第二章 铁路设计
铁路车站课程设计详细
铁路车站课程设计摘要：文章进行了对新建铁路中间站的平面设计，包括平面计算、铺轨长度及道岔数量计算、绘制车站布置详图等任务。
关键词：中间站股道编号线间距信号机警冲标Abstract：This paper has carried on the plan design to the new railway intermediate station, including the plane computation, the track length and the turnout quantity calculation, draws the station layout detailed chart and so on.Key words：Intermediate station; Stock Number;Line spacing;Signaling;Warning mark目录1设计基础资料---------------------------------------------------22车站布置图型及站内线路类型及数量----------------------------22.1车站布置图型----------------------------------------------------22.2站内线路类型及数量----------------------------------------------33股道编号及线间距-----------------------------------------------43.1股道编号--------------------------------------------------------43.2线间距----------------------------------------------------------44道岔编号、道岔选型分析及相邻道岔布置------------------------54.1道岔编号--------------------------------------------------------54.2道岔选型分析----------------------------------------------------54.3道岔使用情况表--------------------------------------------------54.4相邻道岔布置----------------------------------------------------55货物平面计算----------------------------------------------------66车站进出站信号机以及警冲标位置计算--------------------------76.1出站信号机与警冲标位置确定--------------------------------------76.2进站信号机位置确定---------------------------------------------107坐标计算--------------------------------------------------------117.1上行到达端坐标计算---------------------------------------------117.2下行到达端坐标计算---------------------------------------------128股道有效长计算-------------------------------------------------129车站两端最外进路道岔中心里程及进站信号机里程计算---------13 10铺轨、铺岔等工程量计算---------------------------------------1311参考文献-------------------------------------------------------15第一章设计基础资料1.1基础条件某I级单线客货共线铁路新建中间站，路段设计速度为100km/h，侧向过岔速度允许值为45km/h，直向过岔速度取设计速度，车站设在平坡上，车站中心里程为AK500+000，换算列车对数为10对/天，远期到发线有效长为1050m，货物线有效长为140~210m。
铁路设计练习册答案
第一章铁路能力习题一一、填空题1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。
2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。
3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。
4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。
5、初期为交付运营后第( 三 )年的客货运量。
6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。
