航班时刻资源配置时空网络信息系统

航班时刻 (SLOT)又称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。

IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国 FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核心是指在受容量约束的特定机场，在特定日期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使用机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。

国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源行政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化方式。

美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运人，航空承运人只拥有经营权。

欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了一种许可权。

Flores-Fillol 在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭示了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使用了过小的机型。

在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究日益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线网络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作用于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线网络结构的影响，强调了航空公司的市场结构变化。

但是对航班时刻资源的时空配置网络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置网络的理解，分析航班时刻资源的时空网络，须关注时间单位 (time period) 的选择。

航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究而定。

航班时刻结构是一种交通出行结构，其本质是一种时间资源的分配结构。

航班时刻的资源价值可用规模和质量进行评价，前者指航班时刻数量，后者指起降时刻的具体时间，两者间存在紧密联系。

任何航班都有起始机场和终端机场，终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间网络，航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异。

我的进一步的工作是缩小研究范围，确定两个具有代表性的枢纽机场，进行对比工作，继续查找有关航班时刻资源的时空配置网络的英文文献资料。

1.航空公司在竞争中的航班计划（计算机与运算研究）本文提出了一个航空航班时刻表规划竞争下的建模框架。

该框架可生成运营航班时刻表，以最大限度地提高航空公司的收入，同时确保有效利用航空公司的资源（例如飞机和机组人员）。

它明确考虑了由于与其他航空公司的网络级竞争导致的乘客需求转移。

它还考虑最小化资源的无用地面时间。

该问题以双层数学程序的形式制定，其中上层代表航空公司的调度决策，而下层则根据行程选择捕获乘客响应。

开发了一种整合了元启发式搜索算法，网络竞争分析模型和资源（例如飞机和机组人员）跟踪模型的解决方法。

通过多次实验来评估框架的性能，以制定美国主要航空公司的时间表。

结果表明该框架能够以有效资源开发竞争性时间表的成功。

2包机航空公司的航班时刻表设计（DaekiKima，韩国首尔韩国大学；Cynthia Barnhartb，麻省理工学院，剑桥，马萨诸塞州，美国）我们考虑为包机航空公司设计航班时刻表的问题。

利用该问题的网络结构，我们开发精确和近似的模型和解决方案，并使用航空公司提供的数据比较其结果。

我们表明可以使用精确方法或启发式方法生成质量结果，并且启发式方法能够非常快速地生成好的解决方案。

来自航空运输管理杂志中国机场枢纽间接连接的比较：2010年与2015年机场枢纽的间接连接对任何航空网络都很重要。

间接连接描述了机场枢纽通过航空网络提供间接连接的能力。

随着中国航空业的发展，本文提供了2010年至2015年间中国机场枢纽间接连接的比较分析。

我们调查了中国十大机场枢纽的波浪系统结构，加权间接连接（WIC）和间接连接。

在空间分析中，本文调查了四个重要机场枢纽间接连接的空间格局。

北京首都机场在全球拥有强大的间接连接。

浦东和虹桥机场共同努力，最大限度地扩大上海的空间覆盖范围。

广州- 白云机场在中国南部地区有着足够的间接联系，并有意向北部城市扩展其空间影响力。

1.介绍中国航空业近年来发展迅速，中国统计年鉴每年以每年9％的速度增长（中国统计年鉴，2016）。

一些机场枢纽出现了。

2010年，排名前十位的机场服务超过55％的乘客。

根据航空放松管制，这一比例在2015年下降至46％。

这些机场枢纽的航班时刻表约占中国航空公司网络交通流量的一半。

因此，本文的主要目标是研究这些机场枢纽的时间运作及其连通性。

中国航空市场及其中的连通性机场枢纽受到航空放松管制的影响（Wang et al，2016）。

张和圆（2008）强调飞行调度在中国放松管制的过程中起着重要作用。

对于例如，航空公司有自由调度和更紧航班时刻表，韩国和巴西的空调放松管制下（Oliveira 等，2016）。

因为航空公司不得不通过提供优质的间接保持竞争力在机场枢纽的航班，波浪系统结构被采纳航班调度。

Burghouwt和de Wit（2005）发现，在空气放松管制下，波浪系统结构在欧洲市场得以实施或加强。

但是，迄今为止，很少有研究研究了中国机场枢纽的波浪系统结构。

至为此，本文的第一个目标是考察是否中文机场在调度中采用了波浪系统结构。

第二个目标是评估机场间接连接的加权间接连接和空间分布在中国的枢纽。

与波浪系统结构的研究一致，这个指标代表了航班时刻表的整体表现。

Danesi（2006）评估了加权的间接连通性大型航空公司并报告了欧洲枢纽可能的间接连接数量。

但是，空间分布间接连接尚未研究。

这项研究将使用一个进行空间分析，比较2010年至2015年期间，中国机场枢纽是否赢得间接连接。

2。

文献综述世界各地的航空市场已经逐渐经历放松管制。

例如，美国开始体验这从1970年代（Baumol，1977），1988年的欧盟（Brueckner 和Pels，2003），中国自1980年代以来（Wang et al。

