最新点火波形检测
单元四 项目二：点火系统的检测(二)
5.4.5检测标准及检测结果分 析
（2）断电器触点的工 作状况分析 主要通过观察次级电 压波形中的闭合段（即下 图所示的A区与C区）进行 分析。通常采用次级单缸 波来进行波形分析。
5.4.5检测标准及检测结果分 析
次级振荡的第1振荡 波不是最长原因为断电器 触点脏污，断电器触点烧 蚀，断电器触点未对正， 断电器触点臂弹簧弹力弱 或断电器触点未装定位。
5.4.4点火正时的检测
3．闪光正时检测仪的使用方法 (1)准备工作。 ①仪器准备 将闪光正时检测仪（以下简称“正时仪”）的两个电源夹夹到蓄电池（12V）的正、 负电极上，红正、黑负。 将正时仪的外卡式传感器卡在1缸或最末一缸的高压线上。 如果使用的是可调延时闪光点火正时灯，则将正时仪的电位器退回到初始位臵，打 开开关，正时灯应闪光，指示装臵应指示零位。 ②发动机准备 事先擦拭飞轮或曲轴传动带盘上1缸压缩终了上止点标记，最好用粉笔或颜料将标记 描白，以便在闪光照耀下看清。 发动机运转至正常工作温度。 (2)测量方法 ①发动机在怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮或曲轴传动盘上的标记。 ②对非延迟式正时灯，飞轮上或曲轴传动带盘上的活动标记和飞轮壳上的固定指针 标记之间的角度差即为发动机的点火提前角。对延迟式正时灯，调正时仪上的电位器， 使飞轮或曲轴传动带盘上的活动标记逐渐与飞轮壳上的固定指针标记对齐，此时正时仪 装臵的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。 ③用同样的方法，分别测出发动机不同工况时的点火提前角。
5.4.5检测标准及检测结果分 析
（5）点火提前角 常见点火提前角见表
5.4.5检测标准及检测结果分 析
析 1.传统点火系波形分 （1）点火极性分析 当点火波形出现下图 所示的状况，全部点火波 形方向与正常波形相 反时，即为点火极性不正 常的故障。 产生不正常波形的原 因，有可能是电源极性接 反或点火线圈初极两接 线柱接反，也有可能是点 火线圈内部线路不正确。
基于博世FSA740的电控点火波形的检测
（ Ｂａ ｙ ｉ ｎ ｇ ｏ ｌ Ｖｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ ，Ｋｏ ｒ ｌ ａ ８ ４ １ ０ ０ ０，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ａｎ ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｌ ｆ ａ ｕ ｌ ｔ ｄ ｉ ａ ｇ ｎ ｏ ｓ ｉ ｓ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ＢＯ Ｓ Ｃ Ｈ Ｆ Ｓ Ａ７ ４ ０ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｆ ａ ｕ ｌ ｔ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｏ ｒ ｉ ｓ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｄ ｈ ｅ ｒ ｅ ａ ｃ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｍ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｇ ｎ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ． Ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｉ ｍａ ｒ ｙ ａ ｎ ｄ ｓ ｅ ｃ ｏ ｎ ｄ ａ ｒ ｙ ｉ ｇ ｎ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｗａ ｖ ｅ ｏｒ ｆ ｍｓ ｉ ｓ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ
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ｄｉ ａ ｇ ｎｏ ｓ ｉ ｓ
