盾构区间嵌缝施工方案
起点～海沧大道站区间盾构管片嵌缝及手孔封堵施工方案(1)
目录第一章编制依据与原则 (1)1.1 编制目的 (1)1.2 编制依据 (1)第二章工程概况 (2)第三章施工计划及工期安排 (3)3.1 工期计划 (3)3.2 人员配置 (3)3.3 材料配置 (3)3.3.1 手孔封堵材料 (3)3.3.2 嵌缝材料 (3)第四章管片嵌缝、手孔的范围及内容 (4)4.1 管片嵌缝范围及内容 (4)4.2 管片手孔封堵范围及内容 (4)第五章施工工艺流程 (6)5.1 手孔封堵施工工艺流程 (6)5.2 嵌缝堵施工工艺流程 (6)第六章施工方法 (7)6.1 管片手孔封堵施工 (7)6.2 管片嵌缝封堵施工 (7)第七章材料性能指标 (7)第八章质量保证措施 (10)第九章安全保证措施 (11)9.1安全组织措施 (11)9.2安全技术措施 (11)第十章文明施工、环境保护保证措施 (12)第一章编制依据与原则1.1编制目的在充分理解工程设计，全面熟悉现场工况的基础上，对起点（含）～海沧大道站（不含）区间管片嵌缝及手孔封堵施工实施进行总体筹划，对盾构区间管片嵌缝及手孔封堵施工进行技术指导。
通过制定合理的施工方案，选择适宜的施工方法，采取可靠的技术措施，建立完善的保证体系，配置足够的施工资源，确保“安全、质量、进度和文明施工及环保”控制目标的全面实现。
1.2编制依据1、厦门轨道交通2号线Ⅰ标段土建施工总承包项目合同文件；2、业主提供相关地质资料、设计图纸等技术性资料；3、现场踏勘所采集、获得的资料；4、合同文件中明确要求执行的有关施工、安全、质量及城市管理的规范及规定；5、厦门市有关安全、文明施工、环境保护规范、规程及相关文件；6、《地下工程防水技术规范》（GB50108－2011）7、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2017）8、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）9、《起点（含）～海沧达到站（不含）区间结构防水图》10、招标文件明确的和设计、施工所涉及的适用于本区间的标准、规范、规程以及国家、部委、福建省和厦门市有关安全、质量、工程验收等方面的及法规文件；11、厦门市轨道交通土建施工技术管理规定；12、现场踏勘所掌握的资料和工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件；13、本企业现有技术水平、管理水平、施工资源及多年从事类似工程的经验。
盾构区间附属结构施工方案
盾构区间附属结构施工方案1.1 洞门接口工程施工区间盾构隧道与车站端墙接口采用进、出洞环的方式。
本工程共设4个洞门，各洞门的进、出洞环均采用现浇抗渗混凝土。
1、拆除洞门帘布、管片洞门施工之前，首先对近洞口3环管片进行处理，从衬砌压浆孔内注入聚氨脂水泥浆，待其固结后再将洞口临时密封（折页式压板、帘布橡胶板等）拆除干净，利用专用工具进行洞门环的拆除，先拆一块邻接块，然后再自上而下依次拆除。
砂浆凿除采用人工手持风镐施工，凿至洞门圈内混凝土表面完全出露，清理干净。
2、洞门防水施工区间隧道的洞门处结构复杂，拐角（又称盲区）多，施工缝多，是防水工作的难点，也是防水工作的重点。
盾构机在进出隧道时，管片缺乏后座顶力，管片间的压力松弛，接缝间隙一般稍大，易渗漏水，因此靠近洞门的盾构区间隧道也是防水的重点，应引起足够的重视。
洞门施工中除采用防水混凝土外，在洞门和区间隧道管片及和车站（或始发井、吊出井）结构的刚性接头中设置缓膨型遇水膨胀止水条。
在主体完工后，对全部缝隙进行嵌缝施作，根据施工具体情况，必要时可进行提前预注浆或施工时预埋注浆管进行后注浆。
现浇洞门的施工要严格按设计的防水要求进行施作。
施工时若在洞门处有水渗漏，则应进行导流，布置好导流管后再浇灌混凝土（待混凝土达到一定的强度再注以化学固结剂进行封堵）。
洞门施工完成后，在拱顶部分通过衬砌压浆孔向洞门管片背衬补充压浆以提高洞门防水性能，压浆完毕后检查防水效果，必要时再次注浆。
洞门采用抗渗混凝土，竖向、环向施工缝各设置缓膨型遇水膨胀止水条，形成洞门防水结构。
在主体完工后，进行嵌缝作业，并注入密封剂。
3、衬砌施工（1）绑扎钢筋钢筋在地面进行加工，保证主筋弧度准确、圆顺；运至工作面进行绑扎、焊接，利用预埋钢筋或植筋作为固定钢筋；模板侧的钢筋绑上混凝土预制块，以保证混凝土保护层厚度，避免发生漏筋现象。
钢筋绑扎、焊接完备后，利用电桥检验钢筋与管片预埋钢板以及洞门钢环是否接通，若不接通必须补焊。
隧道管片嵌缝、手孔封堵施工方案
南昌轨道交通1号线一期工程土建四标段会地、地秋、秋中盾构区间管片嵌缝、手孔封堵施工方案中铁隧道集团二处有限公司南昌轨道交通1号线一期工程土建四标项目经理部二〇一四年二月十二日目录1、工程概况 (2)2、编制依据 (2)3、隧道管片嵌缝、手孔封堵施工范围及内容 (2)3.1 嵌缝 (2)3.2 手孔封堵 (3)4、施工方案 (3)4.1管片嵌缝 (3)4.1.1管片嵌缝施工流程 (3)4.1.2基层处理 (3)4.1.3拱顶45°范围、整环及变形缝嵌缝 (3)4.1.4管片拱底86°范围嵌缝 (4)4.2手孔封堵 (4)4.2.1隧道上半部管片螺栓保护罩处理 (4)4.2.2隧道下半部手孔封堵处理 (4)4.3脚手架搭设要求 (4)5、工程质量保证措施 (5)6、人员配备、工期安排及保证措施 (5)6.1人员配备计划 (5)6.2工期安排 (6)6.3工期保证措施 (6)7、安全保证措施 (6)7.1安全组织措施 (6)7.2安全技术措施 (6)8、文明施工、环境保护保证措施 (7)1、工程概况南昌市轨道交通1号线一期工程土建四标位于红谷滩新区，起于会展站（不含），止于中山西路站（不含），盾构区间包含会展路站~地铁大厦站区间、地铁大厦站~秋水广场站区间、秋水广场站~中山西路站区间，平面位置及详细参数见图1和详见表1。
表1 盾构区间简介表图1 四标盾构区间平面示意图 针对三条盾构区间隧道管片的嵌缝和手孔封堵施工，特制定本施工方案。
2、编制依据南昌地铁1号线一期工程土建四标盾构相关设计蓝图遵照政府和法定质量管理部门的法律、法规、规章等文件的相关规定。
《地下工程防水技术规范》 （GB50108－2008）《盾构法隧道施工与验收规范》 （GB 50446-2008）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2011） 3、隧道管片嵌缝、手孔封堵施工范围及内容3.1 嵌缝盾构区间本标段车站其它标段会地区间 地秋区间秋中区间（1）一般衬砌环嵌缝范围为拱顶45°，拱底86°。
地铁盾构区间施工方案,方法,工艺,要点、技术措施
1.1.1.1盾构区间总体施工方案1）盾构区间工程概况本工程共20个盾构区间。
全线盾构区间共设联络通道22座（其中，联络通道兼泵房11座）。
根据招标文件、地质勘查情况及设计资料，拟投入24台加泥式土压平衡盾构机对盾构区间进行施工。
2）盾构区间总体施工流程详见下图。
图1.1.1-1 盾构区间总体施工流程盾构施工在场地内安装龙门吊等配套设备，布置浆液拌和、运输、供电、通风、冷却等系统，安排集土、加工、材料堆放场地以及值班、库房等设施。
盾构隧道施工的水平运输采用钢轨铺设单线、变频电瓶车牵引重载编组列车运输，每两列车编组可满足一环掘进的出土与进料。