2016）。

相关研究得出结论，航空市场是更集中，因此出现了许多机场枢纽放松管制。

Bania等人，（1998）提供的证据表明放松管制过程影响航空公司的空间配置。

在此流之后，许多研究已经对空间进行了研究放松管制下的配置，如结构变化从点对点系统到集线器和轮辐结构，机场枢纽的供应集中和不平等交通枢纽的份额（Alderighi等，2007; Dobruszkes等，2011;Martin和Voltes-Dorta，2009; Zhang等人，2010）。

从空气放松管制的影响中分离出空间航空网络的配置仍然会影响市场份额，健壮性和机场等级（Calzada和Fageda，2014; Du等，2016a，2016b）。

此外，研究还检查了航空公司网络的可达性和全球网络的中心地位，市场（Reynolds-Feighan和McLay，2006; Guimera等人，2003）。

研究航空网络中的空间配置都侧重于连接性，这取决于数量节点，边缘和机场间的直接连接（Paleari等人，2010; Redondi等人，2011;巴特勒米，2011）。

机场枢纽不仅负责将客运量集中到中央分销点，还负责确保大多数乘客可以在枢纽进行连接以便继续飞行。

这是点对点网络和huband-spoke网络之间的区别（Cook和Goodwin，2008）。

然而，有关机场枢纽连通性的研究尚未评估乘客是否有间接选择和适当的连接时间在机场。

间接连接的数量和他们的质量可能会提高枢纽机场的吸引力，因为有效的转移只会稍微延迟总旅行时间，乘客从低票价中受益（Burghouwt和de Wit，2005）。

在这样的例如，乘客一般喜欢通过枢纽机场旅行。

因此，从中型机场到其他的直接连接中型机场日益被间接取代通过枢纽机场连接。

就航空公司网络的时间动态而言，一些研究已经考虑了基于数量的加权网络的航班时刻表（Bonnefoy和Hansman，2007; Bagler，2008）。

例如，Zhang和Round（2008）在回顾中提到了航班调度在交通集中中的重要性中国的空调管制进程。

Sun（2015）调查了空气韩国航空市场放松管制，并发现这种模式的航班时刻表聚集在一起。

奥利维拉等。

（2016）认为放松管制的后果是紧张的航班时刻表基于对巴西和肖等人的实证研究。

（2009）调查了时间的直接联系的质量透视。

Veldhuis（1997）提出了一个衡量连通性单位数量的指标; 该文章解释说，间接连接的质量取决于飞行时间和转移时间，而不是不停的旅行时间。

以前的研究（Burghouwt和de Wit，2005; Danesi，2006）提出了衡量间接连通性的指标，该研究调查了欧洲机场枢纽的航班时刻表。

在这些研究之后，Li等人（2012）通过间接连接检查了双枢纽网络的性能。

此外，衡量网络运营商连通性的研究报告指出，航空市场上的联盟战略加强了连接性（Malighetti et al，2008; Hsu and Shih，2008; Suau-Sanchez and Burghouwt，2012）。

简而言之，许多研究调查了各个市场航空公司网络的时间结构，但在中国却没有进行过这样的研究。

3.数据处理本文重点对2010年至2015年中国航空市场经历了市场驱动整合的比较分析（Wang et al，2016）。

此外，部分机场枢纽在2010年之后超出其容量。

例如，2012年北京首都机场的年运量超出其容量，2015年上海浦东机场的服务旅客数量超过其容量。

最近，机场枢纽已经处理了大量的乘客;例如，上海虹桥机场在2015年服务超过3900万人次。

这种比较分析的第二个原因是有些机场扩建项目于2010年前完成;例如，上海浦东机场的第二航站楼自2008年开始服役。

由于前白云机场位于广州市中心周围，其容量不能满足日益增长的需求。

因此，白云机场于2004年迁往广州郊区。

表1显示了2010年和2015年中国十大机场枢纽。

根据每年的乘客人数，他们的排名略有变化。

本文将重点介绍这些机场的性能。

在选择机场枢纽和航空公司时，我们调查了市场份额较高的航空公司，因为机场的时间资源高度依赖航空公司。

例如，一家航空公司在基地机场可能有一个灵活的时间配置，但由于航班数量少和时间资源有限，具有低市场份额的航空公司很难采用波浪系统结构进行调度。

根据航班数量，中国南方航空公司（IATA代码：CZ），中国航空控股公司（即中国国际航空公司，国际航空运输协会代码：CA）和中国东方航空公司（国际航空运输协会代码：MU）中国航空市场。