现代 汽 车技 术 日新 月异 ，许 多 汽 车都 采 用 了电 控 无 分 电器 的点 火 系统 。其 特 点是 ：取 消 了机 械式 配 电装置 而采 用 电子 配 电装 置 ，消 除 了正 时 齿 轮传 动 链 和 分 电器 驱 动 齿 轮 等 的 间 隙 对 点 火 正 时 的影 响 ；没有 分 火头 和分 电器 ，因而避 免 了裂 盖 、炭精 棒 磨 损 、分火 头 漏 电 、潮湿 不 发火 等 故 障 ；占用 的 空 间 小 ，有利 于设计 体 积较 小 的发 动 机 ：点 火 正 时 通 常 不用 调整 ，维修 简 便 。但 同时 也 为 汽车 维 修人 员 带来 检 测方 面 的更 高 要求 。掌 握 基 于波 形 检测 技 术 的不 解 体 维 修 技 术 已是 很 多 维 修 人 员 的 迫 切 需 要 。下 面介 绍 如何使 用 德 国博 世 公 司 的Ｆ Ｓ Ａ ７ ４ ０ 发动 机 故 障检测 仪 进行 点火 初级 和次 级波 形检 测 。 １ 德 国博世 公 司的Ｆ Ｓ Ａ ７ ４ ０ 发 动机 故 障检测 仪 介绍 博 世Ｆ Ｓ Ａ ７ ４ ０ 发 动机 故 障检测 仪是 在 原发 动机 综 合 分析 仪 的基 础 上改 进 而成 的 ，为 汽 车修 理 站进 行 检 测 车辆 而设 计 的一 种模 块 化检 测设 备 。其 外形 图 如图１ 所 示 。根 据 汽 车 电 子技 术 的发 展 水 平 和 实 际 作 业要 求 ，添 加 了一 些新 的功能 。其 系统 和 检测 软 件 建 立 在 Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗ ｓ 平 台 上 ，便 于 使 用 ，兼 容 性 好 ， 功 能强 大 。Ｆ Ｓ Ａ ７ ４ ０ 故障检 测 仪可 以根 据用 户 需要 进 行 模块 组合 ，来完 成更 多 的检测 项 目 ，能 够 满足 日
点火系的检测
第三节点火系的检测与诊断发动机在运行过程中出现的故障大多数都是由供油系和点火系引起的。
一般情况下发动机在运转中突然熄火并发动不着，多为点火系故障。
发动机在运转过程中逐渐熄火，多为供油系故障。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。
点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部份。
点火系的故障可采用人工经验诊断法和仪器诊断法进行，这里主要讲述仪器诊断法。
一、点火示波器使用及波形分析1．点火示波器简介示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的检测设备。
示波器显示信号的速度比一般电子检测设备要快得多，是唯一能即时显示瞬态波形的仪器。
示波器一般由传感器(包括夹持器、测试探头和测针等)、中间处理环节和显示器等组成。
汽油机点火示波器是示波器的一种，专门用来检测诊断汽油机点火系的技术状况。
使用汽车专用的点火示波器可以查看点火系统的工作波形，并根据点火的波形判断点火系统的故障。
当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。
示波器屏幕显示的波形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，基线的上方为正电压，下方为负电压。
2．传统点火系点火波形分析示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。
(1)直列波在进行测试时，先按图2-6所示将示波器的信号线和电源线接好，打开示波器电源，调整示波器上的上下、左右旋钮，使屏幕上的光点位于屏幕的中央，然后起动发动机，使发动机的转速保持在1500r／min。
调整各旋钮，使各气缸直列波形显示在坐标刻度内，其波形如图2-7所示。
图2-6 示波器与点火系的接线发动机工作时，其次级电压的波形即为直列波，调整示波器的左右旋钮，使要观察的某一缸的波形位于屏幕标线的适当位置，此时屏幕上所显示波形如图2-8所示，此波形即为单缸直列波。
此波形反映了点火系次级电压在点火工作过程中各个阶段的变化情况，波形各阶段的含义如下：图2-7 点火系直列波EA段：为断电器触点闭合，初级电流增长的阶段。
点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析
发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。
点火波形的检测(四)
实训项目四点火波形的检测一、实训目的1、掌握汽车专用示波器的使用方法；2、掌握汽车点火波形的观测方法。
3、正确的对检测结果进行分析。
二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机综合检测仪一台3、技术正常的发动机一台四、实训内容及步骤1、准备工作①按点火示波器使用说明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投人使用。
②起动发动机，预热到正常工作温度。
2、点火示波器与发动机联机主要是点火示波器点火传感器（包括夹持器等）与发动机点火系有关部位的连接。
传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见点火示波器使用说明书。
元征EA一 1 ( Xj0 型发动机综合性能检测仪（带有点火示波器功能）的联机方法如下。
①传统点火系元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪（以下简称为“检测仪”）的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负；1 缸信号传感器（外卡式感应钳）卡在第1 缸高压线上；二次信号传感器（外卡式电容感应钳）卡在点火线圈中心高压线上，如图2 一31 所示。
