制动试验台结构与原理、操作与维修精品
汽车制动检验台的介绍
滚筒反力式和平板式汽车制的性能特点
汽车制动检验台的主要检验参数
制动检验台标定精度是指其检测示值与被检测到 的真值之差. 的真值之差.它反映了制动检验台检测准确度的 高低. 高低. 重复性是指对同一受检车轴制动力进行多次重复 检测时(检测条件不作任何改变的情况下 检测条件不作任何改变的情况下), 检测时 检测条件不作任何改变的情况下 ,提供 相近示值的能力. 相近示值的能力. 由于大直径滚筒相对于小直径滚筒具有轮胎变形 更接近路而实际工况, 小,更接近路而实际工况,轮胎与滚筒接触面积 因此新规定滚筒直径不应小于240mm推荐 大 . 因此新规定滚筒直径不应小于 推荐 245mm. . 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在"拐 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在" 点法" 滑移率法"在数据处理时, 点法"和"滑移率法"在数据处理时,最大制动 力应在制动检测全过程中所采集到的全部采样点 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别. 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别.
测试效率低. 测试效率低. 表面涂覆盖层式滚筒制动试验台在长时间使用 其表面的附着系数会逐渐减小 附着系数会逐渐减小, 后,其表面的附着系数会逐渐减小,从而降低了 车辆制动性能的检测能力; 车辆制动性能的检测能力 ; 沟槽式滚筒制动试 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎.另外, 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎 . 另外 , 该类试验台还不能对超长,超重, 该类试验台还不能对超长,超重,超宽 , 减速箱 , 测力臂和测量 制动力测量装置由电动机, 减速箱, 机构等组成. 测量机构主要包括测力杠杆, 传感器, 机构等组成 . 测量机构主要包括测力杠杆 , 传感器 , 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 主要有自整角机式, 电位计式, 主要有自整角机式 , 电位计式 , 差动变压器式以及 压力应变片式, 压力应变片式,其功能是将测得的位移或力信号转变 成电信号送至指示与控制系统中. 成电信号送至指示与控制系统中. 制动力指示装置由微型计算机 , 数字显示器和打印 制动力指示装置由微型计算机, 机等组成. 它能显示出左, 机等组成 . 它能显示出左 , 右车轮制动力或制动力 之和与差值,并换算成相当于被测轴荷的比例 并换算成相当于被测轴荷的比例, 之和与差值 并换算成相当于被测轴荷的比例 ,制动 协调时间和制动释放时间;当需要打印时 当需要打印时,按下相应的 协调时间和制动释放时间 当需要打印时 按下相应的 功能键,便可打印出检测数据和制动过程曲线 便可打印出检测数据和制动过程曲线;能正确 功能键 便可打印出检测数据和制动过程曲线 能正确 判断制动性能是否合格,根据制动过程曲线 根据制动过程曲线,便可分析 判断制动性能是否合格 根据制动过程曲线 便可分析 制动系统的故障. 制动系统的故障.
汽车制动试验台原理及应用
欧模制动台的特点一、概述现有的滚筒反力式汽车制动检验台可以大概分为日本模式和欧洲模式制动台。
日本模式的制动台滚筒直径小（105㎜～120㎜），测试速度低（＜0.2km/h），滚筒表面为齿槽形式,其结构紧凑,电力消耗小(电机功率≤2.2kw),但与实际路面情况相差较大,且无自动停机装置,可能会剥伤被测汽车的轮胎.我国初期大批量生产的制动抬即属于这种类型。
但是,随着我国汽车检测行业的发展，欧洲模式的检测技术和设备大量涌入，欧洲模式制动台正得到更多用户认同与接受。
大滚筒（＞200㎜）、高速测试（≥2.5 km/h）、第三滚筒停机装置是欧洲模式制动台（以下简称欧模制动台）的特点，滚筒表面为粘接高附着系数材料，与地面实际情况更为接近。
因此，无论是从市场需求还是从技术进步的角度，欧模制动台正得到越来越广泛的应用。
多年来，欧洲模式的检测技术和设备在国内发展很快，制造水平进步也很快。
例如，滚筒表面的粘接材料和粘接工艺有专业厂家制作，其性能可与国外先进水平媲美。
二、欧模制动台介绍国外主要以德国马哈（MAHA）、申克（SCHENC K）、百斯巴特（BEISSB ARTH）等品牌为主，在工作原理、基本结构和测试方法等主要方面借鉴其先进技术，在扭力箱传动、滚筒表面复合材料、测试控制等关键部分采用成熟可靠的国内或国外目前这方面最新的技术、工艺和材料。
1、主要性能：1）高速测试，采用大功率电动机11k W，具有2.5km/h测试速度。
2）复合粘接层大滚筒，滚筒表面特种砂粒采用材料粘接层。
具有附着系数高（＞0.8）、耐磨性好（＞20万辆次）、结合强度高、使用寿命等特点。
经反复对比试验，共综合性能明显优于普通的粘砂层滚筒。
3）第三滚筒滑移率控制停机。
ZD-10汽车制动试验台操作规程
ZD-10汽车制动试验台操作规程及维护保养
1.操作规程
