地铁车站荷载计算
地铁车站结构地震作用实用计算方法
地铁车站结构地震作用实用计算方法一、等效静力法参照铁路隧道结构地震作用分析方法，地铁车站可采用等效静力法进行地震作用分析。
其地震作用工况荷载图示如图1所示。
图1 等效静力法荷载图示1、惯性力：F1＝ηm1A g/H (1-1)F2＝ηm2A g/B(1-2)P i=ηm i A g(1-3) 式中，η——水平地震作用修正系数，岩石地基取值0.20，非岩石地基取值0.25；F1——侧墙自重惯性力；F2——顶板覆土自重（包括地面超载）惯性力；P i——作用于各层板处惯性力；m i、m2、m3——分别为侧墙、上覆土（等效）质量；m i——各层板（含本层梁及上、下各半层柱）自重（包括活载）；A g——地震动峰值加速度；H、B——结构高度、宽度。
2、地震主动土压力增量：(2-1)(2-2)(2-4)式中，————主动土压力系数；——地震主动土压力系数；——计算点以上土的加权平均天然重度；——修正后土的重度；——计算点至地面高度；——土的内摩擦角；————地震角，按表1-1取值。
地震角表1-1二、反应位移法天然地层在发生地震时，其振动特性、位移、应变等会随不同位置和深度而有所不同，从而会在对处于其中的地下结构产生影响。
一般来说，这种不同部位的位移差会以强制位移的形式作用在结构上，从而使得地下结构产生应力和位移。
反应位移法就是根据以上原理建立起来的一种计算方法，它是以地下结构所在位置的地层位移作为地震对结构作用的输入。
利用反应位移法进行地下结构地震作用计算时，一般也考虑两种作用：惯性力和地层水平变形。
反应位移法荷载图示如图2所示。
图2 反应位移法荷载图示其中，惯性力可采用与等效静力法相同的计算方法。
地层变形可采用水平成层土场地地震反应分析程序shake91等进行分析得到。
估算时，也可参考美国BART抗震设计细则，取。
其中，为横波在地层中的传播速度，可按表2-1取值。
横波在土层中的传播速度表2-1土的种类传播速度(m/s)紧密的粒状土 300粉砂 150普通粘土 60软粘土 30参考书目：1、《地铁设计规范》GB50157－20032、《铁路工程抗震设计规范》GB50111－20063、《铁路隧道设计规范》TB10003－20054、《铁路工程设计技术手册隧道》，中国铁道出版社，19955、《地下结构》，郑永来、杨林德、李文艺、周健编著，同济大学出版社。
非对称边界无柱大跨地铁车站受力分析
科学研究S C IE N T IF IC R E S E A R C H非对称边界无柱大跨地铁车站受力分析高伟1黄小平2戴长胜31. 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司上海200〇92;2.上海申通地铁集团有限公司上海201103;3.上海轨道交通十五号线发展有限公司上海200231摘要：近年来，无柱大跨车站以其空间通透、视野开阔等优点逐步被采用。
上海地铁2号线、广州地铁2号线、深圳地 铁9号线均有部分车站采用无柱大跨方案。
以上海地铁15号线上海南站站无柱大跨车站为例，针对一侧迎土、一侧敞 开的非对称边界条件，对比分析不同覆土条件下的车站整体结构受力特性，提出最优覆土方案，使得车站楼板受力最 优，同时对大跨车站进行抗震工况受力分析，揭示了地震工况下车站结构薄弱点，并采取了结构加强措施。
关键词：大跨度；无柱拱形结构；非对称边界；地铁车站；受力分析中图分类号：TU99 文献标志码：A 文章编号：10〇4-1〇〇1(2021)〇4-〇718-03 D O I：10.14144/ki.jzsg.2021.04.058 Stress Analysis of Non-column Lange Span Subway Station with Asymmetric BoundaryGAO W ei1H U A N G Xiaoping^ DAI Changsheng'1. Tongji Architectural Design (Group) Co., Ltd., Shanghai 200092, China;2. Shanghai Shentong Metro Group Cov Ltd., Shanghai 201103, China;3. Shanghai Metro 15th Line Development Cov Ltd., Shanghai 200231, ChinaAbstract: In recent years, the non-column large span station is gradually adopted because of its advantages of transparent space and