7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。
8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。
.9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。
10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。
11、单位阻力的单位是（ N / KN ）。
12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。
13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。
14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。
紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（ 800 ）米。
15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。
16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。
17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。
18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。
19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。
二、判断题（正确打√错误打×）1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。
（√）2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。
（×）3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。
（√）4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。
第二章铁路选线设计的基本原则
第二章铁路选线设计的基本原则铁路选线设计是指在铁路规划阶段，对于新建铁路或改建现有铁路的线路进行选择和确定的过程。
选线设计的基本原则是保证线路的经济性、安全性和可行性。
下面将从几个方面介绍铁路选线设计的基本原则。
首先，经济性是铁路选线设计的关键原则之一、经济性主要体现在选取线路的建设和运营成本，以及线路对于区域经济和社会发展的贡献。
因此，在选线设计中，需要综合考虑线路的距离、地形地貌、土地利用、沿线城市和经济区等因素，以确保选取的线路能够最大限度地降低建设和运营成本，并具有良好的经济效益。
其次，安全性是铁路选线设计的基本原则之一、安全是铁路建设和运营的首要目标。
因此，在选线设计中应当避免通过地质灾害、易发生事故的区域以及过于险峻的地势。
同时，需要考虑线路的交通流量、车速和管制等因素，以保障铁路运营的安全性。
第三，可行性是铁路选线设计的基本原则之一、可行性主要包括技术可行性和环境可行性。
技术可行性是指选取的线路是否能够满足技术要求，如线路的水平曲线半径、爬坡限制、隧道和桥梁的设计等。
环境可行性是指选取的线路对于自然环境和社会环境的影响是否可控制和可承受。
在选线设计中，需要对线路的环境影响进行评估，并采取相应的环境保护措施，以保证可行性。
另外，沿途城市和经济区的需求是铁路选线设计的重要参考。
在选线设计中，需要考虑沿途城市和经济区的交通需求，以确保铁路线路能够为当地经济和社会发展提供有效的支持和帮助。
同时，需要与当地政府、企事业单位和社会组织等相关方进行沟通和协商，以获取他们的意见和建议，并充分考虑他们的利益和需求。
综上所述，铁路选线设计的基本原则是经济性、安全性和可行性。
通过综合考虑线路的经济、安全和技术要求，以及沿途城市和经济区的需求，能够选取并确定最优的铁路线路，为当地经济和社会发展提供重要的支撑和推动作用。
同时，在选线设计过程中应注重环境保护，积极与相关方进行合作和协商，确保选线设计的合理性和可持续性。
铁路选线设计-01
10:50:35 30
图2-15 钢轨磨耗与曲线半径关系
3. 最小曲线半径的选定 （1） 最小曲线半径的计算式 最小曲线半径是一条设计干线或其中某一路段允许采用的曲线半 径最小值。客货列车共线运行铁路的最小曲线半径的确定因素主要 是旅客舒适条件和钢轨磨耗均等两个条件。其数值应采用其中的较 大者，并取为50m的整倍数。 1 ）旅客舒适条件。旅客列车以最高速度 Vmax 通过曲线时，最大 欠超高hq不超过允许值[hq] ，保证旅客舒适度。
图 2-5-1 线路平面曲线 10:50:35
（2）详细定线时平面曲线要素计算
T ( R P ) tan L
2 2 0 R 180
m (m) 2l 0
R
180
l0 (m)
E ( R P ) sec
2
R (m)
式中：
