航班时刻资源配置时空网络信息系统

航班时刻 (SLOT)又称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国 FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核心是指在受容量约束的特定机场，在特定日期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使用机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。

国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源行政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化方式。美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运人，航空承运人只拥有经营权。欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了一种许可权。Flores-Fillol 在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭示了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使用了过小的机型。在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究日益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线网络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作用于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线网络结构的影响，

强调了航空公司的市场结构变化。

但是对航班时刻资源的时空配置网络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置网络的理解，分析航班时刻资源的时空网络，须关注时间单位 (time period) 的选择。航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究而定。航班时刻结构是一种交通出行结构，其本质是一种时间资源的分配结构。航班时刻的资源价值可用规模和质量进行评价，前者指航班时刻数量，后者指起降时刻的具体时间，两者间存在紧密联系。任何航班都有起始机场和终端机场，终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间网络，航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异。

我的进一步的工作是缩小研究范围，确定两个具有代表性的枢纽机场，进行对比工作，继续查找有关航班时刻资源的时空配置网络的英文文献资料。

1.航空公司在竞争中的航班计划（计算机与运算研究）

本文提出了一个航空航班时刻表规划竞争下的建模框架。该框架可生成运营航班时刻表，以最大限度地提高航空公司的收入，同时确保有效利用航空公司的资源（例如飞机和机组人员）。它

明确考虑了由于与其他航空公司的网络级竞争导致的乘客需求转移。它还考虑最小化资源的无用地面时间。该问题以双层数学程序的形式制定，其中上层代表航空公司的调度决策，而下层则根据行程选择捕获乘客响应。开发了一种整合了元启发式搜索算法，网络竞争分析模型和资源（例如飞机和机组人员）跟踪模型的解决方法。通过多次实验来评估框架的性能，以制定美国主要航空公司的时间表。结果表明该框架能够以有效资源开发竞争性时间表的成功。

2包机航空公司的航班时刻表设计（DaekiKima，韩国首尔韩国大学；Cynthia Barnhartb，麻省理工学院，剑桥，马萨诸塞州，美国）

我们考虑为包机航空公司设计航班时刻表的问题。利用该问题的网络结构，我们开发精确和近似的模型和解决方案，并使用航空公司提供的数据比较其结果。我们表明可以使用精确方法或启发式方法生成质量结果，并且启发式方法能够非常快速地生成好的解决方案。

来自航空运输管理杂志

中国机场枢纽间接连接的比较：2010年与2015年

机场枢纽的间接连接对任何航空网络都很重要。间接连接描

述了机场枢纽通过航空网络提供间接连接的能力。随着中国航空业的发展，本文提供了2010年至2015年间中国机场枢纽间接连接的比较分析。我们调查了中国十大机场枢纽的波浪系统结构，加权间接连接（WIC）和间接连接。在空间分析中，本文调查了四个重要机场枢纽间接连接的空间格局。北京首都机场在全球拥有强大的间接连接。浦东和虹桥机场共同努力，最大限度地扩大上海的空间覆盖范围。广州- 白云机场在中国南部地区有着足够的间接联系，并有意向北部城市扩展其空间影响力。

1.介绍

中国航空业近年来发展迅速，中国统计年鉴每年以每年9％的速度增长（中国统计年鉴，2016）。一些机场枢纽出现了。2010年，排名前十位的机场服务超过55％的乘客。根据航空放松管制，这一比例在2015年下降至46％。这些机场枢纽的航班时刻表约占中国航空公司网络交通流量的一半。因此，本文的主要目标是研究这些机场枢纽的时间运作及其连通性。

中国航空市场及其中的连通性机场枢纽受到航空放松管制的影响（Wang et al，2016）。张和圆（2008）强调飞行调度在中国放松管制的过程中起着重要作用。对于例如，航空公司有自由调度和更紧航班时刻表，韩国和巴西的空调放松管制下（Oliveira 等，2016）。因为航空公司不得不通过提供优质的间接保持竞争力在机场枢纽的航班，波浪系统结构被采纳航班调度。Burghouwt

和de Wit（2005）发现，在空气放松管制下，波浪系统结构在欧洲市场得以实施或加强。但是，迄今为止，很少有研究研究了中国机场枢纽的波浪系统结构。至为此，本文的第一个目标是考察是否中文机场在调度中采用了波浪系统结构。第二个目标是评估机场间接连接的加权间接连接和空间分布在中国的枢纽。与波浪系统结构的研究一致，这个指标代表了航班时刻表的整体表现。Danesi（2006）评估了加权的间接连通性大型航空公司并报告了欧洲枢纽可能的间接连接数量。但是，空间分布间接连接尚未研究。这项研究将使用一个进行空间分析，比较2010年至2015年期间，中国机场枢纽是否赢得间接连接。

2。文献综述

世界各地的航空市场已经逐渐经历放松管制。例如，美国开始体验这从1970年代（Baumol，1977），1988年的欧盟（Brueckner 和Pels，2003），中国自1980年代以来（Wang et al。2016）。相关研究得出结论，航空市场是更集中，因此出现了许多机场枢纽放松管制。Bania等人，（1998）提供的证据表明放松管制过程影响航空公司的空间配置。在此流之后，许多研究已经对空间进行了研究放松管制下的配置，如结构变化从点对点系统到集线器和轮辐结构，机场枢纽的供应集中和不平等交通枢纽的份额（Alderighi等，2007; Dobruszkes等，2011;Martin和Voltes-Dorta，2009; Zhang等人，2010）。从空气放松管制的影响中分离出空间航空网络的配置仍然会影响市场份额，健壮性和机场等级