通过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，通过 1 缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序排列的各缸波形。
②无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，连接方法如图 2 一32 所示。
对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将 1 缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图 2 一33 所示。
3、使用方法以元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪为例，在联机结束后，按下列方法操作。
①在检测仪主菜单上选择“汽油机”，在副菜单上选择“点火系统”，在点火系统的下级菜单中选择“次级点火信号”，于是检测仪屏幕显示点火系次级检测界面。
②点击界面下端的波形切换软按钮，可分别观测到二次多缸平列波、二次多缸并列波（三维波形）和二次多缸重叠波，如图 2 一34 、图2 一35 和图 2 一36 所示。
点火波形分析——初级点火波形分析
重要的是当电流开始流入点火线圈 时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的， 这就说明点火线圈的电阻太小了(短 路)，这样则会造成行驶性能故障， 并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值 的时间通常是不变的，这是由于充 满一个好的点火线圈的电流，所用 的时间应是保持不变的 (随温度可 能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火模块 增加或减少点火线圈的导通时间， 从而控制流入点火线圈的电流大小。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的 主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花塞。 当点火次级不易测试时 ( 例如，无火花塞高压 线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。 同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各 缸燃烧质量非常有价值的资料。
三、分电器点火初级陈列波形
点火线圈初级信号在动力传动管理系统中是一 个重要的诊断信号，对于行驶性能故障（例如， 发动机不能启动、怠速熄火或行驶中熄火、点 火不良、喘振等），检测这个信号是最有效的 诊断方法之一。 当行驶性能故障仅仅发生在行驶之中或是间歇 性出现时，由于便携式汽车示波器能够随车进 行路试，所以对检测点火初级信号就更加有用。 由于点火燃烧的过程，可以通过次级与初级线 圈的互感返回到初级电路，所以从点火初级上 显示的点火初级陈列波形对行驶性能故障的诊 断内容是很有效的。
而且同次级点火波 形相似，初级点火 波形的不同部分也 能表明在任一特定 汽缸中相应部件或 系统的问题。 参见图1中对波形 特定部分和相关元 件运行的说明框 。同时，汽车示波 器在显示屏上可以 用数字显示出波形 的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备 使用说明连接波形 测试设备. 使发动机怠速运转， 再加速发动机或按 照行驶性能出现故 障时或点火不良发 生时的条件来启动 发动机或驾驶汽车。 获得如图所示的初 级点火(分电器闭初级线圈时，由 于线圈特定的电阻 和电感特性，引起 波形以一定的斜率 上升(如图)，波形 上升的斜率是关键 所在。 通常点火初级线圈 电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格 时基下)。
利用示波器检测次级点火波形（上）
维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：彭蓉霞 ******************54·October-CHINA 利用示波器检测次级点火波形(上)电子部件在现代汽车中的大量使用，让汽修从业人员对电子器件的检修提出了更高的要求。
以往常规的检测方式已无法适应现代车辆的要求，特别是在直接点火系统的检查中，常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常，而示波器由于其所具备的实时性、不间断性和直观性等特点，被广泛地应用于车辆检测。
本文将从电子次级点火波形测试的主要用途出发，结合具体的汽车故障，具体分析如何利用示波器检测次级点火波形。
◆文/山东 焦建刚利用示波器检测次级点火波形，可以有效地检查车辆行驶性能及排放问题产生的原因。
