整体道床 ppt课件
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整体道床
在整体道床与结构底座问铺设一层30mm左右厚的弹性绝缘材料与塑料油膏混合物或橡胶沥青混凝土，有的铺 设旧轮胎，这种轨道减振效果显著，但造价很高÷成都火车客站铺设讨该种轨道，整体道床与底座间铺设50mm厚 的拆线废旧轮胎制有以下一些附属结构应当注意。
排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产 生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水径丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含 有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加入相应的防腐剂。
扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的 要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大 的高低和轨距可调量。
感谢观看
整体道床
混凝土整体灌筑而成的道床
目录
01 简介
03 其他结构形式
02 结构形式 04 附属结构
整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕， 也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。
简介
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。 中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极 为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之 上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。 中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。
整体道床道岔PPT课件
归纳
第一步： 小组Βιβλιοθήκη 表发言，叙述整 体道床道岔的 施工工序 。
第二步： 教师对学
生成果、发言 内容及实作过 程进行点评。
巩固拓展
训练项目： 秦沈客运专线60kg/m18号单开道岔布置图
总结
整体道床道岔的施工工艺原理及施工流程
讨论碎石道床普通单开道岔 人工铺设的施工工序 。
学习总结
经常不断地学习,你就什么都知道。你知道得越多,你就越有力量 Study Constantly, And You Will Know Everything. The More
按照道岔总布置图进行道岔钢轨连接， 用压机抬起钢轨，将支撑架合理放置在轨下托 起钢轨 。
钢轨支撑架示意图
（2）粗调 （3）散布、安装扣件及铁垫板铁垫板、 扣件按设计图纸规定的类型有次序的分类 散布，根据道岔图纸短轨枕间距在基本轨 上画铁垫板印，按序号依次上扣件。
3、吊挂混凝土短岔枕 4、精调道岔几何尺寸 5、浇筑混凝土支墩 6、浇筑道床混凝土 7、整体道床交叉渡线铺设
子任务一 程
子任务二
总结整体道床道岔施工工艺流 做好施工前的工作准备
子任务三 铺设整体道床道岔
观看道岔铺设图
工程概况
北京地铁5号线正线轨道工程共设道岔 27组，轨下基础全部采用混凝土整体道床，其 中60kg/m9号单开道岔26组，60kg/m9号道岔 3.6m间距单渡线1组，60kg/m9号道岔5m间距交 叉渡线2组，分布在9个区间。
子任务一 总结整体道床道岔 的施工工艺流程？
SUCCESS
THANK YOU
2020/12/30
能力深化
第一步： 基标测设
第二步： 铺设整体道床道岔
第一步：基标测设
第四章轨道结构PPT课件
• （2）分开式扣件
分开式扣件用4枚螺纹道钉联结木枕与垫板，两枚 底脚螺栓通过轨卡将钢轨扣紧在垫板上。因轨卡、道钉 和底脚螺栓在平面构成“K”型，故又称K型扣件。
2.预应力混凝土枕（简称PC轨枕）与无碴轨道道床扣 件
（1）扣件类型
第12页/共16页
①弹条Ⅰ型扣件 ②扣板式扣件 ③潘特罗（Pandrol）扣件 ④弹条Ⅰ型调高扣件 （2）扣件特性
占全部道岔总数的95%以上。单开普通道岔由引导列车 的轮对沿原线行进或转入另外一条线路运行的转辙部分， 为使轮对能顺利地通过两线钢轨的连接点而形成的辙叉 部分，使转辙部分和辙叉连接的连接部分以及道枕和连
第6页/共16页
图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙叉及护轨部分
通向转辙机械