wide field of vision. Some stations of Shanghai Subway Line 2, Guangzhou Subway Line 2 and Shenzhen Subway Line 9 adopt the non-column large span scheme. Taking the station of Shanghai South Railway Station of Shanghai Subway Line 15 as an example, aiming at the asymmetric boundary conditions of facing soil on one side and opening on the other side, the stress characteristics of the whole station structure under different soil covering conditions are compared and analyzed, and the optimal soil covering scheme is puts forward to optimize the stress of the station floor. At the same tim e, the stress analysis of the large span station under the earthquake resistant condition is carried out, and the weak points of the station structure under the earthquake condition are revealed, and the structural strengthening measures are taken accordingly. Keywords: large span; non-column arch structure; asymmetric boundary; subway station; stress analysis相较于传统地铁车站，无柱大跨车站具有空间通透、视野开阔、客流顺畅等优点，目前已在上海、广州、深圳 等多地得以实践。
某地铁车站-主体结构计算书
四、计算模型因车站主体是一个狭长的建筑物，纵向很长，横向相对尺寸较小。
主体计算取延米结构，作为平面应变问题来近似处理，考虑地层与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。
计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构，框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力，车站结构考虑水平及竖向荷载。
按荷载情况、施工方法，模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算。
中柱根据等效EA 原则换算墙厚。
本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层，按重合墙考虑，即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力，SAP 计算时，采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用。
车站断面的计算模型如图2-1-1所示。
图2-1-1 车站断面计算模型五、荷载组合与分项系数5.1、荷载分类荷载类荷载名称 荷载取值 永久 荷载结构自重按实际重量 覆土重 土容重按18~20kN/m 3侧水、土压力 施工阶段按主动侧土压力计算，使用阶段按静水浮力 按地质资料提供的稳定水位计算设备重量 设备区荷载按8kPa 计，当设备荷载大于8kPa 可变荷载基本可 变荷载 地面超载20kPa 均匀活载 地面超载引起的侧向土压力 按土压力侧向系数确定 人群荷载 公共区人群荷载按4kPa 计 地铁车辆荷载及其动力作用列车荷载按列车满载条件确定 其他可 温度变化影响5.2、荷载组合根据《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)、《建筑抗震设计规范》、《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-94）和《地铁设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,各种荷载组合及分项系数见下表。