由于次级点火波形明显地受到发动机的性能、燃油系统的配置和点火条件不同等因素的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障，一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。
一、次级点火波形1.次级点火单缸波形测试主要用途①分析单缸的点火闭合角；②分析点火线圈和次级高压电路性能；③检查单缸混合汽空燃比是否正常；④分析电容性能；⑤查出造成汽缸断火的原因。
图1为次级点火波形，通过观察该波形，可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角。
情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车，确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等，检查对应部件的波形部分的故障。
2.电子次级点火波形分析(1)充磁开始：点火线圈在开始充电时，应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时准确。
(2)点火线：观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高，甚至超过了示波器的显示屏，表明在次级点火电压电路中电阻值过高，譬如断路、高压线损坏或是火花塞间隙过大；如果击穿电压太低，表明次级点火电路电阻低于正常值。
(3)跳火或燃烧电压：观察跳火或燃烧电压的相应一致性，它说明火花塞工作各缸空燃比是否正常与否，如果混合汽过稀，燃烧电压就比正常值低一些。
汽油机点火波形的检测
三.汽油机点火波形的检测内容概括1、点火波形的种类2、点火系统的工作原理3、点火系统的结构组成包括；蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
4、点火波形的测量工具——示波器示波器的结构，主要由电子枪、偏转系统，荧光屏，线束，以及有关按钮组成。
5、点火波形的异常6、检测的方法采用交互性实验，通过虚拟仿真的方式对汽油机点火波形的检测。
7诊断标准。
（一）点火波形的种类点火波形定义：汽油机点火系统发生故障时，引起点火电压变化，从而与标准的点火电压不同的电压形成的波形称为异常的点火波形。
发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成:低压部分的初级线圈和高压部分的次级线圈。
当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生200V～300V的电压，而在次级线圈上将产生高达15kV～20kV的电压，所以，两者的波形有所不同，分为两类。
次级点火电压标准波形初级点火电压标准波形（1）次级点火电压标准波形a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，使次级电压急剧上升。
ab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞的间隙击穿。
所以ab也称为点火线；(5000-8000v)bc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压骤然下降，bc为此时的放电电压；（电容放电阶段电压）cd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。
cd的高度表示火花放电的电压，cd的宽度表示火花放电的持续时间。
cd被称为火花线；（电感放电阶段电压）在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2（指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总合）的能量迅速释放，故abc段被称为电容放电。
其特点是放电时间极短（1μs），放电电流很大（可达几十安培），所以a，c两点基本是在同一条垂直线上。
点火波形分析
3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1）初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2）次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
汽车点火系统检测
汽车点火系统检测樊嘉炜我们知道，汽油发动机工作时，不仅需要一定空燃比的混合气，还需要按一定的顺序及时为个气缸提供电火花以点燃混合气。
对点火系统一般的要求是：第一，火花要具有足够高的击穿电压；第二，火花要有足够高的能量以保证可靠点火；第三，点火时刻要能够适应发动机工况的变化。
由于点火系统元件较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。
因此，点火系统的故障，往往是发动机不能正常工作的重要原因之一。
’目前，对点火系统进行检查的方法，主要是利用仪器分析点火线圈初、次级电压波形(主要是次级电压波形)，进而判断点火系统的工作情况，以及测试点火提前角等。
