅助逆变器(DCU/A)；(12)驱动控制器，电机逆变器(DCU/M)；(13)制动控制器(BCU)。
(14)火灾探测器。
三、四种不同的通信原理1.CRHI型动车组列车总线WTB的通信原理，在动车组内各基本列车单元之间传递数据及重联时与其他动车组传递数据。
(1)它是一个动态配置，可随连接单元数量的变化而变化(最多两列动车组16辆)，由网关单元将WTB列车总线连到每个动车组的动力单元上。
(2)当一个司机室启动时，主控网关即检查WTB列车总线上的其他节点，并对网络进行配置。
2.CRHI型动车组多功能车辆总线MVB的通信原理是在基本动车组单元内的各车辆之间传递数据。
(1)在作为二级主控的情况下，它还能够在动车组内其他列车基本单元之间传递数据。
(2)这种通信是固定配置，由TDSCCU单元在每个基本列车单元内进行本地管理。
3.CRHl型动车组以太网通信原理是在IDU作为网桥将信息进一步传递到MVB的TDSCCU之间传递数据。
4.四个串行连接器的通信原理。
(1)在通信控制器(COMC)和PIS系统之间有一个RS485进行通信连接。
CRH1型网络控制系统
列车计算机系统 MITRAC
• 由许多不同的单元构成
BC
COMMCITRAC unit
Hardware develoVCpUment
VCU
Sweden
(VCU-lite) GW
GW
Germany
IDAUX
Sweden
DX
Sweden
IDU COMC I/O units
External suppliers
49,4C
41
DCU/M DCU/L
2x
1x
Propulsion
Propulsion
49,4C
41
DCU/M DCU/L
2x
1x
1/9/22002222
12
第十二页，共50页。
1/9/2002222
• Mc车MVB总线 所挂的设备
13
第十三页，共50页。
TCMS 硬件
1/9/202222
14
第十四页，共50页。
Tb
M2
Tp2
Mc2
1/9/202222
6
第六页，rain Control CCU） 为控制和监控功能的核心。
• 由TC CCU控制和监视的所有模块（如列车 诊断、制冷空调、充电器等），综合起来就 是一些对TC CCU输入或从TC CCU输出的 单元模块，由于这些模块本身具有完整的控 制作用，即具有智能，所以可以看作是智能 I/O。
• 远程无线通信接口及售后服务以太网
1/9/2002222
10
第十页，共50页。
• 独立的牵引MVB总线
1/9/2002222
11
第十一页，共50页。
CRH1 TCMS 系统结构，全部
CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单系统功能概述
CRH型动车组计算机控制系统IDU菜单系统功能概述一、智能显示器IDU 的功能1. CRHl 型动车组设有安装仪表，以及相关的控制、隔离、调节开关和按键。
安装智能显示器IDU 能集中实现上述各种设备l 生能工作状态、各系统技术参数，以及相关的性能控制及查询。
2. 显示动车组各种系统的参数、压力值和状态。
3. 向TCMS^统输入指令具有警报显示和确认功能。
二、智能显示器IDU 的设置及技术特点1. CRH1型动车组设置多个智能显示器IDU，当列车运行时，所有的智能显示器IDU 全部启动。
2. 因智能显示器IDU 的状态模式不同，有的只有可用信息显示，有的除可用信息显示外还具备控制指令传输功能。
3. 根椐技术特点智能显示器IDU，具有四种不同的工作状态模式。
三、智能显示器IDU 菜单系统的操作模式1. CRHl 型动车组智能显示器IDU 系统菜单操作模式，依据不同的技术状态及操作控制分别进入不同的操作工作模式。
2. CRHl 型动车组智能显示器IDU 系统菜单操作模式共分四种：关闭模式；主控模式；从属模式；停放模式。
四、智能显示器IDU 系统菜单关闭模式1. 关闭模式：是智能显示器IDU 启动时的初始模式，也是关闭智能显示器IDU 的模式(司机钥匙转到零位) ，背灯关闭，只有少数系统信号受到监控。
2. 启动智能显示器IDU，可以通过触摸显示屏或转动司机钥匙启动列车的方式启动智能显示器IDU。
五、智能显示器IDU 系统菜单主控模式主控模式是已启动的司机室内的模式。
(1) 控制端智能显示器IDU 被配置为主控模式，而该列车内的其他智能显示器IDU 被配置成从属模式。
(2) 主控模式用户可以选择所有的智能显示器IDU 菜单。
(3) 可选择的菜单级别取决于登录级别，即登录的用户是属于司机还是维护人员。
(4) 可以显示事件信息并能够对事件进行确认。
六、智能显示器IDU 系统菜单从属模式从属模式是除了已启动的司机室内的主控智能显示器IDU 外，所有其他智能显示器IDU 都为从属模式。
CRH1型动车组温度控制系统
CRH1型动车组温度控制系统一、温度控制系统功能HVAC系统的主要功能是为车辆和司机室提供经过滤的、加热的或是冷却的车外空气将车内温度保持在预设的水平。
二、温度控制系统设备组成1.列车组内每个车辆的乘客区域和每个司机室各配有一套HVAC系统。
乘客区域系统包含一个车顶上的空气处理单元和一个底架上的压缩机/冷凝器单元。
2.控制计算机置于每辆车过道区域的电气柜中。
3.两个废气排放单元位于各车的两端，在辅助电出现故障时，由紧急逆变器供电。
4.司机室系统包含车顶上的紧凑单元，进行空气处理和设备控制。