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轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和 其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现 代的轨道通常用两根专门扎制的工字形截面的钢轨固定 在轨枕上而形成。轨枕一般横向铺设，用木材、钢筋混 凝土或钢材制成，通过道床将荷载传递到路基上去。
一. 钢轨
1.基本要求
钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨道的基本 承重结构，它用来引导轻轨车辆的行驶，并将所承受荷 载传到轨枕、道床及路基上去，也为车轮滚动提供最小 阻力的接触面。
图5 高架混凝土桥无碴轨道结构示意图
第11页/共16页
五. 扣件及减震垫层
扣件是钢轨与轨枕或其他轨下基础连接的重要联 接件，它的作用是固定钢轨，阻止钢轨纵向和横向位移， 防止钢轨倾斜，并能提供适当的弹性，将钢轨承受的力 传给轨枕或道床承轨台。
1.木枕扣件
• （1）混合式扣件
混合式扣紧方式是我国铁路木枕轨道上使用最广 泛的一种扣紧方式。它除用道钉将钢轨及垫板与木枕一 起扣紧外，另用道钉将垫板与木枕单独扣紧。
城市轨道交通的无砟轨道
• 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底 部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。
• 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果 很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中， 为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的 钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁 两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、 C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的 端部，用于避开梁端伸缩缝。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm， 长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕 两种，短枕基本上都是预 制，大部分应用于停车库 内检查坑道的线路，其中 短混凝土枕也开始为隧道 内和高架线路的正线所采 用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的 钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整 体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线 延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造 价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的 轨下基础形式之一。
整体道床与碎石道床
整体道床与碎石道床简介道床是铁路或公路的基础工程之一，其作用是承载轨道或路面，为运输工具提供平稳的行车路面。
传统的道床材料主要有整体道床和碎石道床两种。
整体道床由钢筋混凝土或沥青混凝土构成，而碎石道床则采用碎石铺设方式，由一层厚度较大的碎石组成。
本文将对整体道床和碎石道床的特点、优缺点以及适用情况进行介绍，并进行比较分析。
整体道床特点•整体道床由钢筋混凝土或沥青混凝土构成，具有较高的强度和稳定性。
•由于道床材料的坚固性，整体道床能够有效承载和分散轨道或路面上的荷载，提供稳定的行车路面。
•整体道床施工简单，维护成本相对较低。
•预制混凝土块可以减少施工时间，并提供更高的施工质量保证。
优点1.强度高：整体道床能够承受较大的压力和荷载，对于重载铁路或高速公路来说，能够提供良好的支撑能力。
2.稳定性好：整体道床的坚固性可以确保轨道或路面的平整和稳定，减少因路面变形引起的维护和修复工作。
3.维护成本低：整体道床的施工相对简单，维护成本相对较低，能够节约维护经费。
4.长寿命：整体道床由耐久的建筑材料构成，能够经受住长期使用和自然环境的考验，具有较长的使用寿命。
5.施工质量可控：整体道床采用预制混凝土块的施工方式，能够减少施工工期，并提供更高的施工质量保证。
缺点1.施工周期长：相比于碎石道床，整体道床的施工周期较长，需要更长的施工时间。
2.施工成本高：整体道床的施工成本较高，会对项目造成一定的经济压力。
3.对施工条件要求高：整体道床需要较高的施工条件和设备要求，对施工单位的资金和技术实力要求较高。
碎石道床特点•碎石道床由一层较厚的碎石组成，支撑轨道或路面。
碎石可分为不同粒径的级配，以满足道床的要求。
•碎石道床可以有效排水，减少因积水引起的路面破坏。