荷载组合表六车站结构断面计算6.1 结构主要尺寸车站标准段横断面盾构井段横断面主体外挂段横断面6.2标准段断面计算6.2.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M7Z3-SXSZ-013。
相应土层的地质参数如下：6.2.2 计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站结构设计基本参数
、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。
结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。
车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。
工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。
地铁车站结构截面控制内力计算分析
结 构 的 内力进 行 比较 ， 得 出地 铁 车站 各 截 面控 制 内 力所 对 应 的活 载 布
置 ，为地铁 车 站结构 设 计提供 借 鉴。
３ 结构 内力计算分析
３ ． １ 计 算 模 型
３ ． １ ． １ 边 界 条件
关键词 ：地铁车站；结构：内力；计算；分析
表２ 。
１ 工程概况
成 都 地铁 ３ 号 线 一 期 工程 红牌 楼
２ ． ３ 荷载组合选择
由于 侧 墙 与 围护 桩 密 帖 ，不 能
ＧＢ５ ０ １ ５ ３ － ２ ０ ０ ８ 工程 结 构可 靠 传 递 拉 力 ，故 采用 只 受压 弹 性 连 接
取 弹 簧 刚度 无 穷 大 ） ；底 板 南 站 位 于 佳 灵 路 与 武 阳大 道 交 汇 十 度 设 计 统 一 标 准 规 定 ，除 持 久 设 模 拟 （ 字 路 口 ，车 站 走 向 为 南 北 向 ，靠 佳 计 状 况考 虑 正 常 使 用 极 限状 态 外 ， 灵路西侧布置 。车站为岛式车站 ， 双层 三 跨 结构 ，埋深 １ ６ ． ８ ３ ｉ ｎ ，顶 板
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根 据 抗 浮 计 算 ， 高水 位 时 ，浮
力 起 主 导 作 用 ，底 板 的 只 受压 弹 簧
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地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法
地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法摘要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导意义。
关键词:地铁车站危险性较大工程高支模受力分析施工方法1工程概况**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。
该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm 和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。
2 侧墙、顶板设计计算在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。
根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。
背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。
立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。
模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。
2.1侧墙模板支架验算2.1.1荷载计算新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15；t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；F1=0.22γ c t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2F2=γ c H=25×6.29=157.25KN/m2取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。