2 V 实设超高为： h 11.8 JF (mm) R
（3）最大超高值允许值 限制条件
铁道科学研究院的试验表明：实设超高大于 200mm时，列车曲
线停车时，部分旅客会感到站立不稳，行走困难且有眩晕不适之感， 影响旅客乘坐舒适度。 《线规》和《维规》规定
最大超高为150mm；在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬
g=9.81m/s2，代入上式得：
C S mv 2 S V 2 1500 V2 h 11.8 (mm) 2 G R mg 3.6 9.81R R
10:50:35 22
对于任一半径的曲线，其外轨超高值的大小与列车运行速度的
平方成正比。但实际线路上运行的列车种类不同，各种列车的运行
第二章 线路平纵断面设计
铁路选线设计 复习资料
第二章 铁路选线设计的基本原则1 铁路选线设计的基本任务：铁路设计的基本任务是提出质量可靠的设计文件，以保证铁路投资的经济效益。
它的基本任务是：(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量。
(3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
2铁路基本建设程序：预可行性研究。
可行性研究。
初步设计。
施工图设计。
工程施工和设备安装。
验交投产。
后评估。
铁路运量货运量C 是设计线(或区段)一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线(或区段)分上、下行分别由下式计算：C ＝∑Ci (104t ／a ) (2—1) 式中 Ci ——某种货物的年货运量。
运输周转量货物周转量C HZ 是设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种货运量Ci (104t ／a)与相应的运输距离Li (km)按下式计算： C HZ ＝∑(Ci ×Li ) (104t·km ／a ) (2—2) 货运密度货运密度C M 是设计线(或区段)每km 的平均货物周转量：式中 L ——设计线(或区段)的长度(km)。
货流比设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。
货流比λQZ 是轻车方向货运量CQ 与重车方向货运量CZ 的比值，即3铁路的设计年度划分和作用：应分为近期、远两期。
近期、远期分别为铁路交付运营后第10年和第20年。
近、远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并考虑预留远期发展条件。
铁路选线设计
1988年5月1日德国ICE高速列车，在富尔达——维尔 茨堡区段上时速409km。
四、高速旅客列车是铁路建设的热点
1990年5月18日，德国TGV—A高速列车创试验速度515.3km/h 记录。
1996年7月26日，日本X300系列高速列车时速443km。 2003年11月19日，日本MLX01型磁悬浮列车创造了558km/h的 的世界纪录。 2007年法国TGV试验速度574.3km/h的世界记录。 2008年8月1号开通运营的京津城际客运专线试运营速度达到 了394.3km/h。
第二节 我国铁路建设概况
一、吴淞铁路粉墨登场
吴淞铁路从上海起到吴 淞镇止，长14.5公里，轨距 762毫米，轨重每米13公斤， 于1876年建成，是中国最早 出现的一条营业铁路。这条 铁路是英国怡和洋行采取欺 骗手段擅自修建的。清政府 以285，000两白银于次年赎 回，并于1877年10月拆除。
兰新铁路东连陇海铁路，在兰州与包兰线交汇， 在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番 接南疆线。该线对开发西北地区的物产资源，发展经 济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。
兰新铁路位置图
七、新丝绸之路——兰新铁路
兰新铁路所经过 “百里风区”、 “三十里风口”， 施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方 11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥 梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1889公里。 距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计 和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较 集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风 区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。
铁道概论第二章铁路线路-平纵断面
圆曲线的计算