1.1打开仪表电源开关，接通电源，确认仪表显示为零，进入工作状态，否则按复位键清零。
1.2打开电机控制箱电源开关，接通电源。
1.3需要检测的汽车以4千米/小时的速度驶上试验台，汽车车轮应清洁干净，不得有石子和铁钉。
检测的车轮支承在两滚筒之间，汽车中心线应与滚筒轴线垂直，停稳后确定汽车处于空挡状态。
1.4按下“双轮”键，左右台架滚筒正向转动，2秒钟后仪表箱两侧指示灯开始闪烁，此时司机踏下制动踏板进行制动，车轮停止转动，滚筒也停止转动。
1.5仪表显示出左右轮的制动力数值，不对称数值，按一下“打印”键，即打印出当前左右轮制动力数值、制动过程曲线。
1.6按下驱车按钮，左右台架的滚筒反向转动，同时开动汽车驶出试验台。
1.7在试验时如果发生意外情况需要停止测试时，可按仪表上的“急停”按钮。
1.8汽车轴重不得超过10吨。
2.设备的维护保养
2.1要经常清扫，保持试验台清洁，滚筒上不得沾有油污。
2.2每月须给传动链条和链轮加40号机油润滑(可加黄油)。
2.3每半年须给轴承加润滑脂一次。
2.4每年须对设备标定一次。
2.5减速箱每年换油一次。
2.6发现链条松紧不当，应进行调整，带座轴承边上张紧螺栓调整是链条松紧用的，一般链条松紧程度以松边中间处下垂量为8-10mm。
平板式制动检验台使用指南讲解学习
1-车轮 2-检测板 3-制动力传感器 4-称重传感器 5-钢珠 6-制动力的方向
平板式制动检验台
1 、基本原理（2）
1.2 信号处理：计算机仪表同时采集到左前、右前、左后、右后四块制动测 试平板上水平方向及垂直方向的制动全过程数据。计算全过程各板测到 制动数据的最大值即为对应各轮的最大制动力；在车辆制动结束，各轮 静止停放在相应制动板上测到的轮重即为静态轮重；各轮最大制动力出 现时刻所对应的轮重即为动态轮重；车轮驶上制动板在没有踩制动前的 水平方向力的均值为阻滞力。
平板式制动检验台
3 、信号标定（3）
3.2 制动标定
3.2.1 制动力标定前准备
(1)打开加装标定装置部位的制动平板，加装标定装置。
(2) 在标定装置加力端加一个较小的初始力，消除初始状态标定仪和制 动台传感器受力不一致因数的影响。如加到标定仪显示5daN,然后标 定仪和制动台仪表同步清零后，再标定。
（5）千斤顶继续加力，检查仪表示值应能达到满量程5000kg。仪表示 值到5000kg后，减力到4500kg左右，读取仪表示值。
（6）千斤顶继续减力，标定仪显示值分别稳定在2500kg左右和500kg 左右，分别读取仪表示值。
（7）千斤顶松开回到标定仪显示零点。读取仪表示值。
（8）为顺利通过检定，加载和减载过程各点标定仪示值和仪表示值之 差尽量不要超过计量检定误差要求的约1/2 (± 0.1%FS或± 1%),即 500kg、2500kg、4500kg点误差分别在±5kg、±25kg、±45kg之内， 否则重新标定。同时满量程仪表应能显示到5000kg，否则重新调整放 大倍率。
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台工作原理集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：(N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2)φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得：N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α(6)N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α(7)当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。
制动试验台的基本组成
制动试验台的基本组成一、引言制动试验台是用于测试和评估汽车制动性能的设备，它可以模拟不同条件下的制动情况，包括紧急制动、湿滑路面制动等。
制动试验台的基本组成是实现这些功能的关键，本文将详细介绍制动试验台的基本组成。
二、制动试验台的基本结构1.液压系统：制动试验台的液压系统是其核心部分，它负责提供制动压力，并控制制动力的大小和变化。
液压系统由液压泵、油箱、油管路、液压缸等组成。
液压泵通过驱动力将液压油从油箱中抽出，通过油管路输送到液压缸，从而实现制动力的产生和控制。
2.控制系统：制动试验台的控制系统用于控制制动力的大小、变化和时间，以模拟不同制动情况。
控制系统由控制器、传感器、执行器等组成。
控制器接收来自传感器的制动信号，并根据预设的制动模式和参数，通过执行器控制液压系统产生相应的制动力。
3.测试系统：制动试验台的测试系统用于测试和评估汽车制动性能。
测试系统由制动盘、制动鼓、制动片、传感器等组成。
制动盘和制动鼓是制动力的传递介质，制动片通过与制动盘或制动鼓的摩擦产生制动力。
传感器用于检测制动力的大小和变化，并将数据传输给控制系统进行分析和处理。
三、制动试验台的工作原理制动试验台的工作原理是通过液压系统提供制动力，控制系统控制制动力的大小和变化，测试系统测试制动性能。
具体工作流程如下：1.设置制动模式和参数：根据测试要求，设置制动模式和参数，包括制动力的大小、变化和时间等。
2.产生制动力：控制器接收来自传感器的制动信号，并根据预设的制动模式和参数，通过执行器控制液压系统产生相应的制动力。