地铁车站五级人防荷载作用下的受力分析比较
地铁车站五级人防荷载作用下的受力分析比较摘要：根据轨道交通工程人民防空设计规范规定，地下轨道交通工程需具备人民防空的需要。
新建地下轨道交通工程人民防空设计包括5级设防和6级设防。
本文针对长春地区某明挖二层单柱双层站进行5级人防荷载作用下的受力分析，并通过对比正常使用阶段荷载作用下的受力分析，明确两种不同工况下的车站结构受力特点。
关键词：地铁车站人民防空 5级设防1 工程概况某站为地下两层车站。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
地形处于西底东高的走势，局部高低不平，地面标高201.86m～202.69m。
车站为地下两层单柱双跨岛式带单渡线车站，地下主体总长220m，有效站台长118m。
标准段宽19.7m，岛式站台宽11.0m；站台层层高 6 m，站厅层净高5m。
，覆土厚度在3m-4m之间。
主体结构底板埋深约为17 ~19.5m。
地层自上而下依次为：杂填土层、粉质粘土层、中粗砂层、全风化泥岩层、强风化泥岩层和中风化泥岩层。
车站的底板坐落在强风化泥岩层。
车站主体采用明挖法施工。
主体结构标准段为单柱两跨双层箱形结构，侧墙厚度0.7m，顶板0.8m，底板0.9m，中板0.4m。
中柱0.8x1.2m，柱跨为9m。
顶纵梁尺寸1.5mx1.8m，中纵梁1x1m，底纵梁1.6mx2m。
墙、板、梁材料为C40防水钢筋混凝土，防水等级P8。
柱材料为C50防水钢筋混凝土，防水等级P8。
普通钢混凝土结构的钢筋采用HPB300、HRB400级钢筋。
本工程设防标准属甲类人防工程，工程防核武器抗力级别5级，防常规武器抗力级别5级。
工程设计使用年限为100年。
2 受力计算2.1计算荷载2.1.1荷载（1）永久荷载：结构计算时应考虑以下荷载组合：包括结构自重、覆土荷载、设备荷载、水浮力、侧向水土压力和地基抗力。
结构自重按实际重量计算，钢筋混凝土容重r=25KN/m3。
覆土压力按实际覆土深度、物理力学参数及地下水位情况计算，覆土容重取加权平均值（2）人防荷载：核爆炸动荷载等效静荷载的计算，按现行国家标准《轨道交通工程人民防空设计规范》执行。
深埋暗挖地铁车站施工阶段钢管柱承载力计算方法探讨
Development and Innovation | 发展与创新 |·253·2020年第6期作者简介：李明磊（1982—），男，高级工程师，研究方向：隧道与地下工程设计。
深埋暗挖地铁车站施工阶段钢管柱承载力计算方法探讨李明磊（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）摘 要：受到自身施工工法的制约，洞桩法在顶部扣拱完成后，钢管柱开始受力，其计算长度按柱顶至柱底来算，长细比较大，对承载力折减效果明显，且暗挖覆土荷载较大，因此该阶段钢管柱承载力一般不满足要求，但是该参数可满足使用阶段的承载力要求。
对此，文章提出采用在钢管柱外填筑同标号混凝土的措施，利用复式钢管柱的模型来提高钢管柱在施工阶段承载力，并就相关计算方法进行探讨。
关键词：钢管混凝土柱；承载力；复式钢管柱；计算方法中图分类号：TU398+.9文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）06-0253-02 1 研究背景随着经济的发展，全国越来越多的城市开始修建地铁。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通。
当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量时，为了尽可能减少对地面交通以及周边环境的影响，可采用暗挖洞桩法进行施工。
洞桩法就是将传统的盖挖法和暗挖法进行结合，即在地面上不具备施作基坑围护结构条件时，在地下施工导洞内施作边桩、中桩、中柱、顶梁、顶拱结构，形成桩、梁、拱及中柱支撑框架体系，承受施工过程的外部荷载，然后在顶拱保护下，逐层向下开挖土体，施作中楼板、底板及侧墙结构。
随着现在地铁埋深逐渐加大，层数逐渐增多，钢管柱越来越长，其施工阶段的承载力，按现有的计算公式很难满足承载力要求，文章在洞桩法施工阶段不加大钢管柱尺寸的情况下，就如何提高钢管柱承载力及如何更合理地计算其承载力进行探讨。
2 传统钢管柱承载力计算方法文章以北京某地铁车站为例，来探讨承载力计算方法。
2.1 工程概况车站为暗挖洞桩法施工三层车站，结构型式为双柱三跨拱顶直墙结构，车站拱顶覆土8.2m ，底板埋深32.7m ，钢管混凝土柱采用直径0.8m ，壁厚16mm ，钢材为Q235B ，柱内填充C50微膨胀混凝土，钢管柱长21.5m ，各层长度分别为5.2m 、6.7m 、9.6m ，钢管柱沿车站纵向间距7m 。