•碎石道床施工简单，能够适应各种地形条件。
优点1.施工周期短：碎石道床的施工周期相对较短，能够缩短工期，提高项目进度。
2.施工成本低：碎石道床的施工成本相对较低，能够节省项目经费。
8城市轨道交通的无砟轨道
B型承轨台（标准型）：长2300mm，支撑块间距 为600mm，相邻承轨台的净距为100mm。
高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中 部，承轨台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线 半径的影响，必须对承轨台的几何尺寸进行调整（ C型承轨台）。
3.平过道式整体道床
此形式多为检修库内修 建不需检查坑的整体地 坪式线路所采用。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短 木枕两种，短枕基本 上都是预制，大部分 应用于停车库内检查 坑道的线路，其中短 混凝土枕也开始为隧 道内和高架线路的正 线所采用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条 形分段的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40 。相对于长轨枕式整体道床而言，承轨台结构简单 、自重轻（其自重为30kN/双线延米，仅为长轨枕 式整体道床的一半）、排水性能好、工程造价低、 方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较 好的轨下基础形式之一。
北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国 的香港和广州地铁一号线上采用的是预制式浮置 板轨道。
多伦多地铁浮置板尺寸1520×3200×300mm，重约 2.4t，每板四个支座。
广州地铁浮置板尺寸为3360×2300×476mm，每块 板一般重约5-6吨，每块浮置板由四个刚度为3040kN/mm的橡胶支座支承。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在 承轨台中，为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外 露钢筋与整体道床的钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置 ，即从梁两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为 800mm，长度分为A、B、C三种基本类型。
高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中 部，承轨台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线 半径的影响，必须对承轨台的几何尺寸进行调整（ C型承轨台）。
3.平过道式整体道床
此形式多为检修库内修 建不需检查坑的整体地 坪式线路所采用。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短 木枕两种，短枕基本 上都是预制，大部分 应用于停车库内检查 坑道的线路，其中短 混凝土枕也开始为隧 道内和高架线路的正 线所采用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条 形分段的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40 。相对于长轨枕式整体道床而言，承轨台结构简单 、自重轻（其自重为30kN/双线延米，仅为长轨枕 式整体道床的一半）、排水性能好、工程造价低、 方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较 好的轨下基础形式之一。
北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国 的香港和广州地铁一号线上采用的是预制式浮置 板轨道。
多伦多地铁浮置板尺寸1520×3200×300mm，重约 2.4t，每板四个支座。
广州地铁浮置板尺寸为3360×2300×476mm，每块 板一般重约5-6吨，每块浮置板由四个刚度为3040kN/mm的橡胶支座支承。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在 承轨台中，为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外 露钢筋与整体道床的钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置 ，即从梁两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为 800mm，长度分为A、B、C三种基本类型。