3.传递制动力：制动盘和制动鼓是制动力的传递介质，制动片通过与制动盘或制动鼓的摩擦产生制动力。
4.检测制动力：传感器用于检测制动力的大小和变化，并将数据传输给控制系统进行分析和处理。
5.评估制动性能：根据检测到的制动力数据，评估汽车的制动性能，包括制动力的大小、响应时间、制动距离等。
四、制动试验台的应用领域制动试验台主要应用于汽车制造、汽车维修和汽车研发等领域。
平板式制动检验台使用指南资料
平板式制动检验台
1、基本原理（1）
1.1 测力原理：平板制动试验台一般由4块平整的检测板组合安装而成，形 成一段模拟路面，检测板工作面采用特殊的粘砂处理工艺（工作面或可 用钢丝网格和喷镍，根据客户需要配置），使得表面与车辆轮胎之间具 有很高的附着系数。检测时机动车辆以一定的速度（5km/h～10km/h） 行驶到该平板上并实施制动，此时轮胎对台面产生一个沿行车方向的切 向力 、向下垂直传递的车轮正压力。车辆驶上检测台面后的全过程中
4900daN后，减力到标定仪显示4000 daN左右并稳定时,读取仪表示值。 (6)标定杆继续减力 ，标定仪显示值分别稳定在2000daN左右和500daN左右
，分别读取仪表示值。
(7)标定杆继续减力回到标定仪显示零点。读取仪表示值。 (8)核对数据误差合格，点击“保存”，标定结束。
注：为顺利通过检定，加载和减载过程各点标定仪示值和仪表示值之 差要严于计量检定误差要求，如要求不超过± 2%,如核对标定数据误差 较大，应重新标定。如无法显示满量程值，应重新调整放大器放大倍率 ，然后重新标定。
装在平板制动检测板下面的轮重传感器和制动力传感器将车辆轮胎传递 的力转换成电信号，经放大滤波后，送往A/D转换器转换成数字信号， 由计算机处理后显示结果打印输出。
1-车轮 2-检测板 3-制动力传感器 4-称重传感器 5-钢珠 6-制动力的方向
平板式制动检验台
1 、基本原理（2）
1.2 信号处理：计算机仪表同时采集到左前、右前、左后、右后四块制动测 试平板上水平方向及垂直方向的制动全过程数据。计算全过程各板测到 制动数据的最大值即为对应各轮的最大制动力；在车辆制动结束，各轮 静止停放在相应制动板上测到的轮重即为静态轮重；各轮最大制动力出 现时刻所对应的轮重即为动态轮重；车轮驶上制动板在没有踩制动前的 水平方向力的均值为阻滞力。
汽车制动检测试验台原理及试验分析
机械化工D01：10.19392/j.c n k i.1671-7341.201724123科技风2017年12月汽车制动检测试验台原理及试验分析谢亚玲中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122摘要:在汽车的制动性能是汽车整体安全性能中的重要组成部分，也是衡量汽车产品质量的重要因素。
因此，在汽车的安全 性能的检验工作中，对于汽车制动能力的检验是十分重要的内容。
本文将从目前常见的两种汽车制动性能试验台的对比入手，对滚 筒制动试验台与平台试验台进行综合比较，并结合目前常见平板制动试验台的相关实验数据，分析汽车制动性能的影响因素。
关键词：汽车制动；检测试验台；试验分析1汽车制动检测试验台论述概述%1)汽车制动检测试验台概述。
汽车的制动性能是衡量汽 车安全价值的重要因素，而在汽车投人市场前的必要安全检测 工作中，对于汽车制动性能的检查是十分重要的一环。
而根据 对汽车制动性能检验方式方法的不同，目前主要有台试法和路 试法两种。
％2)平板制动试验台的结构与检测原理。
平板制动 试验台对于汽车制动性能的模拟主要是通过在试验台上模拟 汽车实际行驶过程中的道路情况，在布置有测量元件的平板 上，被检测汽车以事先设定好的速冻匀速直线行驶，然后到达 一定距离后开始制动，最终得到汽车的制动能力测试结构。
这 一过程是在动态状况下实现对汽车制动能力的测试，因此试验 的结果在准确性得到了有效保证。
2制动性能检测数据分析本文以帕萨特领驭轿车为例，下表为该汽车在平板制动试验台上的测试数据，本次测试采取3辆汽车的对比测试，而根 据对数据的对比分析可以得知，在本次测试中数据的误差比较 大，存在比较明显的制动不平衡现象。
而在分析这一情况的过 程中，应当考虑以下情况。
％1)在本次测试中，存在汽车的个别 车轴的制动力平衡能力没有达到相关技术标准，但在实际运行 中制动稳定能力较好，不会出现明显的制动跑偏现象。
这主要 是由于虽然有个别车轴出现制动不平衡，但是不平衡现象出现 于汽车同一侧，相互抵消，不会对汽车制动产生影响。
滚筒反力式汽车制动试验台概述
1.汽车制动试验台基本结构 (1)1.1驱动装置 (2)1.2滚筒装置 (3)1.3第三滚筒 (3)1.4测量装置 (4)1.5指示与控制装置 (5)2 汽车制动试验台的工作原理 (5)3 汽车制动试验台的力学分析 (6)4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7)4.1主、从动滚筒参数的选择 (7)4.2第三滚筒参数的选择 (8)5.汽车制动试验台检测系统组成 (8)6.单片机的选择 (8)7.传感器与信号调理电路 (9)7.1主、从动滚筒参数的选择 (9)7.2制动力传感器 (10)7.3传输调理 (11)7.4车轮转速传感器 (12)7.5车辆到位传感器 (12)8.跑偏量的测量 (13)8.1编码器的选择 (14)8.2数据采集卡的选择 (14)9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15)10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17)- 17 -滚筒反力式汽车制动试验台概述汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。