在线路设计时，一般是先设计出 和R，再计算出T和L。
不考虑缓和曲线时，直接根据数
学公式可以得出：
切线长度：
T
Rtan
m
2
曲线长度：
LR
m
180
10的弧长:
L R m
180
无缓和曲线的 曲线地段
• 区间线路的最小曲线半径
铁道概论第二章铁路线路-平纵 断面
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第二章 铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结 构。
2.1 铁路线路的平纵断面
铁路的勘测设计
新线和改建铁路施工前，需要进行大量的调查研究、技术 勘测及总体规划、个体工程设计等工作，即勘察设计。
3、限制坡度、加力牵引坡度
新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称限制坡度，在两 台及以上机车牵引路段称加力牵引坡度，其中最常见的为双 机牵引，称双机牵引坡度。
（1）限制坡度
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列 车质量（最大值）的坡度。
又陡又长 限制坡度小，列车质量可以增加，运输能力就大，运营费 用就越省。但是限制坡度过小，不容易适应地面的天然起伏， 特别是地形变化大的地段，使工程量增大，造价提高。
输送能力 工程数量 具有重要影响。 运营质量
不同限坡的起伏纵断面
3、限制坡度、加力牵引坡度
（2）加力牵引坡度
在一条铁路线的全线范围内，地形是不相同的。有一般地段， 有困难地段，还可能有特殊困难地段(如跨越山岭地段)。
铁路选线线路平面和纵断面设计
2、影响限制坡度选择的因素 铁路等级
铁路等级越高，则设计线的意义、作用和客货 运量越大，更需要有良好的运营条件和较低的 运输成本，因此宜采用较小的限制坡度。
运输需求和机车类型
输送能力与货物列车牵引吨数有关，而牵引 吨数是由限制坡度值与机车类型决定的。所 以限制坡度的选择，应根据运输任务，结合 机车类型一并考虑。力争选定的限制坡度与 平均自然纵坡相适应，不引起额外展线。同 时选择恰当的机车类型，满足运输要求。
坡度值i：为该坡段两端变坡点的高差Hi与坡段长度Li的 比值，以千分数表示，即 i= (Hi/Li)×1000（‰），上坡取正，下坡取负。 变坡点：相邻两坡段的坡度变化点称为变坡点。
一、线路的最大坡度
新建铁路的最大坡度 单机牵引地段为限制坡度，多机牵引地段为加力牵
引坡度，常见的为双机牵引坡度 限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡
线路设计的基本要求
保证行车安全和平顺 主要指：不脱钩，不断钩，不脱轨，不途停，不运 缓与旅客乘车舒适。
力争节约资金 综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到最佳投 资效益。
合理布置建筑物 既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协 调配合、总体布置合理
第二节 铁路线路平面设计
铁路线路平面设计：指设计铁路线路空间曲线在 地形平面的投影。通过灵活设计线路的直线、圆曲 线和缓和曲线等技术参数，不仅可以使设计线满足 铁路行车安全、平稳和舒适的条件，同时可使得工 程和运营条件达到最佳。因此，铁路线路平面设计 是选线设计的一个重要组成部分。
l0
max{l01, l02 , l03}
max
h i0
,
h ·Vmax 3.6 f
铁路设计课件
货物周转量
CH
是设计线(或区段)一年内所完成的
Z
货运工作量，可由单方向一年内各种货运量 C i (t/a)与
相应的运输距离 L i (km)按下式计算：
CH Z ＝∑( C i × L i ) (10 4t·km/a)
左图为侯月线 开行5000吨重 载列车
一是作为领导干部一定要树立正确的 权力观 和科学 的发展 观，权 力必须 为职工 群众谋 利益， 绝不能 为个人 或少数 人谋取 私利
第一节 铁路总体设计
一、我国铁路设计工作的发展过程 经历了设计管理由外人把持到自主设计的一个过程，
其中著名的京张铁路就是我国自主设计的第一条铁路。
京张铁路创新： 1、33‰的最大坡度 2、人字形展线方式 3、采用1435mm的标准轨距 4、最早的设计规范与管理规程
一是作为领导干部一定要树立正确的 权力观 和科学 的发展 观，权 力必须 为职工 群众谋 利益， 绝不能 为个人 或少数 人谋取 私利
1、客货运量是设计铁路能力的依据。 2、 客货运量是评价铁路经济效益的基础。 3、客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。
一是作为领导干部一定要树立正确的 权力观 和科学 的发展 观，权 力必须 为职工 群众谋 利益， 绝不能 为个人 或少数 人谋取 私利
二、客货运量的调查和预测 设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域
•专业勘测设计队伍的成立 •铁路设计规范的多次修改 •航测、遥感、计算机辅助设施的广泛采用