所用的仪器，一般是用发动机综合分析仪，或专用于测试汽车信号的示波器、示波表。
一、次级电压标准波形分析点火线圈完全相当于一个变压器。
在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，因而初、次级电压随时间变化的规律也是相似的。
因次级电压对发动机正常工作至关重要，下面我们重点分析次级电压的波形。
图1 次级点火电压标准波形①a点：断电器触点断开，或电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。
②ab段：为火花塞击穿电压。
传统点火系统的击穿电压约为l5～20kV，电子点火系统可达18～30kV。
③cd段：为火花塞电极间的混合气披击穿之后，维持火花放电所需电压（维持电压），一般为几千伏。
这段波形通常也叫“火花线”。
火花线应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。
④de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。
这段也叫第一次振荡。
振荡结束后，电压降到零。
⑤f点：断电器触点闭合，或电子点火器输出导通，使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。
需要注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在f点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反；而且大小也不相同。
点火波形分析
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火故障波形 车型:FORD LIATA 4缸
• 部分气缸高压过高原因 • 所有气缸高压过低原因 • 部分气缸高压过低原因:
火花塞积垢,引起部分火花塞提前跳火; 分电器盖破裂,部分气缸高压分线漏电; 火花塞绝缘体破裂,导致部分气缸高压漏电,点火 电压过低
9.点火闭合(导通)角分析
正常波形
所有缸点火 电压过高
所有缸点火 电压过低
所有缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸并 列故障波形 车型:TOYOTA CORONA 2.0
部分缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸 并列故障波形 车型:FORD LIAATA
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火多缸并列故障波形 车型:JEEP CHEROKEE 7250E 2.5L 4缸
3.二次侧电压分析
• 4.波形分析 • 高压电路原因: • 火花塞高压线绝缘不好 • 分电器盖有漏电 • 点火线圈与分电器接线状况不好或有碰铁现象 • 点火线圈性能不佳,产生不了足够的高压 • 低压电路原因: • 蓄电池电压不足 • 触点闭合角太小 • 一次侧电路电阻过大 • 电容器性能不好或损坏
10.分电器与分电器盖间隙检查
• 分电器与分电器盖间隙大小直接影响火化塞点火 能量的大小，因此必须进行检查并使之符合要求。
• 应明显低于8kV（点火高压），否则说明有故障
11.断电器触点工作状态的检测
• 断电器触点的好坏直接影响到闭合角的大小及初 级电路充电状态的好坏。
• 正常波形在闭合段区域内没有杂波，触点刚闭合 时时有二次振荡3~5个，第一个振荡波应最长。
值电压偏低,触点闭合故障反映区有内光。
一次侧电路电阻 正常波形
汽油机点火系检测实验
汽油机点火系检测实验一、实验内容测量发动机的点火波形及点火提前角。
二、实验目的1、了解点火示波器的测量原理。
2、掌握点火示波器检测点火波形的方法。
3、根据电压波形的变化分析点火系统各组成部件的故障。
4、掌握点火正时的仪器检测方法。
三、实验仪器设备汽车解码仪、正时灯、实验车辆、数字万用表、维修工具、示波器等。
四、实验步骤A.检测点火波形（一）检测前发动机的测试仪准备1、检测前调整好实验车的各个系统，使其处于完好技术状态。
起动发动机并预热到正常的规定温度（80～90℃）。
2、对测试仪进行使用前的检查、自校与调整。
（二）检测步骤1、打开仪器电源自检。
2、进入点火系检测项目。
3、进入点火高压检测程序。
4、与标准波形比较。
B.点火正时检查与调整（一）准备工作1、将闪光正时检测仪的两个电源夹夹到蓄电池（12V）的正、负电极上，红正、黑负。
2、将正时仪的外卡式传感器卡在1缸或最末一缸的高压线上。
3、如果使用的是可调延迟闪光点火正时灯，则将正时仪的电位器退回到初始位置，打开开关，正时灯应闪光，指示装置应指示零位。
4、事先擦拭飞轮或曲轴传动带盘上1缸压缩终了上止点标记，最好用粉笔或颜料将标记描白，以便在闪光照耀下看清。
5、发动机运转至正常工作温度。