1.汽车制动试验台基本结构滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。
它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。
每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。
减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
1.2滚筒装置：滚筒组相当于一个活动的路面，来承载被检的车辆，承受传递制动力。
制动器实验台的操纵方式分析__
制动器实验台的操纵方式分析摘要本文就制动器实验台的操纵方式问题进行了相关研究。
针对问题1，假设路试时前轮作无滑转动，推出载荷在车辆平动时具有的能量计算公式，依照能量与转动惯量的物理关系，成立等效转动惯量依托于转动半径和载荷大小的模型（式5-1-3），求得等效转动惯量大小为252kg m。
针对问题2，将飞轮看成均质的空心圆柱，推导出飞轮的转动惯量计算公式（式5-2-3），别离算出三个飞轮的转动惯量，进而取得其可组成的8种机械惯量：10，40，70，130，100，160，190，2202kg m。
由电动性能补偿的能量范围及问题1取得的等效转动惯量，可得出电动机需补偿惯量的2个可能值：2-18。
kg m12kg m或2针对问题3，依照驱动电流输出力矩对机械惯量对应力矩的补偿作用，利用角加速度与力矩的物理关系，并就补偿惯量为正、负的情形别离讨论，都推导出驱动电流依托于制动力矩的数学模型（式5-3-2）。
令制动减速度为常数，由题目所给初速度和制动时刻，计算得驱动电流的2个可能值：174.8A和262.2A。
针对问题4，制动器吸收能量可由制动力矩和角速度的乘积对时刻的积分表示。
路试时，代入力矩和角加速度的物理关系，积分可直接求出，即得路试时制动器吸收能量（式5-4-3）；实验台上实验时，制动器吸收的能量中由飞轮组和电动机一起提供，其中飞轮组提供能量可积分直接求出，电动机提供能量等于力矩和角速度乘积值随时刻转变曲线与时刻轴所围成面积，分析题目所给数据，取样时刻等长且距离很小，故可将曲边梯形面积近似用小长方形面积之和代替，即得实验时制动器吸收能量（式5-4-7）。
由题目所给表格，利用EXECL求积、求和，得能量误差为788.65J，相对能量误差为1.5%，误差较小，因此该电流操纵方式较好。
针对问题5，依照问题3求解取得的电流和可观测量的瞬时扭矩的函数关系式，取假设干时刻段研究。
每一个时刻对应可观测的扭矩和转速，对这些离散的点研究，相当于将持续函数离散化，每一个点代表对应时刻的属性。
制动力试验台操作及维修提示
制动力试验台操作及维修提示设备维修档案系列技术资料该设备的标定、参数编辑等已编写了专门的指导文件，此文件作为维修的一般性补充提示。
一．生产操作：1．单动方式包括：1）左电机启动/停止；2）右电机启动/停止；3）升降平台下降/上升（气动），升降时对应灯闪动，到位后常亮。
4）原点回归：设备各机构回到自动操作的起点。
2．连续方式：车辆测试要在“连续”时进行，先测试前轮，合格后提车，再测试后轮。
过程是：1）提车使前轮进入测试位置。
2）拉“车种”拉线。
图1：拉绳系统3）拉“测定”拉线，轮毂运转。
4）对车辆进行规定的测试操作，直到屏幕显示“合格”或“不合格”。
轮毂停止。
5）拉“结束”拉绳。
6）提车使后轮进入测试位置。
7）拉“后轮测定”拉绳，轮毂运转。
8）对车辆进行规定的测试操作，直到屏幕显示“合格”或“不合格”。
轮毂停止。
9）拉“结束”拉绳。
10）发生紧急情况时，可以拉“紧急停止”拉绳。
11） 车辆驶离设备。
二．测量及测试仪相关：1．TEST 开关：控制仪面板上的TEST 开关拨到上面时，可以通过面板调整电位器来观察显示器的数值变化。
此时忽略了传感器，可以用于由控制仪到CRT 的系统检查。
面板上有左制动力(B.L.VR)、右制动力(B.R.VR)、踏板力(F.P.VR)三个电位器。
图2：检测仪面板3．调整标定电位器旋钮时，下面给出了测试点，可以用万用表进行测量（mV ）。
4．右上角显示器由一个波段开关来切换显示内容，包括：L （左制动力）、R （右制动力）、F.P （脚踏力）、OFF （关断）。
但显示值内容与CRT 屏幕和测试电压都不对应，只有相对参考意义。
5．测试传感器的电桥电压10VDC ，输出为0-20mV 。
6．控制箱内板卡顺序从左至右依次为前置放大器（3块）、I/O （2块）、A/D （3块）、CPU （1块）。
7．制动力传感器装在轮毂外侧盖板下，该传感器只能单向受力（向下），如向上测试（TEST ）开关 测试调整电位器测试点受力超过一定幅度，将立即引起损坏。
汽车制动检测试验台原理及试验研究
ＡＵＴｏ ＰＡＩ Ｓ Ｉ汽 车零部件
ｉ 时代汽车 ＷＷＷ ｃｎａｕｔｏｔｉｍｅ ｃｏｒｎ