一是作为领导干部一定要树立正确的 权力观 和科学 的发展 观，权 力必须 为职工 群众谋 利益， 绝不能 为个人 或少数 人谋取 私利
二、铁路选线设计的基本任务
(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过 地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划 线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
铁道设计的基本知识点
铁道设计的基本知识点铁道设计是指对铁路线路的设计规划和布局，旨在确保铁路的安全、高效和持续运行。
下面将介绍铁道设计的基本知识点，包括设计原则、线路选择、几何设计、轨道设计、电气设计以及信号与通信设计等。
一、设计原则铁道设计的基本原则包括安全性、经济性、舒适性和可持续性。
安全性是铁道设计的首要原则，要保证列车运行的安全。
经济性要求在保证安全的前提下，最大限度地减少建设和运营成本。
舒适性注重乘客的出行舒适度，如减少过弯、坡度过高等对乘客的不适影响。
可持续性强调铁道的环境友好性，包括对生态环境的保护以及资源的合理利用。
二、线路选择线路选择是铁道设计的重要环节。
要综合考虑地形地貌、交通需求、土地使用等因素。
合适的线路应具备地形平缓、地质条件良好、河流和城市的穿越便利等条件，同时要考虑未来的扩建和升级需求。
三、几何设计几何设计是指铁路线路的平面布置。
主要包括道岔布置、站场设计、坡道设计、曲线半径选择等。
合理的几何设计能够减少能耗、提高行车速度、保证安全。
四、轨道设计轨道设计是指铁路轨道的布置和参数选择，其中包括轨距、轨道几何、轨道道床等。
合理的轨道设计能够提高铁路线路的使用寿命和运营效率。
五、电气设计电气设计是指为铁路线路提供电力供应的设计。
包括牵引供电系统、信号电源、照明设计等。
电气设计要确保电力供应的可靠性和稳定性。
六、信号与通信设计信号与通信设计是为了确保列车行车安全和通信的顺畅。
主要包括信号机、道岔检测、防撞设备、列车调度系统、通信设备等。
这些系统要保证可靠性和快速响应能力。
综上所述，铁道设计涉及的知识点包括设计原则、线路选择、几何设计、轨道设计、电气设计和信号通信设计等。
合理的铁道设计可以提高铁路线路的安全性、经济性和舒适性，为乘客提供更好的出行体验。
铁路设计知识点
铁路设计知识点铁路设计是指按照一定的规划和技术要求，对铁路线路、站场、桥梁隧道、线路设备等进行综合设计的过程。
铁路设计涉及众多的知识点，本文将从路线设计、桥梁隧道设计、线路设备设计以及环境保护等方面进行探讨。
一、路线设计铁路路线设计是铁路工程的基础，主要包括线路选线和线路布局。
线路选线要考虑地形地貌、气候条件、地质地貌、经济因素等多种因素，以选择最合适的线路。
线路布局则需要综合考虑行车安全、技术经济性、客运需求等，确定线路曲线半径、坡度、站场位置等参数。
在路线设计中，还需要关注地质勘察和地质灾害预防。
地质勘察是为了了解沿线地质情况，确定地质构造、地下水位、土质等信息，以便设计合理的桥梁和隧道。
地质灾害预防则要针对不同地质灾害风险，采取相应的设计和处理措施，确保线路的安全性和稳定性。
二、桥梁隧道设计桥梁和隧道是铁路线路中重要的工程结构，对于跨越河流、山区和城市等地形有重要作用。
桥梁设计要考虑荷载、跨度、支座形式等因素，采用合适的桥梁类型，如简支梁桥、连续梁桥、拱桥等。
同时，还要进行桥梁施工工艺设计，确保施工的顺利进行。
隧道设计则需要关注地质情况、横断面形式、排水处理等。
隧道根据地质条件的不同，可以采用爆破法、掘进法和钻孔法等施工方法。
同时，隧道内部还需要设计通风、照明和紧急避险通道等设备，以提高施工和运营的安全性。
三、线路设备设计线路设备包括轨道、电气信号、通信系统等，它们是铁路运输的基础设施。
轨道设计要满足列车的运行稳定性，确保列车在高速行驶时的平稳度和行车安全。
电气信号系统和通信系统则要保证列车的运行控制和通信联系。
线路设备设计还包括供电系统设计和防灾设备设计。
供电系统要满足列车的电气需求，确保车辆正常供电。
防灾设备则要考虑防火、防雷击、防洪等因素，保障线路设备和旅客的安全。
四、环境保护铁路设计还要考虑环境保护问题，包括噪声治理、空气污染控制、水资源合理利用等。
在线路布局和站场设计中，要尽量避免对周围居民和环境的负面影响。
铁路交通建设规划与设计
铁路交通建设规划与设计Chapter 1：引言在交通发展中，铁路交通一直扮演着至关重要的角色。
铁路拥有运量大、运距长、安全可靠等优势，具有不可替代的作用。
铁路交通建设规划和设计是实现铁路交通发展的核心，本文将从铁路交通建设规划和设计的背景和意义、发展现状和未来方向、建设规划和设计流程等方面进行探讨。
Chapter 2：铁路交通建设规划和设计的背景和意义铁路交通建设规划和设计是指为了适应国民经济发展和社会需求，根据事先确定的工程标准、技术规范和有关法律、法规，科学地组织、编制、评估和实施一系列针对铁路系统的建设和维护工作。
其背景和意义主要包括以下几个方面：1.满足经济社会需求。