垂直运输由一台龙门吊调运渣土，一台龙门吊吊放管片和其他材料。
碴土外运至弃土场。
施工全过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。
1.1.1.2端头加固施工方法与技术措施1）设计概况为确保盾构安全始发、安全到达，本工程对盾构始发、接收端头进行土体加固，从而提高端头处土体强度，增强整体性，控制地表沉降，防止端头坍塌。
提高重型机械作用时端头土体的承载力。
止水，防止涌水、涌砂等风险的出现。
2）施工流程（1）旋喷桩施工流程详见下图。
图1.1.1-2 旋喷桩施工流程（2）冻结加固施工流程详见下图。
图1.1.1-3 冻结加固施工流程（3）搅拌桩施工流程详见下图。
图1.1.1-4 搅拌桩施工流程（4）注浆加固施工流程详见下图。
图1.1.1-5 注浆加固施工流程3）施工方法及要点（1）旋喷桩施工方法及要点详见下表。
表1.1.1-1 旋喷桩施工方法及要点）根据测量所定位置，安装打桩机后移至指定桩位并对采用地质钻机钻孔，钻头在预定桩位钻孔至设计标高（预钻孔和插管二道工序可合二为一，启动钻机，同时开启高压泥浆泵低压输送水泥浆，使钻杆沿导向架振动、射流成）喷浆管下沉到达设计深度后，停止钻进，旋转不停，后，边喷浆，边旋转，同时严格按照设计确）在达到设计深度后，接通高压水管、空压管，开动高压清水泵、泥浆泵、空压机和钻机进行旋转，并用仪表控制压力、流量和风量，分别达到预定数值时开始提升，继向浆液罐中注入适量清水，开启高压泵，清洗全部管路中（1）旋喷桩施工易出现断桩、缩颈等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。
盾构施工的专项方案
一、工程概况本项目涉及多个盾构区间，包括锦绣大道站～丹霞站区间、丹霞站～繁华大道站区间和繁华大道站～芙蓉路站区间。
其中，锦绣大道站～丹霞站区间全长952.8米，丹霞站～繁华大道站区间全长366.4米，繁华大道站～芙蓉路站区间全长658.2米。
所有区间均采用盾构法施工，其中锦绣大道站～丹霞站区间和繁华大道站～芙蓉路站区间各设置一座联络通道兼废水泵房。
二、施工整体筹划1. 总体施工部署根据现场情况和合同工期要求，本项目计划投入2台土压平衡盾构机及其配套设备进行施工。
施工过程中，锦绣大道站、丹霞路站、繁华大道站车站主体同步平行施工，并优先完成锦绣大道站始发井、丹霞路站与繁华大道站始发井及接收井的施工。
2. 人员配置项目将组建专业的施工团队，包括盾构机操作手、施工管理人员、技术人员、安全员等，确保施工质量和安全。
3. 施工场地布置施工场地布置应充分考虑施工设备的进出、施工材料的堆放、施工人员的活动空间等因素。
在施工现场设置临时设施，如施工办公室、材料仓库、施工人员宿舍等。
4. 临水、临电布置施工现场应满足施工用水、用电需求。
合理规划临时供水、供电线路，确保施工过程中的水电供应稳定。
5. 设备落实确保盾构机、配套设备、施工机械等设备的完好、齐全，并进行定期检查、维护，确保施工顺利进行。
三、施工方法1. 盾构始发盾构机在锦绣大道站始发，掘进至丹霞站区间，然后继续掘进至繁华大道站区间。
施工过程中，严格按照设计要求进行施工，确保隧道结构安全。
2. 盾构掘进盾构机在掘进过程中，密切关注地质条件、周边环境等因素，合理调整掘进参数，确保施工质量和安全。
3. 盾构接收盾构机到达接收井后，进行接收作业。
确保隧道结构完整，避免对周边环境造成影响。
4. 联络通道施工在锦绣大道站～丹霞站区间和繁华大道站～芙蓉路站区间各设置一座联络通道兼废水泵房。
联络通道采用矿山法施工，确保联络通道结构安全。
四、安全保证措施1. 施工安全加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程，确保施工人员生命安全。
区间盾构如何施工方案
区间盾构如何施工方案一、工程概况与目标本工程旨在通过盾构法施工，完成城市地下区间的隧道建设。
工程将穿越不同地质条件，确保隧道施工的质量、安全与进度。
本工程的目标是实现隧道施工的高精度、高效率、高安全性，同时尽可能减少对环境的影响。
二、施工前准备工作地质勘察：详细调查工程区域内的地质情况，包括地层结构、岩石强度、地下水状况等，为盾构机选型与施工参数设定提供依据。
施工方案设计：根据地质勘察结果，结合工程需求，制定详细的施工方案，包括盾构掘进路线、管片拼装方式、浆液配比等。
施工材料准备：根据施工方案，提前采购所需的盾构机、管片、浆液等材料，确保施工顺利进行。
三、盾构机选择与配置根据地质勘察结果，选择适合本工程的盾构机型号，并合理配置相关设备。
盾构机应具备掘进速度快、稳定性好、适应性强等特点，以满足工程需求。
四、盾构掘进技术采用盾构法进行隧道掘进，通过盾构机的切削、推进、排渣等动作，完成隧道的开挖。
掘进过程中，应严格控制掘进参数，确保隧道轴线精度和掘进速度。
五、泥浆与浆液管理盾构掘进过程中，需要使用泥浆和浆液来辅助切削和支撑隧道壁。
应合理选择和配置泥浆和浆液的类型和配比，确保隧道壁的稳定性和掘进效率。
六、管片拼装与加固掘进完成后，应及时进行管片拼装，确保隧道壁的整体性和稳定性。
拼装过程中，应严格按照设计要求进行，并采取必要的加固措施，提高隧道壁的承载能力。
七、监控测量与调整在施工过程中，应实施监控测量工作，对隧道轴线、掘进速度、管片拼装质量等进行实时监测。
一旦发现异常情况，应及时进行调整和优化施工方案，确保施工质量与安全。
八、安全风险与措施盾构施工具有一定的安全风险，如盾构机故障、地质突变等。
应制定完善的安全风险防控措施，加强施工现场安全管理，确保施工人员和设备的安全。
九、环境保护与治理施工过程中应采取有效的环境保护措施，减少噪音、粉尘、废水等对周边环境的影响。
同时，应建立环境治理机制，对施工过程中产生的废弃物进行合理处置和回收利用。
地铁盾构隧道洞门环梁及嵌缝施工方案要点
目录一、编制依据及原则 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)二、工程概况 (3)三、总体施工安排 (4)3.1 施工安排 (5)3.2 施工资源配置计划 (5)3.3 施工用水用电 (6)3.3.1施工用水 (6)3.3.2施工用电 (6)四、洞门环梁施工 (6)4.1 施工步骤 (6)4.2 施工准备 (6)4.3 拆除零环(最后一环)管片 (6)4.4 防水施工安排 (7)4.5 钢筋施工 (8)4.5.1钢筋焊接加工 (8)4.5.2钢筋成型与安装 (8)4.6 模板施工 (9)4.7 混凝土施工 (9)五、嵌缝施工 (10)5.1前期准备 (10)5.2 嵌缝范围 (10)5.3 施工流程 (11)5.3.1 一般段嵌缝施工 (11)5.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工 (11)六、质量保证体系 (11)七、安全文明施工保障措施 (12)7.1 垂直运输 (12)7.2 水平运输 (12)7.3 对井下工作人员的管理 (12)一、编制依据及原则1.1编制依据(1)《地铁设计规范》(2)《混凝土结构设计规范》(3)《地下工程防水技术规范》；(4)《地下防水工程施工质量验收》(5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；(6)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力；(7)类似工程的施工实践经验。