３．１ ３ 制 动 协 调 时 间
实的 制动 力值 ，而是 平板 、车轮 之 ，平 板制 动试 验台 ，在检 测制 动性能 时 ， 角制动 性能 的程 度也存 任差 异 ；对此 ， 加强
平 板检 测试 验 台是 借助钢 网测 量平 板
主要 检验驻 车性 能 ，以及 行车 制动性 能 ，如 主销倾 角影响 分析尤 为关键…。
１５２ ＡＵＴＯ ＴＩＭＥ
试验 台的应 用 ， 其能 够掌 握汽 车制 动时的 性 借 助 数 据 采 集 系 统 完 成 ， 经 过 计 算 机 处 理 ， 力平衡 问题尤 为 关键 。二是 制动 力平衡 ，符
能 状 态 ， 评 估 制 动 安 全 程 度 ， 从 而 为 优 化 措 显 示 器 显示 曲线 、 图 形 与 数 字 等 检 测 结 果 。
３ １ ２ 制 动 力平 衡 随 着制 动 力增长 ，同 步采 集左 右轮 制动
作 为汽 车主要 性 能 ，汽车 对产 品制 动性 效 。拉 力传 感器 ，能够 通过纵 向拉 杆 ，与移 力数值 ，其 最大差 值 ，与增 长全过 程 叶ｊ，测
严 格要 求 ，同时也 是ｉ平价汽 车制动 安全性 的 动 平 板 的 底 板 相 连 ，测 试 平 板 上 汽 车 行 驶 、 定该轴 左右 轮 ，其最大 制动 力数值 之 比 ，无
帆动 牟铂ｊ动性能 ，进 行 了明确 规定 。全 面检
枪测 车辆 时 ，应 当严格 按 照检测 规 程操 衡 力情 况 ，使机动 车制 动后 ，不平 衡 力瓦抵
测 、分析汽 车 制动性 能 ，离不 开对汽 车制 动 作 。 除 此 之 外 ，试 验 台 采 集 铜Ｊ动 数 据 ， 主 要 消 ； 对 此 ，综 合 ｌＬ平价 整 车 ， 以 发 现 处 理 制 动
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G为被测车轮的轮荷；N1、N2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F、F2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F为车桥对车轮轴的水平1推力；Mμ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D为被检车轮直径；d为滚筒直径；L为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：(N1-N2)sinα+(F1+F2)cosα=F (1)(N1+N2)cosα-(F1-F2)sinα=G (2)图1为检测时车轮受力的情况假如被测车轮与滚筒间的附着条件得以充分利用，并且两滚筒附着系数φ相同，则F1、F2的最大值应为：F1=N1×φ, F2=N2×φ (3)将（3）式代人（1）、（2）式得：N1(sinα+φcosα)-N2(sinα-φcosα)=F (4)N1(cosα-φsinα)+N2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6)N2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7)当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：F max=(N1+N2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。
平板式制动检验台使用指南
平板式制动检验台使用指南平板式制动检验台使用指南1：简介1.1 概述1.2 目的1.3 适用范围2：设备介绍2.1 设备外观及结构2.2 工作原理2.3 主要部件及功能3：检验准备3.1 设备安装与校准3.2 声明检验3.3 材料准备4：检验步骤4.1 检查制动盘和制动片4.1.1 视觉检查4.1.2 测量厚度4.1.3 检查表面状况 4.2 检查制动蹄和制动油 4.2.1 检查制动蹄磨损 4.2.2 检查制动蹄位置 4.2.3 检查制动油泄漏 4.3 检查制动系统液压泵 4.3.1 检查供油系统 4.3.2 检查压力传感器 4.3.3 检查流量传感器 4.4 检查制动蹄螺栓4.4.1 检查松紧程度 4.4.2 检查螺栓磨损 4.5 检查制动系统效能4.5.1 检查刹车距离 4.5.2 检查刹车性能5：检验结果记录5.1 制动盘和制动片记录5.2 制动蹄和制动油记录5.3 制动系统液压泵记录5.4 制动蹄螺栓记录5.5 制动系统效能记录附件：附件1：制动盘和制动片测量记录表附件2：制动蹄和制动油检查记录表附件3：制动系统液压泵检查记录表附件4：制动蹄螺栓检查记录表附件5：制动系统效能检查记录表法律名词及注释：1：制动盘：车辆制动系统中与车轮相连的固定盘状零件，通过制动片与其接触产生摩擦力以实现制动作用。
2：制动片：车辆制动系统中与制动盘接触的摩擦片，通过压力产生摩擦力以实现制动作用。
3：制动蹄：固定制动片并与制动盘接触的零件，通过压力调整制动片与制动盘之间的间隙。
4：制动油：用于传输制动力的液体介质，通过液压系统实现制动装置的工作。
5：液压泵：产生并输送液压力的设备，用于提供制动系统所需的液压动力。
6：制动距离：车辆从刹车开始直至完全停下所需的距离。
制动试验台操作规程(3篇)