最新城市地铁车站主体结构模板支架力学演算
城市地铁车站主体结构模板支架力学演算1.1墙体模板1、模板配置1）、墙体模板均采用（60×150）cm组合钢模板，顶部采用木胶板调节，模板配置高度以结构层高为准。
2）、外墙后背内大竖楞用10× 10cm方木竖向放置，横向间距150cm，大竖楞间布置两排内小竖楞，用10×10cm方木竖向放置，横向间距50cm，外横楞用双排Φ48×3.5mm扣件式钢管横向放置，竖向间距60cm。
2、墙模板验算：1）荷载验算：新浇筑砼对模板侧面压力：混凝土自重（γc）为24 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=22℃；β1=1.2；β2=1.15； t0=200/(T+15)；墙高H＝6.195m；F 1=0.22γc tβ1β2v1/2=0.22×24×200/（22+15）×1.2×1.15×21/2=55.7KN/m2F2=γc H=24×6.195=148.68KN/m2取较小值F1=55.7KN/m2作为计算值，并考虑振动荷载，取F3==4KN/m2总侧压力 F= F1+ F3=59.7KN/m22）强度演算：①选用100×100mm方木作主背楞竖向布置，间距1.5m。
相邻主背楞间用100×100方木作次背楞竖向布置，间距取500mm。
背楞的最大跨度按三跨以上连续梁且只须按低限100×100方木作次背楞竖向布置，间距取500mm进行计算即可。
100×100mm方木次背楞强度验算(按多跨简支梁计算)（1）强度计算q 1=17.7×0.2=3.54KN/m q2=2.5×0.2=0.5KN/mK M1=0.107 KM2=0.121MMAX=0.107×4.04×（0.9）2＋0.121×0.5×（0.9）2=0.356KN.mWN=bh2/6=100×1002／6=166666.7mm3（方木的截面抵抗矩）σ=MMAX/WN=0.356×106/166666.7=2.136N/mm2<11N/mm2（2）抗剪：Kv1=0.607 Kv2=0.62Vmax＝0.607×3.54×0.9＋0.62×0.5×0.9＝2.213KN S＝bh2/8=100×1002/8=125000mm3I＝bh3/12=100×1003/12=8.33×106mm4τ＝Vmax S/Ib= 2.213×103×125000/8.33×106×100＝0.332N/mm2<fv=1.4N/mm2强度满足要求3）挠度计算:ω＝KW1ql4/(150EI)+ KW2ql4/(150EI)＝0.632×4.04×9004/(150×9×103×8.33×106)＋0.967×0.5×9004/(150×9×103×8.33×106)＝0.13＋0.03＝0.16mm<[ω]=900／400= 2.25mm挠度满足要求次背楞满足要求②外钢横楞验算：2Φ48× 3.5mm扣件式钢管的截面特征为：I=2×12.19×104=24.38×104mm4；W=2×5.08×103=10.16×103mm3化为线性均布荷载：=59.7×0.6=35.82KN/mq1抗弯强度验算：M=0.1ql2=0.1×35.82×0.62=1.290KN.mσ=M/ω=1.29×106/10.16×103=127.0N/mm2<fm=215N/mm2满足要求。
地铁车站计算
目录第1章车站概况 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 地形地貌 (1)1.3 工程地质与水文地质条件 (1)1.3.1 地层岩性 (1)1.3.2 岩土物理力学性质表 (4)1.3.3 地质构造 (5)1.3.4 水文条件 (5)1.3.5 工程地质评价 (6)第2章车站建筑设计 (7)2.1 主要设计原则 (7)2.2 主要技术标准 (8)2.3 车站总平面布置 (9)2.4 车站规模 (11)2.4.1 车站预测客流与客流组织 (11)2.4.2 站台有效长度及宽度的计算 (12)2.4.3 售检票设施数量计算 (13)2.4.4 站台层的事故疏散时间检算 (14)2.4.5 车站总建筑面积及各部分建筑面积 (15)2.5 车站防灾设计 (16)2.5.1 防火及防烟分区 (16)2.5.2 紧急情况客流组织 (16)2.5.3 人防等级 (16)2.5.4 其他灾害防治 (17)第3章车站维护结构设计 (18)3.1 维护结构选型 (18)3.2 维护结构计算 (20)3.2.1 维护结构计算 (20)3.2.2 计算结果及分析 (20)3.2.3 横撑压杆稳定验算 (25)3.2.4连续墙配筋 (26)第4章车站结构设计 (27)4.1 结构设计原则 (27)4.2 主要技术标准 (28)4.3 结构方案选择 (29)4.3.1 主体结构方案 (29)4.3.2 车站结构尺寸的拟定 (29)4.3.3 建筑材料 (30)4.4 结构计算 (30)4.4.1 计算荷载及组合 (30)4.4.2 主体结构荷载计算 (31)4.4.3 结构内力计算 (33)4.5 结构配筋 (37)4.5.1 配筋计算截面 (37)4.5.2 车站顶板配筋计算 (38)4.5.3 车站中板配筋计算 (45)4.5.4 车站底板配筋计算 (47)4.5.5 车站边墙配筋计算 (55)4.5.6 车站中柱配筋计算 (62)4.6 车站纵梁配筋计算 (63)4.6.1 纵梁的计算思路 (63)4.6.2 车站顶板纵梁的配筋计算 (63)4.6.3 车站中板纵梁的配筋计算 (70)4.6.4 车站底板纵梁的配筋计算 (76)4.7 车站结构抗浮验算 (82)第5章施工组织 (84)5.1 施工方案比选与论证 (84)5.1.1 施工方法概述 (84)5.1.2 施工方法论证 (85)5.2 主要施工步骤 (85)5.3 指导性施工组织及进度安排 (87)5.3.1 施工组织的要求 (87)5.3.2 施工进度安排 (88)5.4 维护结构施工 (89)5.5 主体结构施工 (90)5.6 施工场地布置及交通疏解方案 (91)5.6.1 场地平面布置 (91)5.6.2 施工交通疏解 (93)5.7 管理目标及环境保护措施 (93)5.8 施工监控量测 (95)5.9 防水设计 (96)5.9.1 防水设计原则及标准 (96)5.9.2 防水施工的要求及措施 (96)第6章工程量概算 (98)6.1 预算定额 (98)6.1.1 概念 (98)6.1.2 预算定额的作用 (98)6.2 编制预算原则、依据和方法 (98)6.2.1 预算编制原则 (98)6.2.2 预算定额的编制依据 (99)6.3 工程预算 (99)附录 (101)第1章车站概况1.1工程概况根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线一期工程东起红岭站经老街站后过东门中路站，经人民医院站，田贝路站等共设车站22座，终点至龙岗双龙站，全长32.86km，均为地下线。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
人行荷载下地铁车站后浇板的动力计算及分析
人行荷载下地铁车站后浇板的动力计算及分析盾构始发接收车站楼板往往需要预留盾构井以满足盾构吊装的需要。
后浇板的存在对车站整体性造成一定的影响，车站后期运行阶段也会产生一定的安全隐患。
为验证地铁车站后浇楼板的安全性，整理相关研究，从动力学的角度分析楼板在人行荷载下的动力响应。
首先介绍人行荷载基本理论，分析人行荷载对后浇板振动的影响。
然后，从舒适度和安全性两方面对后浇板的施工、设计提出相应的要求。
最后，基于实际工程案例进行计算，从实际角度出发验证理论分析的准确性，为相关工程设计及施工提供参考。
标签：后浇板;盾构井;人行荷载;动力响应1 引言地铁车站盾构井后浇板中板主要承受人行激励荷载，因此，后浇板设计在满足强度、变形前提下，还需要考虑行人对舒适度的感知、人行与后浇板发生共振可能性。
人体的舒适度感知可从自振频率、振动挠度和加速度三个方面体现。
本文基于厦门地铁2号线海沧大道站后浇混凝土板，从激励和响应角度分析人行荷载下后浇板动力响应。
2 人行荷载理论分析人行荷载涉及到人体机能的能动性，其分析是一个多学科交叉的过程，包括人体生物学、公共交通学、结构工程力学，这就造成分析过程的复杂性和难度。
按照激励人员可以分为单人激励和人群激励，现实地铁车站中往往人员密集，单人行激励的可能性不大。
单人行作为研究人群荷载的基础，对其深入研究又是必然的。
2.1 单人行荷载人体步行力分为竖向力、水平力和纵向力。
由于楼板的受力特点，在此仅分析竖向荷载。
人行走过程中重心上下起伏引起的竖向力是变力，為了得到步行力模型，最好的方法是通过实验研究。
测取步行荷载的时程曲线，然后通过数值分析的方法计算数学模型。
建筑工程领域最早的实验研究是Harper[1]，研究小组将测力板置于地面，人员通过测力板分析得到单人激励下的竖向力及水平横向力的时程曲线。
国内外应用广泛的模型为确定性时域荷载模型：（2-1）F（t）-人行荷载激励;t-时间;-步频;-人行荷载各阶相位;G-行人体重;-第i阶简谐波动荷载因子。
隧道土层压力荷载计算(地下铁道)
5.1 工程概况青岛地铁二号线汽车东站站采用明挖法施工,结构为框架结构。