我国铁路交通建设规划和设计的目的在于建设一个统一、高效、安全、环保的铁路交通体系，以满足经济社会、人民群众和国家战略的需求，发挥铁路交通在国民经济中的基础性、支撑性和重要性作用。
2.实现国家战略。
铁路交通在国家现代化建设中占有重要地位，在优先发展铁路交通建设方面投入越来越多的精力和资源，以支撑高举中国特色社会主义伟大旗帜，实现中华民族伟大复兴的中国梦。
3.促进区域均衡发展。
铁路交通建设规划和设计的过程中还要考虑到区域均衡发展，即在发展高速铁路的同时也要加强地方铁路的建设，以实现公共交通服务的均等化，满足不同地区的交通需求。
Chapter 3：铁路交通建设规划和设计的发展现状和未来方向近年来，铁路交通建设规划和设计在技术手段、规划体系、管理体制等方面发生了重大变化。
随着中国铁路交通建设的快速发展，铁路交通建设规划和设计的未来方向也呼之欲出。
未来的发展方向主要体现在以下几个方面：1.依靠技术手段提升构架水平。
未来的铁路交通建设规划和设计将依靠高科技手段和信息技术，充分利用人工智能、云计算、大数据等技术，实现更好的数字化、智能化、信息化设计。
2.优化规划体系，做好前期规划。
在建设铁路交通规划和设计中，需要更加注重前期的规划工作，强化规划体系的建设，做好规划工作，协同发展各个地区，促进经济社会的均衡发展。
铁路设计知识点汇总
铁路设计知识点汇总随着现代交通技术的不断发展，铁路系统作为一种高效、环保的交通方式，在各国得到广泛应用和发展。
为了保证铁路的安全和可靠性，铁路设计必须考虑多个关键要素。
本文将对铁路设计中的主要知识点进行汇总，以帮助读者全面了解铁路设计的重要内容。
一、线路设计1. 线路选择：根据交通需求、地质条件和经济因素等综合考虑，确定铁路线路的走向，包括站点规划和区段设置等。
2. 曲线和坡度设计：通过合理的曲线半径和坡度设计，确保列车的平稳行驶，减少能耗和运行成本。
3. 道岔设计：合理设置道岔，确保铁路线路的连接性和灵活性，方便列车的进出和调度。
4. 轨道设计：确定合适的轨道类型、轨距和轨道几何参数，确保列车行驶的平稳性和安全性。
5. 信号与通信设计：设计信号灯、信号牌、信号系统等，实现列车之间的通信和调度控制。
二、车辆设计1. 车辆类型选择：根据运输需求和技术要求，选择合适的车辆类型，如客车、货车、动车等。
2. 车辆配列设计：根据列车的排布和功能需求，设计合理的车辆配列方案。
3. 车辆性能设计：考虑车辆的最高速度、加速度、减速度等性能指标，确保列车的运行安全和舒适性。
4. 车辆外观设计：设计车辆的外观形状、涂装方案，提升列车的整体形象和辨识度。
5. 车辆系统设计：包括电力系统、制动系统、安全保护系统等，确保列车系统的正常运行。
三、车站设计1. 车站功能规划：根据客流量和服务需求，确定车站的功能布局，包括候车厅、站台、出入口等。
2. 车站建筑设计：设计车站的建筑外观、结构和装饰，提供舒适、安全的候车环境。
3. 车站设施设计：包括自动售票机、安全检查设备、洗手间等，提供便捷的服务设施。
4. 车站通风与照明设计：确保车站内通风和照明的良好效果，提升乘客的出行体验。
5. 车站无障碍设计：考虑乘客的特殊需求，设计无障碍通道、无障碍设施等，提供便利的乘车环境。
四、安全设计1. 铁路信号设计：设计列车信号灯、信号标志以及信号系统，确保列车运行的安全性和顺畅性。
铁路设计知识点归纳图解
铁路设计知识点归纳图解随着社会的发展和进步，铁路交通在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。
作为一种高效、环保且安全的交通工具，铁路的设计至关重要。
本文将通过图解的方式，归纳铁路设计的知识点，帮助读者全面了解铁路设计的要点。
一、线路设计1.1 站点选择：选址合理、布局科学的车站对于铁路线路的设计至关重要。
站点应尽量避开地形复杂、交通拥堵等不利因素，并考虑到应急救援等特殊需求。
1.2 线路走向：线路的走向直接关系到车辆运行的速度和平稳度。
设计时需要考虑地势起伏、曲线过渡、切线长度等因素，以确保行车安全和乘客舒适度。
1.3 列车运行时间表：合理的列车运行时间表对线路设计有重要影响。
设计师需要根据列车的行驶速度、停靠站点和运力需求等因素，合理安排列车在各个节点的到达和出发时间，以实现高效运输。
二、轨道设计2.1 轨道类型：根据运行速度和负荷要求，轨道可以分为高速铁路、城市轨道交通和普通铁路等。
设计师需要根据不同的需求选择合适的轨道类型，确保铁路的安全和舒适性。
2.2 轨道布置：轨道的布置直接影响列车的行驶规律和线路的容量。
设计师需要合理安排直线轨道、弯道和道岔等元素，保证列车能够顺利行驶，并根据运力需求合理规划轨道数量和布局。
2.3 轨道维护：轨道的维护对于铁路线路的安全和可持续运营非常重要。
设计师需要考虑轨道的耐久性、抗腐蚀性等因素，选择适合的材料和建造方式，并定期进行巡查和维护工作。
三、车站设计3.1 建筑设计：车站的建筑设计要与周围环境相协调，同时满足乘客的出行需求。
设计师需要考虑车站的容量、功能分区、舒适度等因素，确保乘客能够便捷、快速地进出车站。
3.2 乘客流动分析：车站的设计需要考虑乘客的流动性。