城市轨道交通固定设施子系统PPT课件
市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些； 郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。 参照国内外已投入运营的轨道交通使用经验，站间距离在市区和
居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状 和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。
我国已建地铁平均站间距离
二、线路平面
线路平面是由直线、圆曲线和缓和曲线组成；
1、圆曲线
T (R p) • tg m
2
K
R ( 20 )
180
2l0
R •
180
l0
圆曲线参数
T——切线长度（m） R——圆曲线半径（m） p ——圆曲线内偏移量（m） K——曲线长度（m） l0——缓和曲线长度（m） α——曲线偏角（°） 0——缓和曲线角度， m——切垂距，
磁浮列车、独轨车道岔
磁浮列车和独轨车的轨道结构与钢轮钢轨系统不一 样，道岔形式则以轨道梁整体移动来解决。
磁浮列车道岔
独 轨 线 路 道 岔
八、 车挡
主要用于车站尽头线、停车线等处，用于阻止由于 操作不当轨道交通车辆冲出尽头线或撞坏其他构造 物。
最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙土、碎石 等
如果没有焊接，则通常采用连接板的联结方式。
连接板
三、轨枕
1、功用：支撑钢轨、 保持轨距和方向， 传递压力。 2、分类 木枕
木枕的弹性是最 好的，结构是最 简单的。
由于资源有限， 在我国除了桥上、 道岔上很少使用。
四、扣件
1、定义：连接钢 轨与轨枕的中间 零件称为扣件。
2、作用
保持轨距、阻止 钢轨相对于轨下 基础的纵、横向 位移，防止钢轨 侧翻。
目的：实现曲率的渐变和外轨超高的的渐变。 技术要素：线形和长度
居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状 和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。
我国已建地铁平均站间距离
二、线路平面
线路平面是由直线、圆曲线和缓和曲线组成；
1、圆曲线
T (R p) • tg m
2
K
R ( 20 )
180
2l0
R •
180
l0
圆曲线参数
T——切线长度（m） R——圆曲线半径（m） p ——圆曲线内偏移量（m） K——曲线长度（m） l0——缓和曲线长度（m） α——曲线偏角（°） 0——缓和曲线角度， m——切垂距，
磁浮列车、独轨车道岔
磁浮列车和独轨车的轨道结构与钢轮钢轨系统不一 样，道岔形式则以轨道梁整体移动来解决。
磁浮列车道岔
独 轨 线 路 道 岔
八、 车挡
主要用于车站尽头线、停车线等处，用于阻止由于 操作不当轨道交通车辆冲出尽头线或撞坏其他构造 物。
最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙土、碎石 等
如果没有焊接，则通常采用连接板的联结方式。
连接板
三、轨枕
1、功用：支撑钢轨、 保持轨距和方向， 传递压力。 2、分类 木枕
木枕的弹性是最 好的，结构是最 简单的。
由于资源有限， 在我国除了桥上、 道岔上很少使用。
四、扣件
1、定义：连接钢 轨与轨枕的中间 零件称为扣件。
2、作用
保持轨距、阻止 钢轨相对于轨下 基础的纵、横向 位移，防止钢轨 侧翻。
目的：实现曲率的渐变和外轨超高的的渐变。 技术要素：线形和长度
轨道及道岔主要结构图示介绍PPT幻灯片课件
二、类型:木枕、钢 筋混凝土枕、钢枕 、 塑料枕。 木枕：弹性好，重量轻， 铺设更换方便；但消耗 木材，使用寿命短。
钢筋混凝土枕：使用 寿命长，稳定性能高， 养护工作量小等。
34
（1）木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
35
36
1.支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路 基；2.固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动； 3.缓和机车车轮对钢轨的冲击。 二、分类 碎石道床（有渣道床）
碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石为最优。 我国铁路一般都采用碎石道床。 整体道床（混泥土道床）
45
46
47
整体道床
在城市轨道交通中为了免维修、减少工作 量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构 强度，使用了整体道床。
78
4.交叉设备 只有辙叉而无转辙器部分，机车车辆通过
交叉设备时，只能沿着原来的线路继续运行 而不能转线。
79
80
轨距