1.2编制原则(1)确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
(2)技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据**市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
(3)经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案，施工过程实施动态管理。
(4)环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。
地铁工程区间盾构施工方案
地铁工程区间盾构施工方案1盾构隧道施工1.1端头加固⑴端头地质情况通过详细的分析各盾构井端头的地层情况，对建国路站、中河路站的盾构始发井、接收井的端头地层进行加固，共需加固进出洞端头4座。
隧道覆土及洞身分别为：建国路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②2砂质粉土、③3砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、③7砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土；中河路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②1粉质粘土、③3砂质粉土夹粉砂、③5砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、④2淤泥质粉质粘土、④3淤泥质粉质粘土夹粉土、⑥1淤泥质粉质粘土。
⑵端头加固方案盾构始发、到达端头采用Φ850@600三轴搅拌桩+Φ800@600双管旋喷桩进行加固。
建国路站上行线方向加固长度为始发端头15m、到达端头9m；搅拌桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，始发端均为搅拌桩强加固，到达端隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固；旋喷桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内。
中河路站端头加固长度均为9m，加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，搅拌桩加固隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固。
搅拌桩强加固水泥掺量不小于20%，搅拌桩弱加固水泥掺量8%，水灰比1.2～1.5；旋喷桩加固水泥掺量不小于35%，水灰比0.7～1.0。
加固后的土体其无侧限抗压强度qu≥1MPa，渗透系数≤1×10-8cm/sce。
施工前打设3～5口降水井，根据情况适当降水，保证盾构始发、到达安全。
建国路站西端头井与中河路站东端头井地基加固平面及剖面见图1~4。
1.2盾构机进场及组装与调试⑴盾构机的组装与调试(1)、盾构机组装调试顺序盾构机组装调试程序见图5所示。
(2)、盾构机组装的总体要求Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向3号风亭图 1建国路站西端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图2 建国路站西端头井加固剖面图Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向图3 中河路站东端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图4 中河路站东端头井加固剖面图①盾构组装前必须制定详细的组装方案与计划，同时组织有经验的经过技术培训的人员组成组装班组。
地铁盾构施工方案-区间盾构法隧道施工方案分享
a-b区间盾构法隧道施工第一节工程概况a-b 区间盾构隧道自c 站北侧端头至b 站南侧端头，里程为K8+352.550~K9+276.606，全长924.056m，隧道内径为5.5m，埋深10~15m 左右。
盾构从b 站出发偏向i 路东侧然后过渡到i 路路中推进，盾构推进到c 端进行调头，回推至b 站，其间上行线要穿过i 大厦裙楼桩基，同时在K8+800 处两线间有联络通道及泵房。
隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙要进行同步注浆填充。
第一节工程特点1、本区段隧道一出洞就进入了房屋，且穿过i 大厦裙楼桩基群。
2、在隧道上、下行线间的K8+800 处有联络通道及泵房。
3、管线及地质情况同本标试验段类似。
第一节盾构施工中的技术措施针对上述工程特点，为确保盾构安全，顺利推进及周围建筑物等的安全，在施工中采取一些加固、保护措施。
14.3.1 管线及地质不良段盾构穿越空间的管线保护及地质不良段的加固处理，参见本标第十三章第三节。
14.3.2 盾构穿越房屋基础施工盾构在K9+210 附近上行线穿越i 大厦裙楼桩基群，桩径为35×35cm，桩长为9~14m 的静压预制桩，为此，在隧道通过前要进行桩基托换加固处理，确保隧道通过时不会对i 大厦裙房产生影响，同时也保证盾构推进的顺利进行。
桩基托换施工应在盾构机到达前一个月结束，其施工方法详见本标“第十七章桩基托换处理技术”。
盾构通过时的具体施工方法详见13.3.4。
14.3.3 盾构施工中的加固技术措施1、地层处理、地基加固的区段根据区间隧道所处位置的地面环境、地质构造、工程地质特征、水文地质特征以及隧道结构特征，拟对以下区段进行地层处理及地基加固：⑴c 站、b 站盾构进出洞区段的加固；⑵隧道与联络通道连接区段的加固处理；⑶为控制地面沉及为保护隧道相邻建筑物、地下管线等进行的加固处理。
2、地层处理、加固方案⑴c 站、b 站盾构进、出洞区段的加固在c 站北侧端头、b 站南侧端头盾构进、出洞区域进行水泥土搅拌桩加固。
盾构施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为城市轨道交通项目，采用盾构法施工，全长约10公里，包含3个区间，分别为A区间、B区间和C区间。
A区间起于A站，止于B站，长度约2.5公里；B 区间起于B站，止于C站，长度约3公里；C区间起于C站，止于D站，长度约4.5公里。
隧道埋深一般在10-20米之间，最大埋深约25米。
隧道内径为6.2米，采用单管片拼装。
二、施工方案设计原则1. 安全性原则：确保施工过程中人员、设备、环境的安全。
2. 经济性原则：在保证安全和质量的前提下，降低施工成本。
3. 环保性原则：尽量减少施工对环境的影响，实现绿色施工。
4. 可操作性原则：施工方案应具有可操作性，便于施工人员理解和执行。
三、施工准备1. 施工图纸及技术资料准备：熟悉施工图纸，了解隧道结构、地质条件、周边环境等，收集相关技术资料。