C.测量方法发动机在怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮或曲轴传动盘上的标记，对非延迟式正时灯，飞轮上或曲轴传动带盘上的活动标记和飞轮壳上的固定指针标记之间的角度差即为发动机的点火提前角。
对延迟式正时灯，调正时仪上的电位器，使飞轮或曲轴传动带盘上的活动标记逐渐与飞轮壳上的固定指针标记对齐，此时正时仪装置的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。
用同样的方法，分别测出发动机不同工况时的点火提前角。
五、注意事项1、使用检测仪前请仔细阅读使用说明。
2、使用点火正时灯或点火正时仪时，应按规定方式连接仪器，按规程操作。
3、检查分缸线顺序时，应按点火次序、顺着分火头转动方向检查。
六、结果整理与分析2．点火波形根据检测结果，回答下列问题。
汽油发动机点火波形检测与分析-指导书
实验三汽油发动机点火波形检测与分析指导书适用专业：汽车服务工程实验时数：2学时一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。
二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机综合测试仪（或汽车专用示波器）1台3、技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件的故障。
1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接（1）将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。
（2）将红色次级信号夹夹在中央高压线上（从适配器1280408的红色BNC 头引入设备），一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。
图1 发动机综合测试仪与发动机的连接（3）起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。
（4）启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。
2、标准波形分析（1）单缸波形如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。
它反映了单缸点火的工作情况。
当点火装置出现故障时，次级电压的波形就会发生变化，因此根据波形的变化可初步判断故障所在。
图2 单缸标准次级波形图图中波形上各点的含义如下：a为断电器触点打开，次级电压急剧上升；ab为击穿电压；bc为电容放电；cd为电感放电，称为火花线；de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡；e点为断电器触点闭合；ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合震荡；ae为触点打开的全部时间；ea为触点闭合的全部时间。
如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae 为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。
（2）多缸重叠波形多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式。
6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。
图3 标准次级重叠波形1-平均触点闭合角 2-触点闭合点变化范围 3-重叠角（3）多缸平列波和多缸并列波形为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。
点火波形检测
检测方法：
用示波器检测点火波形
或用发动机机综合检测仪 点火波形
检测
点火波形的种类
一.标准单缸点火波形
电容放电
电感放电
余能振荡，４～5个低频
振荡
二、点火电压波形检测与分析
点火波形：点火电压随时间（转角）。 的变化关系。
波形的形成：
波形的形成：
1.一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，二次电压 因互感而生。电感大，电容小，匝数比小，二次电压 高。 二次击穿电压为1.5－2万伏，AB为发火线
EA1000型发动机综检仪联机
无分电器点火系联机： 对于单缸独立点火线圈式，须采用分析仪的金 属片式次级信号传感器联机。 对于双缸独立点火线圈式，在检测任一点火波 形时，须将1缸信号传感器和次级信号传感器共 同卡在该缸高压线上。 检测方法
传统点火系联机
单缸独立点火式点火系联机
双缸独立点火式点火系联机
内容： 二次重叠波 二次平列波 二次并列波 一次重叠波、平列波和并列波 电子点火系统点火波形特点
二次多缸重叠波
该波形由于是各缸点火波形的叠加，因而可评 价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波就 像一个单缸波形，只要其中任何一缸工作不佳， 其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸单缸断火， 可立即找出工作不佳的气缸来。点火示波器显示 出被测发动机二次多缸重叠波后，可进行下列参 数测量。