标准轨距：1435mm 宽轨：1520mm 窄轨：1000mm（米轨）
81
82
83
米 轨
84
85
86
87
一、轨距加宽
由于固定轨距的 影响，在小半径 曲线上轨距应适 当地加宽。
48
49
50
现浇承轨台式整体道床
51
52
防爬设备
一、线路爬行—— 因列车运行时纵向 的作用，使钢轨甚 至带动轨枕产生纵 向移动，这种现象 叫线路爬行。
二、危 害——轨 缝不均，轨枕歪斜， 对轨道造成极大破 坏，危及行车安全。
三、防爬措施—— 安装防爬器和防爬 撑。 。
钢筋混凝土枕：使用 寿命长，稳定性能高， 养护工作量小等。
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（1）木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
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1.支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路 基；2.固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动； 3.缓和机车车轮对钢轨的冲击。 二、分类 碎石道床（有渣道床）
碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石为最优。 我国铁路一般都采用碎石道床。 整体道床（混泥土道床）
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整体道床
在城市轨道交通中为了免维修、减少工作 量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构 强度，使用了整体道床。
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4.交叉设备 只有辙叉而无转辙器部分，机车车辆通过
交叉设备时，只能沿着原来的线路继续运行 而不能转线。
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轨距
标准轨距：1435mm 宽轨：1520mm 窄轨：1000mm（米轨）
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米 轨
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一、轨距加宽
由于固定轨距的 影响，在小半径 曲线上轨距应适 当地加宽。
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现浇承轨台式整体道床
51
52
防爬设备
一、线路爬行—— 因列车运行时纵向 的作用，使钢轨甚 至带动轨枕产生纵 向移动，这种现象 叫线路爬行。
二、危 害——轨 缝不均，轨枕歪斜， 对轨道造成极大破 坏，危及行车安全。
三、防爬措施—— 安装防爬器和防爬 撑。 。
相关主题
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• 采用的是一种柔性的纵连结构。温升温降
时，轨道板纵向可移动（具有单元自由伸 缩效果），竖向受限则不能移动。若基础 有沉降，柔性纵连结构有较强的跟随性。
（2）桥隧单元结构
• 桥梁及隧底结构表面刚度较大，为轨道板
采用单元结构提供了良好的条件。由于桥 隧表面刚度大，对单元板端的约束力较强。 列车通过时，板端竖向位移较小，产生的 振动是安全、舒适可接受的范围内。
3% -547 3%
SAMI厚80mm
详图 A
钢轨 176 扣件 38 承轨槽 38 轨道板 190 自密实混凝土 100 支承层 238
路基基床底层
轨道板：路基纵连，桥隧单元； 填充调整层：自密实混凝土； 缓冲隔离层：与轨道板对应为单元； 底座及支承层：桥上单元，隧道内混凝土 长单元（或直接采用隧底为基础），路基 上为连续碾压混凝土； 限位结构：门型筋+凹凸槽钢筋混凝土。
2、采用预应力钢筋与结构钢筋共同互补受力 的混凝土结构，有利于降低构件的纵横向 预压应力，从而避免沿钢筋方向出现纵向 裂纹，提高轨道板整体强度，提高轨道板 抗冲击、抗疲劳的耐久性能，而且克服了 单一结构存在的诸多不利因素；对轨道板 中构造钢筋丝位进行了优化调整，构造钢 筋直径由原来的12mm调整为8mm。
• 单元板结构不仅可简化桥上、隧内轨道结
构，降低建造难度，而且还可降低造价。
• 可最有效的克服连续结构受温度力造成的 复杂问题等。
（3）自密实混凝土取代了CA砂浆
• 传统的CA砂浆调整层，只能提供极为有限的
弹性，对轨道刚度过渡缓冲作用微小。
• 传统的CA砂浆层与轨道板之间极易产生离缝
等破损病害，给运营安全及维修带来了极大 的危害和困难。
具有完全自主知识产权的 中国高铁无砟轨道技术
——先张CRTSIII型板式无砟轨道全新理念
钱振地 2014年3月
目录