2. 人员组织：组建专业的施工队伍，包括盾构施工、测量、地质勘察、安全监理等人员。
3. 设备准备：准备盾构机、盾构隧道、测量仪器、地质勘察设备、安全防护设备等。
4. 材料准备：准备盾构管片、混凝土、钢筋、防水材料等。
四、施工工艺1. 盾构机安装与调试：在盾构始发井内安装盾构机，进行设备调试，确保设备运行正常。
2. 盾构始发：在始发井内完成盾构机的安装、调试后，进行盾构机的始发。
3. 盾构掘进：- 掘进参数控制：根据地质条件、隧道结构等因素，合理控制掘进参数，如掘进速度、推进力、刀盘转速等。
- 管片拼装：在盾构机内部进行管片拼装，确保管片拼装质量和精度。
- 出土：通过盾构机的出土系统，将隧道内土体运出。
4. 盾构接收：- 接收井准备：在接收井内进行盾构机的接收准备，包括接收井的加固、接收井内设施的设置等。
- 盾构机接收：将盾构机缓慢从隧道内推出，进入接收井内。
5. 隧道衬砌施工：- 衬砌材料准备：准备隧道衬砌所需的混凝土、钢筋、防水材料等。
- 衬砌施工：在隧道内进行衬砌施工，确保衬砌质量和安全。
五、施工质量控制1. 原材料质量控制：严格控制原材料的质量，确保原材料符合设计要求。
盾构区间总体施工方案
盾构区间总体施工方案一、总体施工方案xx线工程共采用21台复合式土压平衡盾构机进行盾构区间推进施工，管片内径5.4m，宽度为1.5m、厚度为30cm，管片拼装均采用错缝拼装方式，螺栓连接。
盾构隧道施工水平运输为单线有轨运输，每台盾构机掘进中材料和碴土运输分别由一列编组列车承担，编组形式为：机车1+矿车4+砂浆车1+管片车2。
垂直运输采用一台45t龙门吊和一台16t门吊共用配合吊装。
劳动组织采用2+1班组形式，两个掘进班每班工作8小时，维修班每天对盾构机进行4小时的强制性维修保养。
洞门端头地层加固采用搅拌桩或旋喷桩进行。
联络通道等采用“地面旋喷桩加固，洞内矿山法开挖”的施工方案，地面加固工作在盾构到达前完成，开挖在区间隧道贯通后作业。
洞门施工采用钢模板，泵送灌筑的施工工艺。
盾构施工过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。
二、施工方法盾构法施工工艺流程详见图1。
图1 盾构法施工工艺流程图（1）施工准备在盾构机进场前，完成施工用水用电的接入、临时设施等；完成沿线的重要建构筑物调查工作；完成地质补勘工作，对于可能出现球状风化岩、孤石、基岩突起、长距离硬岩段的部位加密补勘，尽可能准确揭示盾构穿越的地层，为施工做好准备工作。
（2）盾构始发、到达端头加固根据以往施工经验和工程实际情况端头加固长度取8～10m，采用三重管高压旋喷桩配合压密注浆的方式进行加固，加固宽度横、竖向范围为盾构隧道结构外3m。
并在加固区外侧设计备用降水井，井底标高位于加固区底部5m。
始发井在盾构机掘进前2个月加固完。
接收井在盾构到达洞门前完成。
（3）盾构机组装与调试本工程盾构机组装采用整机一次组装始发的方式进行。
盾构机的组装按各区间施工总体筹划的时间进行，每台盾构机计划组装调试工期为30天。
吊装设备为：250t吊机一台，100t吊机一台，80t液压千斤顶两台，小型泵站一台，以及相应的吊具、机具、工具。
盾构机组装顺序为：组装始发台、托架→后配套拖车下井→组装设备桥→吊装螺旋输送机→吊装中盾→组装前盾和中盾→组装刀盘→安装管片安装机、盾尾→组装螺旋输送机→设备桥连接、安反力架→后配套连接→空载调试。
区间盾构主要施工方案
区间盾构主要施工方案一､工程概况二､工程重难点概述三､方案概述四､实施性方案1､端头加固1.1地层情况本工程始发和到达共计12次｡为确保盾构始发和到达时施工安全,确保地层稳定,防止端头地层发生坍塌或涌漏水等意外情况,结合各端头粉细砂､粉质粘土､粉土及卵石层的地质情况(见图1-1-图1-6),每个端头都需要进行加固｡图1-1 平北区间始发端头地质情况图图1-2 平北区间到达端头地质情况图图1-3 北南区间始发端头地质情况图图1-4 北南区间到达端头地质情况图图1-5 南东区间始发端头地质情况图图1-6 南东区间到达端头地质情况图1.2加固方案(1)平安里站东侧始发端头始发端头加固纵向长度为8m,垂直线路隧道外侧3m,上下各3m｡加固范围见图1-7｡图1-7 端头加固范围示意图平安里站东端头在地面有施工条件,采用从地面打设旋喷桩进行加固｡旋喷桩采用三重管施工｡旋喷桩直径为800mm,间距为650mm｡(2)北海北站西侧到达端头北海北站西端管线密集,地面无施工条件,故在站端进行地层水平注浆加固｡加固范围同始发端头｡采用袖阀管分段后退式注浆｡(3)根据地面条件其它始发端头采用旋喷桩加固,到达端头采用水平注浆加固｡2､盾构机平移吊出平~后区间､后~南区间以及南~隆区间右线盾构机到达后不能直接吊出,需要平移至明挖附属结构才能吊出｡盾构机平移的指导思路是使用液压油缸顶推托架｡下面以平~后区间为例介绍盾构机平移方案｡2.1准备工作进行盾构机平移作业前,需做要好以下准备工作:(1)清理盾构机平移场地,将暗挖风道及明挖附属结构部分的底板先回填部分混凝土｡回填至轨面下1480mm｡复核混凝土顶标高并确保场地平整｡混凝土混凝土过程中注意对预留钢筋的保护;(2)在回填的混凝土表面铺设一层20mm厚的钢板,钢板锚固必须牢固,接缝焊接必须打磨平整,钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力;(3)在钢板上安装并固定接收托架,托架底部须用钢板找平并连成整体｡2.2平移方法及步骤见图2-1｡图2-1 盾构机平移步骤图3､刀具更换方案区间穿越的地层主要为粉质粘土､粉细砂和卵石层｡盾构在砂层和卵石层中掘进时,刀具磨损量较大(根据对类似地层的调查,一般在400~600m需要检查或更换刀具),因此在施工过程中可能需要更换刀具｡对计划更换刀具的地点需要提前进行加固,加固方式尽量采用地面旋喷桩｡如地面确不具备加固条件,考虑采用带压换刀或者完成一条线后在洞内进行水平注浆｡换刀位置加固考虑尽量和联络通道位置加固相结合,并综合考虑线路的长度和地面条件｡(1)平~北区间计划采用洞内水平注浆加固｡即在完成左线后,从左线向右线施工小导管进行注浆｡如果在左线的掘进过程中,刀具磨损超过规定值,需要通过带压进仓进行刀具更换｡(2)北~南区间地面也没有加固条件,因此也参照平~北区间进行水平洞内注浆加固｡(3)南~东区间部分线路在皇城根遗址公园下通过,部分换刀位置加固点可以在地面进行加固｡计划在左K11+400附近左线泵站处进行加固,加固时只加固左线｡该处地面位置见图3-1｡图3-1 南~东区间换刀位置点1平面图第二个加固点选择在右K11+810(即1号联络通道)附近,通过现场勘察发现该位置右线在北河沿大街上｡具体位置见图3-2｡图3-2 南~东区间换刀位置点2平面图第三个加固点拟选择在右K12+100附近,此处距离2号联络通道约75m,目前该处地面是皇城根遗址公园,具体位置见图11｡需与设计沟通能否将联络通道位置前移75m｡第四个加固点拟选择在右K12+500附近,此处距离3号联络通道约25m,目前该处地面为人行道,具体位置见图3-3｡图3-2 南~东区间换刀位置点3平面图图3-3 南~东区间换刀位置点3平面图南锣鼓巷站~东四站始发段处于最小曲率半径仅为300m的曲线上,属于“大曲率､小半径”隧道｡