设计师可以通过模拟和分析乘客的行为，合理设置出入口、闸机、安检通道等设施，以实现高效、安全的乘客流动。
3.3 站台设计：站台的设计要考虑列车的停靠和乘客上下车的便利性。
设计师需要确定站台的长度、宽度等尺寸，同时考虑乘客候车设施、站牌等元素，以提升乘客体验和安全度。
第二章铁路设计基本原则
2．西康铁路
• 2001年1月8日，全长267.49公里的西安—安康国家 Ⅰ级电气化铁路干线开通运营。该线预留双线，一次建 成电气化。年设计能力货运量2000万t，日均客车8对。
33
全长18.46公 里的秦岭隧道
第二章 铁路设计的基本原则
本章主要内容：
铁路总体设计 铁路运量 牵引计算 铁路通过能力与输送能力 铁路等级与主要技术标准
1
第一节 铁路总体设计
(一)我国铁路设计工作的发展过程
• 我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。 但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国 铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导 施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。
1．南昆铁路
• 体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南 昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公 里，为国家I级干线电气化铁路。
31
32
• 南昆铁路设计年输送能力，近期1000万吨，远期 2000至3000万吨。南昆铁路1997年开通运营，2001年 大部分区段平图能力利用率达到94％，能力己处于饱和 状态。
5
• 铁路选线设计是整个铁路设计中一项关系全局的总体 性工作，它的基本任务是：
• (1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经 过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规 划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
• (2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、 交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位 置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提 高线路质量。
四、设计年度
第二章 铁路设计
第三节
一、列车运行的各种阻力
牵引计算
列 车 运 行 阻 力
基本阻力
机车单位基本阻力
车辆单位基本阻力 坡道附加阻力
附加阻力
曲线附加阻力 隧道空气附加阻力 起动阻力
1、基本阻力 一台机车牵引一定质量的列车在线路上运行，即 使在平直坡道上，由于轮轨之间，机车车辆各活动部 分之间，以及车体与四周空气之间的摩擦、冲击、振 动必然会产生一定的阻力，这种阻力称为列车运行的 基本阻力。 ⑴基本阻力影响因素 •列车运行速度 •线路状况 •机车车辆构造
Q 0 W0 P 0
• 惰力运行时的列车基本阻力：
d Q 0 d W0d P 0
• 全列车的平均单位基本阻力为： 牵引运行时：
Q 0 P 0 0 PQ
惰力运行时：
0 d
d Q 0 d P 0 PQ
•铁路设计规范的多次修改 •航测、遥感、计算机辅助设施的广泛采用
二、铁路选线设计的基本任务
(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过
地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划 线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、
交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置 (平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线 路质量，降低工程造价，节约运营支出。
四、设计年度 铁路的设计年度一般分为近、远两期，近期、 远期分别为铁路交付运营后第五年和第十年；必要 时，也可增加初期，初期为交付运营后第三年。各 期运量均应通过经济调查确定。
铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期
加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，既
铁路工程设计
铁路工程设计作为一项重要的基础设施建设，铁路工程的设计是至关重要的。
在这个全球化时代，越来越多的人选择乘坐火车旅行，因此铁路工程设计必须要满足高效、舒适、安全等多重要求。
铁路工程设计首先需要考虑的是线路选择，这个决定要考虑一系列因素，如地形、气候、地质构造，以及人群流动状况等等。