一、总体研发思想 二、先张CTRSIII型板式无砟轨道 结构体系特点 三、主要技术特点 四、社会及经济效益 五、结束语
一、总体研发思想
轨道交通是一种低碳、节能、环保的绿色交通。 随着高速铁路时代的到来，为中国老百姓带来了更 加方便、快捷、安全、舒适的出行选择。而高速铁 道无砟轨道发展的技术路线，实质上就是始终坚持 不断地追求轨道的高平顺性，和轨道结构纵向刚度 均匀化的连续性，这是确保高速列车安全性和舒适 性最关键的核心技术。因为，轨道几何尺寸的制造 精度、安装误差和刚度变化是引起高速列车振动的 根源。我们追求高速度的过程，就是不断的提高轨 道精度和轨道结构刚度均匀性，不断克服振动的过 程。
5、纵横向预应力钢筋端部锚穴孔均为 Φ24圆孔。锚穴孔的直径和深度远小于 原有后张板中锚穴孔的尺寸，从而大 大增加了锚穴孔周围混凝土的厚度， 混凝土将不易开裂，可有效控制锚穴 孔周边混凝土浅薄性微裂纹，将延长 轨道板的使用寿命。
6、由于锚固板具有哑铃效应功能，以 及纵、横向预应力钢筋与混凝土之间 有更充分、更密实地握裹结合而获得 握裹力，轨道板的力学性能更好。
二、先张CRTSIII无砟轨道板结 构体系特点
(一)结构性能优化提升
先张III型无砟轨道板结构图
1、优化了轨道板中预应力体系，采用双向先 张预应力结构，既提高了轨道板整体强度， 又克服和改变了由于钢厂或PC钢棒生产中因 材质缺陷及加工制造工艺瑕疵造成成品板的 钢棒“延时断裂”的问题；预应力钢筋端部 设置锚固板，既减小预应力的建立起来的长 度，又可长久保持预应力值不损失，提高轨 道板耐久性；预应力钢筋定尺下料，专用张 拉千斤顶单根初张拉，然后整体张拉，整体 同步放张。
其结构技术特点：
（1）路基纵连结构
• 路基结构是由散粒体填筑形成，路基
表面刚度较小。若采用单元结构，列 车通过时，由于路基表面刚度较低， 对板端支承反力，约束力不够，板端 竖向位移较大，形成振动源，对高速 列车安全性和舒适性影响较大。
• 纵连结构可有效分散板下应力集中，降低
应力峰值，提高轨道结构的整体性，增大 轨道结构的连续刚度，可最经济、最合理、 最有效的克服路基表面刚度降低所带来的 振动问题。
（二）完全自主知识产权的生产工艺 技术 1、先张轨道板钢模技术 2、连接杆设计及制造
连接杆
3、张拉体系及生产线布局设计
2x4单元矩阵生产布置图
4、产品标准 5、原材料要求
• 1）预应力钢筋 • 2）构造筋 • 3）绝缘体 • 4）锚固板
6、轨道板生产工艺
三、先张CRTSIII型板式无砟轨道主要技 术特点
• 自密实混凝土弹模25000Mpa，与高弹CA砂
浆弹模10000Mpa，所能提供的弹性相当。
• 自密实混凝土与轨道板形成牢固的复合板
结构，轨道板与混凝土基础间不再有薄弱 的夹心层，使轨道结构受力更趋合理。
• 采用自密实混凝土取代CA砂浆作为填充调
整层，不仅简化了结构，节省了原材料， 减少了对环境的污染，而且与“I”、“II”相 比，仅填充调整层可降低造价70%。
（一）结构简单
1、结构组成与CRTSⅢ型板式无砟轨道相同
防水层
-252
±0.0
3100 2800 2500
轨 道 中 心 线
3% 3%
-7802
隔离层 L型卷材厚1.5mm
弹性垫层10mm
500
600
支撑层厚240mm
路基基床表层
轨道板厚190mm -252 自密实混凝土厚100mm
• 先张CRTSIII型板式无砟轨道技术特点，正是针对
上述技术关键，吸取了以往各类无砟轨道优点， 从而研发的一种完全具有自主知识产权的、结构 简单、施工便捷、稳定耐久、方便维修的全新无 砟轨道结构。
• 总体的研发思想：扩大轨道板的使用范围并提高
耐久性。其核心结构系统理论构架就是“路基纵 连、桥隧单元、方便维修”
3、预应力钢筋端部采用内藏式，钢筋 头不外露，防止外来水的长期浸蚀以 及空气中其他有害介质的侵害，提高 了轨道板体的耐久性能。
4、轨道板内的锚固板沿径向凸出于先张纵、 横向预应力钢筋，锚固板呈圆柱状，外端 面与圆柱面之间设置有圆弧倒角R，锚固板 与纵、横向预应力钢筋通过螺纹连接后再 与板体卡式连接形成自锚固结构，这种工 艺，彻底解决了预应力钢筋端部的局部回 缩。锚固板同纵、横向预应力钢筋一样均 封装于板体内。
时，轨道板纵向可移动（具有单元自由伸 缩效果），竖向受限则不能移动。若基础 有沉降，柔性纵连结构有较强的跟随性。
（2）桥隧单元结构
• 桥梁及隧底结构表面刚度较大，为轨道板
采用单元结构提供了良好的条件。由于桥 隧表面刚度大，对单元板端的约束力较强。 列车通过时，板端竖向位移较小，产生的 振动是安全、舒适可接受的范围内。
3% -547 3%
SAMI厚80mm
详图 A
钢轨 176 扣件 38 承轨槽 38 轨道板 190 自密实混凝土 100 支承层 238
路基基床底层
轨道板：路基纵连，桥隧单元； 填充调整层：自密实混凝土； 缓冲隔离层：与轨道板对应为单元； 底座及支承层：桥上单元，隧道内混凝土 长单元（或直接采用隧底为基础），路基 上为连续碾压混凝土； 限位结构：门型筋+凹凸槽钢筋混凝土。