车站中心里程顶板覆土厚度3.5米，地下水位距地面3.5米，纵向柱子间距为8.4米，隧道顶板覆土为素填土,其天然重度为318/kN m γ=,路面荷载为320/kN m ,路面荷载超载系数取 1.1。
地层弹性反力系数为320/MPa m ，钢筋混凝土重度325/c kN m γ=，不考虑人防荷载，车站结构断面尺寸如图5-1所示。
图 5-1 车站横断面示意图拟定车站主体结构相关构件的断面尺寸及工程材料如下表所示:表 5—1 主体结构尺寸及工程材料表 类别尺寸（m) 混凝土强度等级 主体结构顶板 0。
8 C35、P8混凝土 中板 0。
4 C35混凝土 底板0。
8 C35、P8混凝土 顶纵梁 0。
9×1。
8 C35、P8混凝土 中纵梁 0。
9×0。
95 C35混凝土 底纵梁 0。
9×2.0 C35、P8混凝土 中柱0.8×1.2C50、P8混凝土5.2 荷载类型及组合5.2.1 荷载类型结构设计所考虑的计算荷载主要有：偶然荷载,可变荷载和永久荷载，详见表5—2.表 5—2地下结构荷载分类表5。
2.2 荷载组合荷载的分项系数及组合系数按《建筑结构荷载规范》取值,取值如表5-3.表5—3 地铁车站结构计算荷载组合表5。
3 主要计算参数因为车站所处位置地层较多，为了使计算简便，将物理力学指标相近的地层通过加权平均合并为一层，经合并后,共有三个地层.各土层具体信息如下表5-4:表5—4 标准断面处从地面至车站底板土层信息表荷载取值如下：1、设备荷载：一般按8KPa计算，超过8KPa按设备实际重量计算.2、人群荷载：4kPa。
3、路面荷载:20kPa（超载系数取1.0).4、水压力: 按全水头考虑。
5、车辆荷载：由于有利于抗浮，不考虑。
5。
4 荷载计算5。
4.1 垂直荷载1、顶板垂直荷载顶板垂直荷载由路面活载及垂直土压力组成,方向竖直向下。
轨道板承载力计算公式
轨道板承载力计算公式轨道板是铁路、地铁等交通工具的重要组成部分，其承载力是保证列车安全运行的重要指标之一。
为了确保轨道板的承载力符合安全要求，需要对其进行严格的计算和评估。
本文将介绍轨道板承载力的计算公式及其相关知识。
轨道板承载力的计算公式通常包括以下几个方面，材料力学性能、结构设计参数、荷载特性等。
下面将分别介绍这些方面的计算公式。
1. 材料力学性能。
轨道板通常采用混凝土或钢材作为材料，其承载力与材料的力学性能密切相关。
对于混凝土轨道板，其承载力计算公式可以表示为：P = A f n。
其中，P表示轨道板的承载力，A表示轨道板的受压面积，f表示混凝土的抗压强度，n表示轨道板的安全系数。
根据这个公式，可以通过混凝土的抗压强度和轨道板的受压面积来计算轨道板的承载力，同时考虑安全系数的影响。
对于钢材轨道板，其承载力计算公式也可以表示为类似的形式，只是需要考虑钢材的抗拉强度和受拉面积等因素。
通过这些计算公式，可以评估轨道板材料的承载能力，为结构设计提供参考依据。
2. 结构设计参数。
轨道板的结构设计参数也是影响其承载力的重要因素。
通常包括轨道板的几何尺寸、截面形状、支座形式等。
这些参数会直接影响轨道板的受力性能，进而影响其承载力。
对于轨道板的结构设计参数，可以通过有限元分析等方法进行计算和评估。
通过有限元分析，可以得到轨道板在不同受力状态下的应力分布和变形情况，从而评估其承载能力。
同时，也可以通过试验等手段对轨道板的结构设计参数进行验证，确保其符合设计要求。
3. 荷载特性。
轨道板在使用过程中会受到列车荷载、温度荷载、风荷载等多种荷载的作用，这些荷载特性也是影响轨道板承载力的重要因素。
对于轨道板的荷载特性，可以通过荷载计算和分析来评估。
对于列车荷载，可以根据列车的类型、速度、轴重等参数进行计算和分析，得到轨道板受到的荷载情况。
对于温度荷载和风荷载，也可以通过相应的计算方法进行评估。
通过对轨道板的荷载特性进行分析，可以得到轨道板在不同荷载作用下的受力情况，从而评估其承载能力。
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厚/m 分项 宽/m 0.8 顶纵梁 1.1 0.4 楼板纵梁 0.9 0.9 底纵梁 1.1 3 框柱 0.7 15.85 框柱承受荷载板带 6.9 KZ1荷载计算 高/m 板带宽/m 柱跨纵向长/m 3 6.9 9.775 0.8 5.8 9.775 1.7 1.1 9.775 1 6.9 9.775 0.4 6 9.775 1 0.9 9.775 1 6.9 9.775 1 6.9 9.775 1 6.9 9.775 9.4 1.1 0.7
宽/m 1.1 0.9 1.1 பைடு நூலகம்.7 7.875