第1篇一、目的为确保制动试验台安全、准确、有效地进行制动性能测试，特制定本操作规程。
二、适用范围本规程适用于所有型号的制动试验台，包括但不限于车辆、摩托车、自行车等。
三、操作步骤1. 准备工作（1）检查制动试验台各部件是否完好，如有损坏或异常，应及时上报并维修。
（2）确保制动试验台处于水平状态，必要时进行调整。
（3）检查电源线、传感器、数据线等连接是否牢固，确保连接正确。
2. 试验前准备（1）将试验车辆平稳停放在制动试验台上，确保车辆与试验台接触良好。
（2）调整车辆位置，使车轮位于试验台上，车轮与试验台之间的间隙应均匀。
（3）连接传感器，确保传感器与车轮接触良好。
（4）打开制动试验台电源，预热至设定温度。
3. 试验操作（1）启动制动试验台控制系统，设置试验参数，如试验速度、制动距离、试验次数等。
（2）按下启动按钮，开始试验。
试验过程中，注意观察试验台显示屏上的数据，确保数据正常。
（3）试验过程中，如发现异常情况，应立即停止试验，检查原因并处理。
4. 试验结束（1）试验结束后，关闭制动试验台电源。
（2）将试验车辆从试验台上移开，确保车辆安全。
（3）清理试验台，检查各部件是否有损坏或异常。
四、注意事项1. 操作人员应熟悉制动试验台的操作规程，了解试验原理和注意事项。
2. 操作过程中，注意观察试验台显示屏上的数据，确保数据准确。
3. 试验过程中，如发现异常情况，应立即停止试验，检查原因并处理。
4. 操作人员应穿着合适的防护用品，如安全帽、防护眼镜等。
5. 试验结束后，应及时清理试验台，确保试验环境整洁。
五、维护保养1. 定期检查制动试验台的各部件，如传感器、数据线、电源线等，确保其正常工作。
2. 定期清洁试验台，包括传感器、数据线、电源线等，防止灰尘、油污等影响试验结果。
3. 定期对制动试验台进行校准，确保试验数据的准确性。
4. 如发现制动试验台有损坏或异常，应及时上报并维修。
本规程自发布之日起实施，如有未尽事宜，可根据实际情况进行修改。
汽车制动检测台操作规程汽车维修厂
汽车制动检测台操作规程汽车维修厂
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汽车制动检测台操作规程
、操作步骤：
1.打开检测室主控开关电源，接通仪器电源；
2.打开主控机，双击桌面设备管理程序，检查设备通讯运行情况；正常后，车辆正直居中驶入，将被测轮停放在制动台前后滚筒间，变速器置于空档。
3.降下自由滚筒举升器、起动电机，保持一定时间，测得阻滞力。
4.检验员在显示屏提示踩刹车后，缓踩制动踏板到底，测得左、右轮制动增长全过程数值；若为驻车，则拉紧驻车制动操纵装置，测得驻车制动力数值。
5.电机停转，举升器升起，被测轮驶离。
6.按以上程序依此测试其它车轴。
7.卸下踏板力计，车辆驶离。
8.使用后关断主控机电源，关断仪器电源；
、注意事项：
1．汽车驶过检验台时，检验台滚筒表面清洁，无异物及油污，仪表清零。
车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。
将踏板力计装到制动踏板上；
2.车辆进入检验台时，必须与检验台垂直，轮胎不得
夹有
泥、砂等杂物
3.测制动时不得转动转向盘。
4.在制动检验时，车轮如在滚筒上抱死，制动力未达到要
求时，可换用路试或其它方法检验。
平板制动试验台和滚筒式制动试验台的结构与原理及评述
平板制动试验台和滚筒式制动试验台的结构与原理及评述（邯郸市第一汽车综合性能检测站秦常林）汽车制动性能是确保汽车安全行驶的重要条件。
为了保障在用汽车的行驶安全，我国公安车管部门和交通车辆管理部门规定，对在用汽车进行定时检测，以保证在用汽车的安全运营。
制动试验台也是维修企业显示维修实力的重要设备。
目前，我国使用的检测设备主要有平板式制动试验台和滚筒式制动试验台。
一、平板式制动试验台汽车平板式制动试验台是一种新型的制动检测设备，集制动、轴重、侧滑和悬架效率等四项功能与一体的多功能检测设备，属于一种低速动态式制动试验台。
1、平板式验台的结构与原理平板式制动试验台通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支承钢球、低架及指示、控制装置等组成。
四块平板前、后各两块并列布置，板间间距与受检车轮距相适应。
各块平板如同路面，均支撑在钢球上，各自独立，可做纵向移动。
制动检测时，受检车辆以5㎞/h---10㎞/h的车速驶向制动试验台，当前后轮分别驶达平板后置变速器于空档，控制系统指示驾驶员急踩制动踏板，汽车便在惯性的作用下，通过车轮在平板上施加一个与制动力大小相等、方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经力传感器测出各轮的制动力，并由显示、打印装置输出检测结果。
2、平板式制动试验台的优缺点采用平板式结构，检测过程更接近与路试，能够真实的反映出车辆在制动过程中制动力与轴重的变化、悬架减振和侧滑等性能状况。
平板式制动试验台能测出比静止轴荷时大得多的前轴制动力（现在的汽车在设计上为了满足行驶过程中的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力较大，后轴制动力设计相对较少，平板制动实验台能充分利用汽车制动时惯性力导致重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的百分之一百以上，这种制动特性只有在路试时才能体现出来，在滚筒反力式实验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制动力是无法测量出来的），这是它的最大的优点。