2、采用预应力钢筋与结构钢筋共同互补受力 的混凝土结构，有利于降低构件的纵横向 预压应力，从而避免沿钢筋方向出现纵向 裂纹，提高轨道板整体强度，提高轨道板 抗冲击、抗疲劳的耐久性能，而且克服了 单一结构存在的诸多不利因素；对轨道板 中构造钢筋丝位进行了优化调整，构造钢 筋直径由原来的12mm调整为8mm。
• 单元板结构不仅可简化桥上、隧内轨道结
构，降低建造难度，而且还可降低造价。
• 可最有效的克服连续结构受温度力造成的 复杂问题等。
（3）自密实混凝土取代了CA砂浆
• 传统的CA砂浆调整层，只能提供极为有限的
弹性，对轨道刚度过渡缓冲作用微小。
• 传统的CA砂浆层与轨道板之间极易产生离缝
等破损病害，给运营安全及维修带来了极大 的危害和困难。
具有完全自主知识产权的 中国高铁无砟轨道技术
——先张CRTSIII型板式无砟轨道全新理念
钱振地 2014年3月
目录
一、总体研发思想 二、先张CTRSIII型板式无砟轨道 结构体系特点 三、主要技术特点 四、社会及经济效益 五、结束语
一、总体研发思想
轨道交通是一种低碳、节能、环保的绿色交通。 随着高速铁路时代的到来，为中国老百姓带来了更 加方便、快捷、安全、舒适的出行选择。而高速铁 道无砟轨道发展的技术路线，实质上就是始终坚持 不断地追求轨道的高平顺性，和轨道结构纵向刚度 均匀化的连续性，这是确保高速列车安全性和舒适 性最关键的核心技术。因为，轨道几何尺寸的制造 精度、安装误差和刚度变化是引起高速列车振动的 根源。我们追求高速度的过程，就是不断的提高轨 道精度和轨道结构刚度均匀性，不断克服振动的过 程。
5、纵横向预应力钢筋端部锚穴孔均为 Φ24圆孔。锚穴孔的直径和深度远小于 原有后张板中锚穴孔的尺寸，从而大 大增加了锚穴孔周围混凝土的厚度， 混凝土将不易开裂，可有效控制锚穴 孔周边混凝土浅薄性微裂纹，将延长 轨道板的使用寿命。
6、由于锚固板具有哑铃效应功能，以 及纵、横向预应力钢筋与混凝土之间 有更充分、更密实地握裹结合而获得 握裹力，轨道板的力学性能更好。
二、先张CRTSIII无砟轨道板结 构体系特点
(一)结构性能优化提升
先张III型无砟轨道板结构图
1、优化了轨道板中预应力体系，采用双向先 张预应力结构，既提高了轨道板整体强度， 又克服和改变了由于钢厂或PC钢棒生产中因 材质缺陷及加工制造工艺瑕疵造成成品板的 钢棒“延时断裂”的问题；预应力钢筋端部 设置锚固板，既减小预应力的建立起来的长 度，又可长久保持预应力值不损失，提高轨 道板耐久性；预应力钢筋定尺下料，专用张 拉千斤顶单根初张拉，然后整体张拉，整体 同步放张。
其结构技术特点：
（1）路基纵连结构
• 路基结构是由散粒体填筑形成，路基
表面刚度较小。若采用单元结构，列 车通过时，由于路基表面刚度较低， 对板端支承反力，约束力不够，板端 竖向位移较大，形成振动源，对高速 列车安全性和舒适性影响较大。
• 纵连结构可有效分散板下应力集中，降低
应力峰值，提高轨道结构的整体性，增大 轨道结构的连续刚度，可最经济、最合理、 最有效的克服路基表面刚度降低所带来的 振动问题。
（二）完全自主知识产权的生产工艺 技术 1、先张轨道板钢模技术 2、连接杆设计及制造
连接杆
3、张拉体系及生产线布局设计
2x4单元矩阵生产布置图
4、产品标准 5、原材料要求
• 1）预应力钢筋 • 2）构造筋 • 3）绝缘体 • 4）锚固板
6、轨道板生产工艺
三、先张CRTSIII型板式无砟轨道主要技 术特点
• 自密实混凝土弹模25000Mpa，与高弹CA砂
浆弹模10000Mpa，所能提供的弹性相当。
• 自密实混凝土与轨道板形成牢固的复合板
结构，轨道板与混凝土基础间不再有薄弱 的夹心层，使轨道结构受力更趋合理。
• 采用自密实混凝土取代CA砂浆作为填充调
整层，不仅简化了结构，节省了原材料， 减少了对环境的污染，而且与“I”、“II”相 比，仅填充调整层可降低造价70%。
（一）结构简单
1、结构组成与CRTSⅢ型板式无砟轨道相同
防水层
-252
±0.0
3100 2800 2500
轨 道 中 心 线
3% 3%
-7802
隔离层 L型卷材厚1.5mm
弹性垫层10mm
500
600
支撑层厚240mm
路基基床表层
轨道板厚190mm -252 自密实混凝土厚100mm
• 先张CRTSIII型板式无砟轨道技术特点，正是针对
上述技术关键，吸取了以往各类无砟轨道优点， 从而研发的一种完全具有自主知识产权的、结构 简单、施工便捷、稳定耐久、方便维修的全新无 砟轨道结构。
• 总体的研发思想：扩大轨道板的使用范围并提高
耐久性。其核心结构系统理论构架就是“路基纵 连、桥隧单元、方便维修”
3、预应力钢筋端部采用内藏式，钢筋 头不外露，防止外来水的长期浸蚀以 及空气中其他有害介质的侵害，提高 了轨道板体的耐久性能。
4、轨道板内的锚固板沿径向凸出于先张纵、 横向预应力钢筋，锚固板呈圆柱状，外端 面与圆柱面之间设置有圆弧倒角R，锚固板 与纵、横向预应力钢筋通过螺纹连接后再 与板体卡式连接形成自锚固结构，这种工 艺，彻底解决了预应力钢筋端部的局部回 缩。锚固板同纵、横向预应力钢筋一样均 封装于板体内。