针对该地段,主要采取的措施如下:(1)盾构机具有铰接装置,可以预先推出弧线态势｡铰接装置是被动式铰接｡在盾构机将进入缓和曲线段处,逐步增加左右侧千斤顶的压力差,在其后的缓和曲线段掘进行程中将水平张角逐渐调节到设计铰接角度,以符合隧道轴线要求的曲率半径｡其后在R=300米的圆曲线隧道掘进中将基本保持这个张角,直至走完曲线全程;(2)采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖,有利于纠偏｡仿形刀可以设置在圆周任意区域位置进行超挖｡本区间将采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖,以有利于纠偏;(3)由于受水平分力影响,“大曲率小半径”隧道易向弧线外侧平移,因此盾构掘进时,将盾构沿弧线内侧(割线方向)掘进,使得轴线留有预偏量;(4)为了减小盾构掘进时对已成隧道受到水平分力的影响,在圆曲线范围内利用管片注浆孔对弧线外侧土体进行双液浆补浆,提高土体强度,抵抗水平分力;(5)提高测量频率,每环分小段(30~40cm)进行测量,对比左右侧千斤顶的行程差是否达设计要求,以便及时调整左右侧的压力差,用最新的施工参数指导下一段施工;(6)管片采用错缝拼装｡主要型号有标准衬砌､右转弯衬砌､左转弯衬砌｡转弯环的楔形量为48mm｡楔形量完全满足拟合300m半径的需要;(7)保持前环衬砌与盾壳间有均匀的间隙,以便管片居中安装｡每环推进前,工程技术人员必须测量已成环衬砌与盾尾之间的尺寸｡并根据盾构姿态与隧道偏差的数据,正确下达盾构推进技术指令单,从而保持管片与盾壳间存在均匀的间隙;(8)认真测量盾尾间隙,正确选用管片(标准环､左弯环或右弯环),减小管片在盾尾中转弯的阻力,而且保证推进油缸的推力支撑环面与隧道轴线基本垂直;(9)在曲线段掘进过程中,由于左右侧的推力差较大,再加上刀盘转动引起的振动,管片会出现一定的飘动｡这直接会影响安装在管片上的自动全站仪的测量精度,给操作手提供错误的位置信息而可能引发超限事故｡因此,必须加密人工复测的频率,经常校正全站仪的坐标值,保证盾构设备按照正确的导向前进｡5､盾构始发试验段施工方案盾构的始发掘进一般为100m,始发过程中存在涌水､方向难以控制､易叩头等风险,因此在始发段掘进时需采取以下措施:(1)通过严格的施工控制以及检验制度确保端头加固的质量满足要求｡如检测不合格需要进行重新加固,避免始发掘进时发生突水､涌泥事故;(2)严格按照设计施工洞门密封相关内容,包括压板､橡胶帘布､固定钢板等;确保密封效果满足要求;(3)严格控制始发托架､反力架和负环的安装精度和稳定性,确保盾构机始发姿态和隧道设计线相符;(4)当临时管片脱出盾尾后周围无约束时,在推力作用下易变形,因此,要在管片两侧用型钢支撑加固管片环,管片脱离盾尾前用钢丝绳将管片环箍紧防止变形;(5)增设深层沉降监测点:在对应下行线试验段上方建筑物侧及垂直于盾构线路方向相应位置设置3个深层土体分层沉降测孔｡在试验段盾构推进过程中,安排监测人员进行跟踪监测,并及时反馈监测结果,便于盾构各项参数的及时调整;(6)盾构土仓压力的合理设定:土压力设定考虑地面车辆动荷载和房屋荷载的影响｡对每环的实际出土量和理论出土量进行比较,严格保持开挖面的土压平衡,尽量减少平衡压力的波动,同时还应严格控制与切口平衡压力有关的施工参数,如出土量､推进速度､总推力､实际土压力围绕设定土压力波动的差值等(通常土压力波动范围±0.01MPa);(7)优化浆液配比,合理设定注浆量及注浆压力｡在穿越过程中,每班对浆液取样测试,性能指标包括比重､稠度､初凝值､泌水率,并根据实际注浆效果,对浆液配比进行调整优化,确保浆液质量｡根据以往经验,穿越时注浆量为理论建筑空隙150~180%,并根据实际情况做适当调整,以保证地表沉降控制在环境保护的要求内｡注浆压力设定略大于周边地层压力,以控制地表变形为原则｡(8)初始100m掘进是摸索掘进规律､优化掘进参数的试掘进阶段,要注意总结和优化相应的盾构掘进参数｡掘进100m后再行拆除负环管片｡参考实例:上海市第二市政工程有限公司施工的上海轨道交通某区间穿越一倾斜民房且在倾斜方向一侧穿越｡6､盾构机到达施工方案在盾构机距离接收井洞门50m时,即进入出洞掘进阶段｡本工程盾构机需要6次到达施工,到达施工由于其特殊性决定了需要采取一定措施:(1)确保到达端头的加固和密封效果,确保不发生涌水､突泥事故;(2)做好进站前的测量工作｡在出洞段掘进前,要对隧道基线进行测量,确认盾构机的位置,把握好洞口段的线形｡在盾构机到达前50m即加强盾构机姿态和隧道线形的测量,及时纠正偏差,确保盾构机顺利地出洞｡增加地表监测频率,并及时反馈监测结果指导施工;(3)调整好盾构机的姿态｡出洞前,盾构机允许偏差为±10mm,要保持盾构机为“仰头”状态;(4)在隧道内利用后部管片的起吊孔,使用葫芦协助拉紧待装管片并上紧所有螺栓;(5)注浆应及时､足量,必要时需根据注浆速度决定掘进速度;注浆压力和注浆量应比理论值略高｡同时,应根据实际情况及时进行补注浆,以保证管片背后填充密实;(6)盾构进入出洞段后,首先减小推力､降低推进速度和刀盘转速,控制出土量并时刻监视密封土仓的压力,避免出现较大的地面隆陷;(7)盾构机出洞后,一般还需要安装5~6环管片才能完成区间隧道,随着隧道的贯通,盾构机前方没有了推力,将造成管片之间的环缝连接不紧密,容易漏水｡在最后几环管片安装时,根据现场实际,采取以下措施:①在刀盘前方的预定位置设置支挡,以防盾构机刀盘向前滑动;②在靠近洞口段10环管片的2点､4点､8点和10点位置,用型钢焊接拉紧,将管片拉成一个整体,并保证管片间的管片密封垫压缩到位;③管片安装完毕需用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓,且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓;④严格按照操作规程拼装管片,同时防止管片之间出现错台｡保证管片特别是封顶块的安装质量;⑤待盾尾离开洞口密封后,迅速重新调整洞口压板,用快速凝固的砂浆进行注浆,保证洞口的管片背后注浆迅速凝结｡为加强管片防水和防止管片背后的砂浆突然从洞口冒出,在完成每一环管片的推进和管片安装待砂浆凝固2h后,再进行下一环管片的推进｡7､盾构穿越建筑物及构筑物的施工方案(1)在盾构通过前对各种管线和建筑物的基础进行调查｡对沉降或隆起对管线的影响进行预测,并与管线所有单位协商共同确定控制标准｡必要时对管线基础提前进行加固;(2)在盾构穿越前,需要对掘进影响范围内的房屋进行安全鉴定｡鉴定委托具有资质的第三方进行｡鉴定过程中对房屋的既有裂缝进行记录及拍照,确定房屋的现有状态｡要求房屋的业主对鉴定内容进行签字确认;(3)穿越前进行模拟掘进｡对比监测数据与土仓压力､盾构掘进速度､出土量､同步注浆的关系,确定类似地层的最佳掘进参数｡在穿越笙勇祠等重要建筑物地段按照设定的参数控制掘进;(4)穿越期间进行信息化施工｡根据监测结果及时调整掘进参数,进一步优化土压力值及适宜的推进速度等参数,最大程度减少地层损失,将差异沉降控制在5mm内｡管线的沉降控制在15mm以内;(5)盾构机通过建筑物或构筑物地段时,应调节盾构推进速度,匀速､快速通过管线地段｡严格控制土仓压力的波动值和纠偏量,减小对地层的扰动;(6)严格控制盾构机的掘进姿态,对盾构机的仰俯角､上下左右的趋势值的大小都进行了规定,每环的纠偏值不得过大,避免盾构机蛇形,保证连续､平稳掘进;(7)加强同步注浆和二次注浆的控制｡