制动试验台结构与原理、操作与维修精品
制动试验台结构与原理、操作与维修精品评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。
试验台分类；按原理分为；反力式和惯性式两类。
按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。
按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。
按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。
一、反力式滚筒制动试验台基本结构与工作原理（1）基本结构。
反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
<1>驱动装置。
由电动机、减速机和链传动组成。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。
减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为2.5km∕h左右的制动台。
<2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。
这种滚筒表面附着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动【2 】实验台工作道理反力式滚筒制动实验台（以下简称为制动实验台）是由构造完整雷同的阁下两套车轮制动力测试单元和一套指导.掌握装配构成.每一套车轮制动力测试单元由框架.驱动装配.滚筒组.举升装配.测量装配等构成.进行车轮制动力检测时,被检汽车驶上制动实验台,车轮置于主.从动滚筒之间,放下举升器（或压下第三滚筒,装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）.经由过程延时电路启动电念头,经减速器.链传动和主.从动滚筒带动车轮低速扭转,待车轮转速稳固后驾驶员踩下制动踏板.车轮在车轮制动器的摩擦力矩感化下开端减速扭转.此时电念头驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力战胜制动器的摩擦力矩,保持车轮持续扭转.同时在车轮轮胎对滚筒表面切线偏向的摩擦力感化下,减速器壳体与测力杠杆一路朝滚筒迁移转变相反偏向摆动,测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电旌旗灯号.从测力传感器送来的电旌旗灯号经放大滤波后,送往A/D转换器转换成响应数字量,经盘算机采集.存储和处理后,检测成果由打印机打印出来.3 检测时车轮的受力剖析下面从汽车的现实检测受力情形进行剖析,假设制动实验台前.后滚筒直径相等且水安然置,被测试车辆前.后轮中间处于统一程度高度,在检测进程中疏忽滚动阻力,则测试车轮在滚筒上制动时的受力情形如图1所示.图中G为被测车轮的轮荷;N1.N2分离为前后滚筒对被测车轮的法向反力;F1.F2分离为前后滚筒与车轮间的切向力,即制动力;F为车桥对车轮轴的程度推力;Mμ为车轮所受制动力矩;α为安置角;D为被检车轮直径;d为滚筒直径;L为滚筒中间距.依据力学均衡道理,可以列出下列关系式：(N1-N2)sinα+(F1+F2)cosα=F (1) (N1+N2)cosα-(F1-F2)sinα=G (2)D图1为检测时车轮受力的情形假如被测车轮与滚筒间的附着前提得以充分应用,并且两滚筒附着系数φ雷同,则F1.F2的最大值应为：F1=N1×φ, F2=N2×φ (3)将（3）式代人（1）.（2）式得：N1(sinα+φcosα)-N2(sinα-φcosα)=F (4)N1(cosα-φsinα)+N2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6)N2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7)当车轮制动时,制动实验台可能测得的最大制动力为：F max=(N1+N2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动实验台所测得附出力即制动力受程度推力F.安置角α.滚筒表面的附着系数φ等身分的影响.。
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评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。
试验台分类；
按原理分为；反力式和惯性式两类。
按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。
按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。