二次并列波
如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。这 不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压 不足。若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太 小。这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由 于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触点 间隙为0．35～0．45 mm，使闭合角符合要求。但调 整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还 应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经 济性和排气净化性符合要求。
如何根据点火波诊断故障
一．如何根据点火波诊断故障？以多缸发动机各缸点火状况的平列波为例，该波形可用于比较检测。
发火线分析：1.若各缸点火电压均高于标准值，说明高压回路有高电阻，多为点火线圈的高压线插孔、分电器高压线插孔及分火头等有积炭，或高压线内有高阻（断线、接插不牢固)等。
2.若个别缸点火电压过高，为该缸火花塞间隙偏大，或高压线接触不良，以及分火头与该缸高压线接触刷间隙过大。
3.若全部气缸点火电压低于标准，为火花塞脏污或间隙太小。
个别缸点火电压低，为该缸火花塞间隙小或脏污，以及该缸高压线(绝缘损坏)或火花塞(瓷芯破裂）有漏电等情况。
4.为诊断点火线圈发火能力，可拔掉某缸高压线。
此时，该缸点火电压应高达20kV以上（传统点火系），电子点火系则应高于30KV以上·为点火线圈性能良好。
5.若使拔下的高压线搭铁，发火线应明显缩短，其值应低于5KV否则说明分火头或分电器盖插孔电极间隙大，或分缸高压线与插孔接触不良。
6.如果突然使发动机的转速升高，所有缸的发火线均匀升高，说明火花塞工作正常。
7.若全部直列波上下颠倒，为点火线圈极性接反所致。
火花线分析：利用单缸波形可观察该缸火花线，电子点火系的火花延续时间在转演为1000r/min时约为1.5mS。
火花延续时间小于0.8mS时，就不能保证混合气完全燃烧，排污增大、动力性下降。
若火花延续时间大于2mS，火花塞电极寿命明显缩短，传统点火系火花线长度一般为0.6-0.8mS。
低频振荡区分析：点火系良好时，低频振荡区应有5个以上的可见脉冲；高功率线圈的脉冲将多于8个以上。
电子点火系的低频振荡区异常，仅表示点火线圈不正常。
闭合区分析：对电子点火系，反向电压和击穿电压是由于晶体管导通和切断一次电流而产生的·因此这两处波形异常是由于晶体管技术状况不良造成的。
二.频闪法和缸压法检测点火提前角的原理是什么？如何检测？频闪法基本工作原理：如在精确的确定时刻，用一束短暂(约1/5000s)的且频率与旋转零件转动频率相同的光脉冲，照射相对转动的零件，由于人们视力的生理惯性，似乎觉得零件是不转动的。
点火波形检测
频闪法
光学法：利用光学传感器检 测火焰燃烧产生的光谱变化， 确定点火状态。
频闪法：通过快速开关光源， 观察点火波形的变化，确定 点火时间。
电学法：通过测量电信号的 变化，如电压、电流等，来
确定点火状态。
声学法：利用声学传感器检 测火焰燃烧产生的声音，确
定点火状态。
高速摄像法
原理：利用高 速摄像机拍摄 发动机工作过 程，捕捉点火 瞬间的燃烧情
因
实验验证：通过实验对比， 验证点火波形检测的准确性
和可靠性
点火波形检测的发展趋势
高精度点火波形检测技术
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概述：高精度点火波形检测技术是点火 波形检测的重要发展方向，通过提高检 测精度和可靠性，有助于提高发动机性 能和燃油经济性。
应用前景：随着排放法规的日益严格和 燃油经济性的要求不断提高，高精度点 火波形检测技术在发动机控制、故障诊 断和优化等领域的应用前景广阔。
况
优点：能够直 观地观察到点 火瞬间的点：设备成 本较高，需要 专业人员操作
和维护
应用范围：适 用于科研和发 动机开发领域
相图法
定义：通过分析点火线圈的电压 和电流波形，确定发动机的点火 时刻和点火能量
适用范围：适用于各种类型的发 动机，包括汽油机和柴油机
优点：能够准确反映发动机的工 作状态和点火时刻，有助于提高 发动机的性能和燃油经济性
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技术特点：采用高灵敏度传感器和先进 的信号处理技术，实现对点火波形的快 速、准确捕捉和分析，提供更准确的点 火时刻和能量分配信息。
发展趋势：未来，高精度点火波形检测 技术将进一步向智能化、集成化、实时 化方向发展，为发动机性能的提升和节 能减排提供有力支持。