同步浆液采用速凝型浆液｡同步注浆需确保同步､足量和及时｡根据地面建(构)筑物的隆陷状况和出土情况及时加以调整｡另外须在盾构机通过3~5环后,及时打开管片上预留的注浆孔进行二次注浆,以弥补同步注浆的不足｡参考实例:北京长城贝尔分格伯格建筑工程有限公司施工的北京轨道交通机场线T2直线地下段工程穿越首都国际机场停机坪｡8､盾构下穿连接前海和后海暗河的施工方案后海西站~南锣鼓巷站盾构区间中,盾构机需穿越连接前海､北海的暗河｡河宽度约10米,水深约1.4米｡该处拱顶距离河底约14.6m｡该地段地下水可能与河水联系密切,可能造成水压高,施工过程中拟采用以下方案确保施工安全｡(1)控制同步注浆量｡随时根据水底监测情况,来调整同步注浆量,同步注浆量要控制适中,严格控制注浆压力,既不能因过少而造成河床大量沉降也不能因过多而造成河床隆起,以免河水进入隧道;(2)减少土层损失｡加快掘进速度,防止土层损失｡减少土层损失对盾构机掘进的影响;(3)设备保障｡在盾构机过河前,对盾构机机电设备进行一次全面的检查,保证盾构机处于良好运转状态,避免盾构机因机械故障而造成停推;(4)防止切口冒顶｡①严格控制出渣量,原则上按理论开挖量出碴,可加入polymer,适当减小出碴量,保证土体的密实,以免河水渗透入土体并进入盾构｡②若出现机械故障或其它原因造成盾构停推,应采取措施防止盾构后退;(5)保持连续掘进,控制平衡土压力｡保证盾构机处于良好状态,避免盾构机因机械故障而造成停推或开仓检查刀具,减少附加沉降;(6)提高土体的和易性和防渗性｡将添加材料注入开挖面和泥土仓,通过搅拌,使碴土变成具有可塑性､流动性､防渗性的泥土;(7)合理安排施工计划｡编排循环施工进度计划时,分配好掘进出土和管片拼装等主要施工工序的时间｡9､盾构穿越地铁四号线的施工方案9.1盾构穿越地铁四号线情况简介盾构在K8+495.7~K8+516.7地段下穿地铁四号线｡顶板距既有线底板2m｡盾构隧道为圆形断面,断面尺寸为直径6m的圆｡隧道覆土20.4m｡9.2盾构穿越地铁四号线主要技术措施施工中将采取以下措施确保线路安全:(1)及时与地铁运营公司取得联系｡与其进行沟通,确定他们的要求和标准｡按照其要求和标准编写详细的施工方案｡施工方案编写完毕后,送交地铁运营公司行审核｡通过其审核后,在施工过程中严格按照该方案实施｡(2)下穿地铁四号线注意要点①隧道通过地铁四号线时,该地段的沉降控制值为10mm;②隧道下穿的地铁线路行车密度高,关系重大,工程施工必须确保地铁安全;③隧道穿越的地层主要为⑦1粉细砂层,⑦卵石层,该地层稳定性差,易坍塌,很难形成自然拱,施工时要密切注意｡(3)确保地铁安全的施工方法和技术措施①盾构从平安里站始发后30m即到达地铁四号线｡在该段的施工中要注意总结各参数,另外参照南~东区间的掘进参数,得出快速掘进的参数｡争取尽快通过地铁线路;②该地段全部采用土压平衡模式掘进,最大限度减小地面沉降,确保安全｡掘进通既有线时,保持一定的土仓压力｡若盾构切口前地面沉降,则需调高平衡压力设定值,反之调低;③根据相似地层掘进总结出的相关经验,得出适当的出土量｡掘进过程中,严禁出土量过大,造成掌子面上部土方坍塌｡控制合理的推进速度,使盾构均衡匀速施工,减少盾构对土体的扰动;④始发组装和调试过程中,确保所有设备状态良好,不带病始发｡以确保盾构机以良好的状态顺利穿过四号线;⑤严格控制同步注浆量和浆液质量,在盾构推进时同步注浆填补建筑空隙后,还存在地面沉降的隐患,可相应增大同步注浆量;⑥加强监控量测,在地铁线路上布设监测点,在施工时进行实时监控,根据监测数据及时调整盾构掘进参数,并确定是否需要采取地面加固措施｡(4)地铁轨道沉降超过允许范围时,须采取以下应急措施:①立即停止掘进,并保持上部土仓压力达 1.5~2.0bar｡立即通知运营公司,以取得专业配合;②加大盾尾注浆压力及注浆量,并在沉降区内管片背后补充注浆,并加密地面沉降监测频率,及时反馈数据,以调整注浆参数;③利用预埋在线路两侧的注浆管进行跟踪注浆,对沉降区进行袖阀管注浆,控制沉降;④待地表沉降稳定并已处理完成后方可继续掘进｡9.3下穿地铁线路的专项监控量测工作9.3.1布点原则监测布点应考虑盾构隧道施工引起的沉降槽情况,同时考虑既有线轨道结构的特点｡在轨道和道床上布设监测点｡道床刚度较小,且道床与地面无连接,易脱开,为柔性结构,应加密测点;走行轨设置了轨距拉杆防护,故两走行轨的横向差异沉降监测和水平距离变化监测布点可以相对稀疏｡过既有线地段的监测项目见表9-1｡表9-1主要检测项目､监测仪器与监测频率为了在列车运营期间也能取得数据,可在每条轨道的轨枕两侧安装HY-6550数码位移传感器(测量范围50mm,准确度等级0.1,分辨度1μm),采样频率20Hz,量测钢轨的近似垂向变形｡位移传感器的基点设置在每个轨枕端的侧下方,基点采用钢筋打入道床基础50cm,在钢筋的上部焊接三角铁并使之保持水平,并用一个斜撑将三角铁固定牢固｡测点用连接件连接到轨枕上,测点安装时要保证列车运营的安全,传感器的探头尽量保证铅直｡将各轨道的数码位移传感器并联通过RS232/RS485接口和计算机连接起来,组成钢轨垂向位移测试系统｡假设路基和轨道同时变形,并且变形的数量方向相同,则该系统测得的数值为零｡反之,如果道床基础和轨道的沉降出现不一致时,此时测出的值是轨道和路基基础的相对变化｡对轨道的下沉全天候定时观测,并将测得的结果与列车运营间隙精密水准测量的数据进行综合叠加､对比､分析｡9.3.3走行轨结构横向水平高差变化监测采用梁式倾斜仪(如图9-1)监测,布置方案为,在施工影响范围内上测点间距根据 实际情况取5~15m ｡梁式倾斜仪器采用美国AG 公司的801系列的电水平仪｡仪器的安装:走行轨结构左右水平高低变化监测如图9-2所示,在相邻两侧铁轨用膨胀螺丝固定测斜梁,调节初始位置,将电解液式梁式倾斜仪安装递梁上｡9.3.4走行轨水平距离的偏差监测倾斜仪传递梁地铁轨道高差监测图9-2 地铁轨道高差监测梁式倾斜仪（轨道水平差异沉降）图9-1 梁式倾斜仪采用测距仪即变位计监测走行轨水平间距的相对变形,布置方案为,在施工影响范围内布设测点,测点间距根据实际情况取5~15m｡走行轨水平距离的偏差及结构缝的胀缩监测采用RW型电容式位移计｡走行轨水平距离的偏差监测如图9-3所示,在两轨之间安装测距仪即可｡图9-3 地铁轨道间距监测地铁轨道间距监测9.3.5施工控制施工控制阶段是整个控制过程的核心,是在将监测信息与预测期望信息对比､分析的基础上所进行的积极､能动的行为｡本阶段工作包括两个部分:(1)处理监测数据,掌握既有线路工作状态这一步工作主要是将施工现场量测的原始数据进行加工､处理,对于各项指标得到阶段性数值,结合非控制指标的检测,了解既有线路的工作状态｡具体工作为将每日将测得的数据进行整理,计算日变形量､周变形量､变形速率｡绘制累计沉降量､变形速率曲线｡同时将每天同一轨道的两条钢轨的累积下沉量､下沉速率制成图表,综合分析,判断变形趋势｡(2)分析､对比控制指标的监测值与设计值,实施变位控制将各项监控指标的量测值与各分步变位控制标准相对照,同时,绘制既有线监控管理曲线图,以明确施工对既有线的扰动和变位控制程度,根据两者偏离的情况,采取相应控制措施｡