5.气候控制系统还包含位于侧窗下方、过道区域的门立柱上以及司机室内的对流加热器。
三、温度控制系统设备操作，功能和监控1.对于客室HVAC系统，电气柜内的控制面板上设有一个开关。
有四个挡位：手动、自动、关闭、测试。
2.在关闭位时，控制器被切断。
3.手动位在HVAC计算机不工作时，可被暂时使用。
这种情况下供气和排气风扇在运行。
废气和车外空气节气门打开，在这种模式下HVAC计算机和列车计算机之间没有通信。
4.测试位可进行两种主要操作：一是有便携式电脑连到维护插座上，这种模式下，所有的测试活动均由运行在便携式电脑上的维护软件MONA进行控制。
二是无便携式电脑连接，这种模式下，HVAC单元根据车外的温度进行15min的加热/冷却。
5.自动位是正常运行的位置。
单元计算机接收来自TCMS 系统的指令，然后根据车辆的运行，进行几种模式的操作。
四、温度控制系统正常操作模式系统在不受任何限制并在良好的控制下工作以获得良好的内部气候环境，并保证将适量的室外空气分配到车厢内。
由司机室的IDU进行温度设置点的设置。
五、温度控制系统月台操作模式月台模式(仅客室的HVAC)，当列车停在月台上并且车门已被释放时，关闭排气风扇以使进人过道的车外空气达到最少量。
六、温度控制系统隧道操作模式隧道模式用于避免来自柴油机车或车外火灾的含尘空气或有害气味进入客室区域。
CRH1型动车组安全系统概述
CRH1型动车组安全系统概述一、安全系统的功能概述1.安全系统对列车进行自动监测和控制以防事故发生，一列动车组有几个与操作安全相关的系统。
2.安全系统，由司机安全装置、自动列车保护装置、火灾探测系统组成。
二、司机安全警醒装置DSD的功用1.警醒装置DSD监控司机的警觉性，要求一直显示司机在场，否则列车即被停止运行。
2.警醒装置DSD设备，通过司机操控台上的确认按钮和脚靠上的一个踏板来确认司机状态。
3.警醒装置DSD装置，由TCCCU进行监测和控制。
4.警醒装置DSD装置的部件组成及安装位置：(1)c1面板：按钮DSD模式选择器，指示灯DSD警告。
(2)c2面板：按钮DSD确认，显示不到，在台面下脚踏板警醒装置DSD确认。
三、火灾探测系统的功用1.火灾探测系统的功能，是探测列车上发生的火灾并向司机和列车员报警。
2.此系统的分布贯通整个列车，包含几种单元。
(1)司机室、乘务员室和厕所内车顶上的光学烟雾/热度探测器。
(2)客室区车顶的吸气式烟雾探测器。
(3)Tb车的厨房区域车顶的热度探测器。
(4)乘务员室的控制单元和指示单元。
四、按钮安全警醒装置DSD模式选择器的功用1.按钮警醒装置DSD模式选择器，仅在警醒装置DSD功能测试时使用。
需要启动警醒装置DSD时，指示灯警醒装置DSD警告与一个声频信号一起使用以提示司机。
2.按警醒装置DSD确认按钮，表示已注意到。
五、安全警醒装置DSD确认踏板的功用1.警醒装置DSD确认踏板有三个挡位：完全踏下、中间挡位和完全释放。
为了显示已警觉到，脚靠必须保持在中间挡位上。
2.踏板和按钮可以分别单独使用，使用其中的一项就足以表示出对警告的确认。
六、安全警醒装置DSD监控和操作方法1.正常运行期间，司机必须保持将脚靠踏板置于中间挡位，每隔小于50s的间隔就必须松开一次脚踏板再将脚踏板恢复于中间挡位或再按一次警醒装置DSD按钮。
如果做不到这点，司机就会收到要求采取措施的信号。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CRH1型动车组列车控制系统概述
一、ATC列车运行自动控制系统概述。
1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统：
(1)ATP列车超速防护系统。
(2)ATO列车自动驾驶系统。
(3)ATS列车自动监控系统。
二、列车运行自动控制系统的控制原理
1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分
区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。
2.列车实行一次制动控制方式。
列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。
3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。
4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。
三、列控系统的基本功能
1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。
2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。
四、车载设备功能
1.开口速度计算；测速测距；列车定位。
2.行车许可及限制速度的监督和显示。
3.司机操作的监督；列车溜逸和退行的监督；列控信息的记录。
五、车载设备人机界面功能
1.为机车乘务员提供数据输入及其他操作的手段。
2.为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，以及其他文本及图形方式的显示。
3.及时给出列车超速、制动、缓解及设备故障状态的报警和表示。