高/m 1.7 1 2.3 1.0 6.700 荷载/KN 3377 908 313 158 467 151 422 158 106 199 6259 1055 211 1266 10222 1135 424 -9265 -7707 10404 10404 轴压比 0.64
高/m 1.7 1 6.730 0.7 6.730 荷载/KN 1346 230 1454 411 315 73 60 3887 485 485 5926
底板自重 0 0.9 1.1 6.730 底板纵梁自重 0 6.7 2.5 6.730 底板水反力 0 15.85 3.6 6.730 柱底反力合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值2 max（轴力设计值1，轴力设计值2） 最终轴力设计值 混凝土轴心抗压强度设计值fc (N/mm2) 柱宽B/m 柱高H/m 16.7 700 700
顶纵梁 楼板纵梁 底纵梁 框柱 框柱承受荷载板带 KZ2荷载计算 高/m 板带宽/m 柱跨纵向长/m 3.2 7.875 6.700 0.8 6.775 6.700 1.7 1.1 6.700 1 7.875 6.700 0.4 6.975 6.700 1 0.9 6.700 1 7.875 6.700 1 7.875 6.700 1 7.875 6.700 11.36 1.0 0.7
高/m 1.7 1 2.0 1.1 9.775 荷载/KN 4047 1134 457 202 587 220 540 202 135 181 7704 1349 270 1619 12667 1276 538 -10690 -8877 11984 12667 轴压比 0.71
附属过柱
基本信息
分项 顶板 中板 底板 覆土 底板埋深 容重 20 25 20 25 25 3 25 20
基本信息
分项 顶板 中板 底板 覆土 底板埋深
主体框架柱
分项 容重 顶板土荷载 20 顶板自重 25 顶纵梁自重 25 顶板吊顶荷载 3 楼板自重 25 楼板纵梁自重 25 楼板设备自重 8 楼板吊顶荷载 3 楼板隔墙荷载 2 柱自重 25 恒载合计 地面超载 20 1 6.9 9.775 楼板人群荷载 4 1 6.9 9.775 活载合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值1 底板自重 25 0.9 5.8 9.775 底板纵梁自重 25 2.0 1.1 9.775 底板水反力 -10 15.85 6.9 9.775 柱底反力合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值2 max（轴力设计值1，轴力设计值2） 最终轴力设计值 混凝土轴心抗压强度设计值fc (N/mm2) 柱宽B/m 柱高H/m 23.1 700 1100
0 0 0 0 0 5926 轴压比 0.72
基本信息
顶板 中板 底板 覆土 底板埋深
厚/m 0.8 0.4 1 3.2 17.56
分项 容重 顶板土荷载 20 顶板自重 25 顶纵梁自重 25 顶板吊顶荷载 3 楼板自重 25 楼板纵梁自重 25 楼板设备自重 8 楼板吊顶荷载 3 楼板隔墙荷载 2 柱自重 25 恒载合计 地面超载 20 1 7.875 6.700 楼板人群荷载 4 1 7.875 6.700 活载合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值1 底板自重 25 1 6.775 6.700 底板纵梁自重 25 2.3 1.1 6.700 底板水反力 -10 17.56 7.875 6.700 柱底反力合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值2 max（轴力设计值1，轴力设计值2） 最终轴力设计值 混凝土轴心抗压强度设计值fc (N/mm2) 柱宽B/m 柱高H/m 23.1 700 1000
分项 顶板土荷载 顶板自重 顶板土荷载 顶板自重 顶纵梁自重 顶板吊顶荷载 柱自重 恒载合计 地面超载 活载合计 轴力设计值1
厚/m 分项 宽/m 0.8 顶纵梁 1.1 0.4 楼板纵梁 0.9 0.9 框柱承受荷载板带 2.5 4 框柱 0.7 15.85 框柱承受荷载板带 3.6 KZ1荷载计算 高/m 板带宽/m 柱跨纵向长/m 4 2.5 6.730 0.7 1.95 6.730 3 3.6 6.730 0.8 3.05 6.730 1.7 1.1 6.730 1 3.6 6.730 4.9 0.7 0.7 1 3.6 6.730 恒载*1.35+活载*1.4=