(3)对非控制指标进行分析对于可以量化的非控制指标,如轨道增高､减窄､隧道净空变化等难以进行施工变位分配的指标可以与正常运营需要作比较,判断既有线的正常运营情况｡10､盾构叠落段施工方案盾构在北~南区间始发段和南~东区间始发段两条隧道一上一下,距离最小为1.76m｡盾构施工过程中需通过加固和调整参数等手段确保对已施工管片的保护和控制地面沉降｡控制地面沉降累积在15~20mm｡具体采取的措施如下:(1)后行隧道施工前,对先行隧道进行地层加固｡在管片的吊装孔打入4根长3m ､2根长1.5m Φ42的钢花管进行注浆加固(见图10-1)来控制后行隧道施工引起先行隧道的变形｡浆液采用HSC 和水玻璃双液浆;(2)在先行隧道内部附加支撑,改善其受力状态｡具体步骤如下:①用厚20mm ､宽500mm 的钢板作为钢环紧贴在每两环管片的接缝部位,使管片的接缝正好处于钢环的正中,钢环用厚20mm 钢板切割､弯弧,每环分四节制作该钢环分为4节安装,如图10-2所示;②每节钢环之间采用焊接(螺栓)措施连接｡钢环的安装顺序为先底部位置,接着左右位置,最后为顶部位置｡安装过程中,用钢楔将钢环与管片之间的缝隙塞楔牢固｡每环钢环之间采用型号为工22a 型的工字钢连接,如图10-3所示｡(3)后行隧道加固措施:在管片的吊装孔打入4根长3m ､2根长1.5m Φ42的钢花管进行注浆加固｡示意图基本同图10-1,下部2根改为1.5m,其余为3m ｡(4)盾构掘进过程中需采取一系列措施,确保对地面引起的沉降最小和保护下部管片｡①合理设置土压力:在盾构推进的过程中,根据监测数据及时调整土压力值,从而科学合理地设置土压力值及相宜的推进速度等参数,防止超挖,减少对土体的扰动;②降低推进速度,保证速度的稳定,严格控制图10-2 隧道内钢环布置示意图图10-3 隧道内型钢支撑设计图L=1.5mΦ42mm注浆管(从管片吊装孔打入）L=3m型片1型管片A 3型管片2型管片2型管片1型管片左线隧道L=1.5m图10-1 先行隧道加固示意图。
1.地铁盾构区间施工方案
地铁盾构区间施工方案2.1盾构区间施工方案XX号线均为地下线，共25个区间，均采用盾构法施工，包含23个正线区间、1个停车场出入线区间、1个车辆段出入线区间。
管片外径为6200mm，内径为5500mm，厚度为350mm，环宽为1500mm。
全线盾构区间最小转弯半径R=350m，最大坡度34‰，线路线间距在8.3~19.7m之间，线路埋深在7.9~26.23m之间。
全线跨越5个地质分区，溶洞、土洞、上软下硬、基岩凸起、全断面硬岩、孤石、煤系、富水卵石层等地层复杂多变，属典型的复合地层，拟投入28台φ6480mm复合式土压平衡盾构机掘进。
全线盾构机均有专属设计，充分适应本工程地质情况。
针对全断面硬岩、上软下硬、大粒径砂卵石、基岩突起、孤石等，专属设计耐磨刀盘、配置高强度耐磨合金刀具；针对溶洞和土洞，专属配置超前地质雷达扫描系统、超前注浆处理溶洞系统；针对煤系地层专属配置有害气体探测及报警系统；针对地层多变、富水砂层配置能使用多种渣土改良剂的渣土改良系统。
配备先进的配套机械设备，保证完成各项节点工期。
本项目将确保盾构机具有充分的适应性，配置先进的编组列车、龙门吊、浆液搅拌系统、自动化测量系统、自动化监测系统、自动化监控系统等，通过机械设备配置与进度安排匹配性分析，全线洞通时间较招标文件要求提前3个月，完全满足招标文件要求。
从组织、管理、经济、技术四方面，制定针对性的保证措施，确保质量、安全、进度、文明施工、环境保护等目标的实现。
针对盾构施工中的地基处理、管片生产、盾构推进、管片拼装、壁后注浆等施工工序，制定针对性的生产组织计划、安全和质量保证措施，严格执行深圳市及地铁集团的文明施工管理要求，确保安全、文明施工、质量满足招标文件要求，确保进度管理目标的实现。
采用钢套筒始发和接收工法，保证不良地质条件和环境条件下盾构始发和接收安全。
双龙站～龙南站区间双龙站小里程盾构始发端、江岭站～东纵站区间东纵站小里程盾构始发端，受地质条件影响，加固效果可能较差，始发风险较大，采用钢套筒始发。
地铁盾构隧道洞门环梁及嵌缝施工方案要点
地铁盾构隧道洞门环梁及嵌缝施工方案要点一、项目概述地铁盾构隧道洞门环梁及嵌缝施工方案是指在地铁盾构施工中，对隧道洞门环梁和嵌缝进行的具体施工方案。
其中，隧道洞门环梁是指连接隧道洞口与地下空间的结构体，承受地表荷载和保证隧道稳定的重要构造物。
嵌缝是隧道洞门环梁施工的一个重要环节，通过嵌缝材料填充洞门环梁与隧道壁之间的间隙，以保证洞门环梁的稳定性和密封性。
二、隧道洞门环梁施工方案1.梁体设计与制作：根据盾构掘进机的隧道洞口尺寸和设计要求，制作相应尺寸和形状的洞门环梁。
洞门环梁的制作应符合国家相关规范和标准，同时要考虑梁体的抗震性和耐久性。
2.洞口处理：在施工前，对盾构洞口进行处理，确保洞口的平整度和尺寸符合设计要求。
洞口处理可以采用钢模板或喷灌混凝土的方式进行。
3.洞门环梁安装：将洞门环梁按照设计要求安装在盾构洞口上方，通过固定连接件连接梁体和盾构洞壁。
安装过程中需要使用吊车等机械设备进行梁体的吊装和定位。
4.梁体预应力：安装完成后，对洞门环梁进行预应力处理。
根据设计要求，确定预应力钢筋的数量和位置，并进行张拉和固定。
预应力处理可以提高洞门环梁的承载能力和稳定性。
5.环梁与洞壁间的嵌缝：在洞门环梁和隧道壁之间设置嵌缝，填充嵌缝材料。
嵌缝材料可以使用胶体或硅酮等弹性材料，以保证洞门环梁与隧道壁之间的密封性和稳定性。
6.环梁表面处理：最后对洞门环梁表面进行处理，包括清理、抹灰、刷漆等工艺。
表面处理可以提高梁体的耐久性和美观度。
1.嵌缝材料选择：根据设计要求和当地环境，选择适合的嵌缝材料。
材料应具有一定的弹性和耐久性，能够承受挤压和温度变化，同时具有良好的密封性和粘结性。
2.嵌缝工艺：按照设计要求，确定嵌缝的位置和尺寸。
施工过程中，应保持嵌缝的一致性和均匀性。
嵌缝过程中，需要控制嵌缝材料的流动性和凝固时间，以确保嵌缝的质量。
3.嵌缝施工设备与工具：根据嵌缝材料的特性和施工要求，准备相应的设备和工具。
常见的设备包括搅拌机、输送泵等；常见的工具包括刮板、批刀、刮刀等。
管片手孔及嵌缝封堵施工方案
目录目录 (1)一、编制根据 0二、工程概况 0三、工程地质 0四、手孔及嵌缝封堵施工计划安排 0五、资源配置 (1)5.1 材料配置 (1)5.1.1 手孔封堵材料 (1)5.1.2 嵌缝材料 (1)六、施工工艺流程 (1)6.1 手孔施工工艺流程 (1)6.2 嵌缝封堵施工工艺流程 (1)七、施工措施 (1)7.1 施工内容 (1)7.2 管片手孔封堵施工 (3)7.3 管片嵌缝封堵施工 (4)7.4 支架施工 (5)7.4.1 搭设措施和规范 (5)7.4.2 脚手架旳管理 (6)7.4.3 其他 (7)八、质量保证措施 (7)九、安全保证措施 (8)十、文明施工保护措施 (9)一、编制根据1.1 南京地铁4号线一期工程施工设计－区间工程构造与防水。
1.2 已批复旳施工组织设计。
1.3《地下工程防水技术规范》（GB50108-2023）。
1.4《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）2023版。
1.5 其他有关法律、法规。
二、工程概况【鸡鸣寺站-九华山站】区间隧道沿北京东路敷设，区间右线DK16+794.056～DK17+436.600，长642.544m；左线DK16+794.056～DK436.600，长链1.317m，长度643.861m。