按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。
一、反力式滚筒制动试验台基本结构
与工作原理
（1）基本结构。
反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动
力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每
一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台
将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装
置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
<1>驱动装置。
由电动机、减速机和链传动组成。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。
减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为
2.5km∕h左右的制动台。
<2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数
将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种
a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。
这种滚筒表面附
着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这
种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
C 、表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。
喷焊层材
料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。
这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。
d 、高硅合金铸铁滚筒。
这种滚筒表面带槽、耐
磨，附着系数可达0.7-0.8，价格便宜。
e 、表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。
这正滚筒
比金属滚筒表面耐磨。
表面附着系数可达
0.7-0.8。
但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使
附着系数降低。
依据实际检测的需要，推荐使用直径为245mm左右的制动台。
<3>、制动力测量装置。
主要由测力杠杆和传感器
组成。
<4>、举升装置。
<5>、指示与控制装置。
目前制动试验台控制装置
大多数采用电子式。
（2）、工作原理；进行车轮制动时，被捡汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，
放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒
支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路起
动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒
带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员
踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩
作用下开始减速旋转。
此时，电动机驱动的滚
筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以
克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
与
此同时车轮轮胎对滚筒面切线方向施加一个
与制动力方向反向等值的反作用力在反作用
力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚
筒转动相反方向摆动，该力的大小与滚筒对车轮的制动力相等，并通过浮动的电动机减速器体、杠杆传给测力称，并有测力称的指示表示出来，从而测出车轮的制动力。
GB7258-2004（机动车安全运行技术条件）重定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点。
为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车下制动踏板上的脚踏开关向试验台发出指示，控制装置发出一个‘开关’信号，开始对时间计数，直到制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时的瞬间为止。
这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计数机执行相应程序来实现。
目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防。