区间采用一台小松盾构在九华山站西端头井下井，右线始发推进至鸡鸣寺站东端头井内接受；在鸡鸣寺站内进行调头后，再由鸡鸣寺站东端头井出洞，沿左线方向往回推至九华山站西端头井，平移至右线吊出。
三、工程地质区间重要地处秦淮河冲积平原，土体厚度较大，在靠近九华山站附近厚度达24~ 38米左右，在靠近鸡鸣寺站附近厚度达34~36米左右，在中间部分厚度超过40米。
区间内岩体重要为侏罗系象山组（J1-2xn）石英砂岩，抗压强度较高，属较硬岩，混合土层厚度相对较小，多为2~3m，局部达5米左右，混合土层之下为强-中风化岩体。
四、手孔及嵌缝封堵施工计划安排鸡鸣寺站～九华山站区间右线管片手孔及嵌缝封堵在区间盾构调头施工期间，即刻组织人员进行施工，当左线开始推进后停止施工，待左线接受完毕后继续施工。
区间盾构段及附属工程总体施工方案
区间盾构段及附属工程总体施工方案
根据工程区间特点，将区间工程主线划分为5个施工阶段：施工准备阶段、地层加固施工阶段、区间正线施工阶段、区间附属施工阶段、竣工验收阶段。
（一）施工准备阶段
根据工程设计概况、工程水文地质条件、周边环境等工程要素，进行施工调查，明确周边建构筑物及管线情况，并确定各工程（工序）施工组织安排及资源配置，同步进行项目部整章建制，及必要的人员培训。
（二）地层加固施工阶段
根据设计要求，所有地层加固施工均需在盾构推进通过前完成。
地层加固由盾构推进通过先后顺序确定。
拟定投入2台地质钻机负责引孔施工，2台注浆泵及后台设备负责旋喷桩或袖阀管注浆施工。
若加固工期不能满足盾构推进施工需求，则安排多个工作面同时施工，增加机械设备及人员投入，以达到缩短工期的目的。
（三）区间正线施工阶段
拟定投入8台Ф6250复合土压平衡盾构负责区间掘进及管片安装施工，盾构机运输及吊装均由专业施工队伍负责，拟定投入1台具有自卸功能的260t履带吊负责盾构机吊装及吊拆。
管片生产及供应选定一家具有相关资质、并能够满足施工需求的管片厂负责。
区间隧道掘进施工阶段，各始发站
拟定投入2台45t龙门吊负责垂直运输，1台叉车及1台16t龙门吊负责地面水平运输，4列电瓶车负责井下水平运输。
（四）区间附属施工阶段
本阶段主要施工内容为区间联络通道施工，安排1个专业施工队负责区间联络通道施工，包含开挖、初支、防水、二衬。
本阶段同步进行区间隧道缺陷修补、管片清洗等工作。
（五）竣工验收阶段
根据相关要求，做好各项竣工资料、施工扫尾及结算工作等。
隧道嵌缝工程施工设计方案
XX市地铁2号线土建工程08标区间隧道手孔封堵及嵌缝施工方案XX市地铁2号线土建工程08标项目经理部二Ｏ一三年二月隧道手孔封堵及嵌缝施工方案一、工程概述XX市地铁2号线土建工程08标区间工程包含三个盾构区间〔靖海公园站～广益新城站,广益新城站～华夏路站,华夏路站～友谊路站以及区间隧道的联络通道及泵站的施工。
靖广区间隧道左线847环,右线846环。
广华区间隧道左线589环,右线586环。
华友区间隧道左线806环,右线804环。
三条区间共计4478环。
目前,广华区间已双线贯通,华友区间右线贯通,左线推进至24环,靖广区间右线推进至745环,左线推进至31环。
根据管片防水施工图设计意图,隧道所有手孔均需做封堵,隧道上半环采用硫铝酸盐超早强〔微膨胀水泥充填手孔,塑料保护罩套于螺栓上；隧道下半环采用硫铝酸盐超早强〔微膨胀水泥充填手孔。
拱底块道床范围内的手孔不做充填处理,同时根据实际工况〔如隧道转弯处、隧道推进中高程产生偏差等情况对拱底局部手孔封堵数量做相应调整。
临近洞门20环及联络通道两个各10环范围全环施做嵌缝,其余嵌缝范围为拱顶45°和拱底90°范围,嵌缝材料采用聚硫密封胶,嵌缝作业在盾构千斤顶影响范围外及隧道稳定后进行。
二、编制依据1、《地下防水工程质量验收规范》〔GB50208-20112、《地下工程防水技术规范》〔GB50108-20083、《XX地铁2号线管片防水施工图》三、嵌缝1、嵌缝施工操作流程图〔1、修补嵌缝槽管片管片在制作、运输和拼装时,其角部和边缘的嵌缝槽有时会破碎,严重的甚至露出钢筋。
这样地下水就会绕过接缝的弹性密封垫通过管片裂缝直接进入隧道,同时造成钢筋锈蚀,影响结构强度。
修补时应将损坏的管片修复至原来的尺寸,尤其是嵌缝槽的形状和尺寸。
〔2、清缝用钢丝刷或毛刷除去嵌缝槽内的泥沙杂物,用清水冲洗干净,并使其干燥。
〔3、嵌入PE薄膜〔PE泡沫条根据设计图纸,一般环纵缝嵌入PE薄膜,变形缝位置则嵌入原断面为矩形14×9mm2的PE海绵条。
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盾构区间嵌缝施工方案
1. 引言
盾构区间嵌缝施工是地铁隧道工程中的重要环节，它关系到地铁的运营安全和施工质量。
本文档旨在提出一种有效的盾构区间嵌缝施工方案，以确保施工过程中的安全和高品质的施工成果。
2. 施工前准备
在开始盾构区间嵌缝施工之前，需要进行一系列的准备工作，以确保施工能够顺利进行。
具体准备工作包括：
•区间勘测：对待施工区进行详细的勘测，包括地质条件、地下水情况等信息的收集和记录。
•设计方案的制定：根据勘测结果，制定合理的施工设计方案，包括嵌缝的材料选择、嵌缝方式等。
•施工人员培训：对参与施工的人员进行必要的培训，确保其掌握相关工程知识和技能。
•施工设备准备：准备好所需的施工设备，包括盾构机、嵌缝材料的输送设备等。
•施工计划的制定：根据设计方案和勘测结果，制定合理的施工计划，包括施工的时间安排、工序等。
3. 施工步骤
盾构区间嵌缝施工的主要步骤包括：
步骤1：准备工作
在开始施工之前，需要进行以下准备工作：
•确定盾构机的位置和方向，确保其与待嵌缝的区域对齐。
•准备好嵌缝材料，并将其输送到施工现场。
•检查施工设备的正常运行，确保其安全可靠。
步骤2：嵌缝材料的注入
•将嵌缝材料注入到预先准备好的嵌缝槽中，确保嵌缝材料填充到位，并且与周围的混凝土牢固粘结。
步骤3：嵌缝槽的密实
•使用振动器对嵌缝槽进行密实，确保嵌缝材料的密实度。
•检查嵌缝槽的平整度和垂直度，以确保施工质量。
步骤4：清理和保护
•清理施工现场，清除嵌缝材料的残留物和碎片。
•对嵌缝槽进行保护，以防止后续施工过程中的损坏或污染。
4. 质量控制
为了确保施工质量，需要进行以下质量控制措施：
•定期对施工现场进行现场检查，确保施工按照设计方案进行。
•对嵌缝材料进行质量检测，以确保其符合相关标准和要求。
•进行盾构机的操作培训和技术支持，以确保盾构机的正常运行和使用。
•安排专门的质量监督人员，负责监督施工过程的质量。
5. 安全措施
在盾构区间嵌缝施工过程中，需要采取一系列安全措施，以保障施工人员的安全：
•对施工人员进行安全培训，确保其了解施工现场的安全规定和操作规程。
•严格遵守现场的安全操作规范，包括佩戴个人防护用具、遵守相关禁令等。
•定期进行施工现场的安全检查，及时排除潜在的安全隐患。
6. 结束语
盾构区间嵌缝施工是地铁隧道工程中的重要环节，它关系到地铁的运营安全和施工质量。
本文档提出了一种有效的盾构区间嵌缝施工方案，通过合理的施工准备、施工步骤、质量控制和安全措施，可以确保施工的安全和高质量。
希望本方案能对相关工作提供参考和借鉴，并进一步推动地铁隧道工程的发展。
以上内容仅供参考，请根据实际情况进行调整。