因此，在选线时需要进行仔细的勘探和调查，并且根据调查结果进行综合分析，以确定最佳路线。
随后，需要对铁路建设中所采用的材料和工艺进行考虑。
一般来说，铁路建设需要使用耐用的材料，以确保铁路的可靠性和持久性。
同时，还需要考虑如何最大限度地减少建设成本，以便为越来越多的人提供更为经济实惠的选择。
铁路工程的设计还必须考虑到运营的需求，包括列车的速度、线路的可达性、以及站点的数量和位置等。
这需要仔细评估乘客需求和整个铁路系统的设计，以便为客户提供最便利的服务，并使整个铁路系统尽可能轻松地进行协调。
同时，还需要考虑如何在最短的时间内将乘客安全地运送到他们的目的地。
在设计铁路工程时，必须考虑到所有可能的风险，如地质灾害、天气灾害、运营失误等等。
为了确保乘客和铁路系统本身的安全，设计必须考虑如何在最优条件下减少风险。
这需要对机车、轨道和信号系统以及整个铁路系统进行仔细设计和审核，以确保其安全性和可靠性。
除了以上的关键因素，铁路工程的设计还需要考虑到许多其他因素，包括设计生命周期、环境影响、社会经济因素等。
例如，铁路工程的设计必须考虑到其与周围环境之间的影响，就像修建铁路对当地居民生活所造成的影响等等。
同时，还必须考虑到社会经济的因素，如铁路建设对当地经济和公共服务的影响。
总之，铁路工程设计是一个非常复杂和多层次的过程。
仅仅考虑以上的几个方面并不足够，还应考虑到更多因素才能真正做到铁路工程设计卓越优秀。
无论是为社会和经济，还是为乘客和铁路系统本身，我们都需要确保铁路系统的准确设计和建造，以确保其能够完美地满足所有的需求，并在未来持续发挥重要作用。
铁路设计知识点总结高中
铁路设计知识点总结高中铁路是一种重要的陆路交通方式，它以铁轨作为载体，利用火车进行运输，是连接城市和乡村，进行物资运输的重要工具。
在铁路的设计与建设中，需要考虑很多因素，包括地形、气候、人口密度、经济条件等。
为了确保铁路的安全、高效运行，设计者必须有丰富的知识和经验。
本文将从铁路设计的基本原理、设计流程、相关技术及其应用等方面进行总结，为读者提供铁路设计的详细知识。
一、铁路设计基本原理1.地质勘测与选线地质勘测是铁路设计的第一步，通过对地质、水文、气候等因素的调查分析，确定合适的线路。
选线要考虑地形起伏、河流、山峦等地理因素，以及地下水位、土质等地质因素，所选线路应尽量减少地形和气候的影响，提高运输效率。
2.设计标准铁路设计的标准化可以确保铁路设施的质量与可靠性。
其中包括铁路线路的曲线半径、超高、坡度等几何参数的选择。
而不同于常规道路设计，铁路设计还需要考虑列车的安全、舒适性等需求。
3.轨道线路设计轨道线路的设计是铁路设计的一个重要环节。
它包括轨道的布置、道岔的设置、轨道的纵、横断面等。
要针对不同的地形地貌，合理设计轨道线路，使之适应列车的运行。
4.车站设计铁路设计还需要考虑车站的设置及布局。
车站的大小、设施、出入口、站台等都需要与列车的运行和乘客的出行需求相匹配。
5.信号系统设计信号系统是铁路运输的重要保障设施，以确保列车之间的安全运行。
信号系统的设计要充分考虑列车的运行速度、密度和安全距离，以及应急处理等问题。
二、铁路设计流程1.规划铁路设计必须经过规划，根据国家的铁路交通需求、经济条件、地形地貌等情况，对铁路的走向、线路布置、沿途车站等进行规划设计。
2.勘探进行地质勘探，了解设计线路的地形、地质、水文等情况，确定设计线路的适宜性。
3.设计根据规划和勘探结果，进行具体的设计工作，包括线路选线、曲线半径的确定、站点设置等。
4.施工施工是铁路建设的重要环节，包括轨道铺设、站台建设、信号设施安装等。
铁路精品工程方案
第一章：概述铁路是国家重要的交通运输工具，对于经济发展和人民生活都起着举足轻重的作用。
因此，建设精品铁路工程至关重要。
本方案将重点介绍铁路精品工程的设计、施工、设备配备和运营管理等方面的内容，旨在为铁路建设提供一套完善的方案。
第二章：精品铁路工程设计1. 设计理念铁路精品工程的设计应当突出人文关怀，注重环保和可持续发展，以及安全运营和高效的运输能力。
在设计上应当充分考虑地形、气候和环境等因素，力求在保证运输能力的基础上，与自然环境和周边社会和谐共处。
2. 设计要求精品铁路工程的设计应当符合国家相关标准和规定，注重细节和精准度。
在车站、线路、桥梁和隧道等方面的设计上，应当注重创新和科技应用，以保证运输安全和高效运输。
第三章：精品铁路工程施工1. 施工技术精品铁路工程的施工应当遵循国家相关标准和规定，注重工程质量和安全。
在施工过程中应当加强对环境的保护，采用先进的施工技术，力求提高施工效率和质量。
2. 施工管理精品铁路工程的施工管理应当严格把关，加强对施工队伍的管理和培训，确保施工单位的人员和设备符合要求。
在施工现场应当建立健全的安全管理制度，保障施工过程中的安全和质量。
第四章：设备配备1. 轨道车辆精品铁路工程的轨道车辆应当选用先进的技术和材料，以提高运输能力和运行稳定性。
在车辆的设计和制造上应当充分考虑乘客的舒适度和安全性。
2. 信号设备精品铁路工程的信号设备应当选用先进的技术和材料，以保证运输安全和高效运输。
在信号设备的选用和布设上应当充分考虑线路的使用情况和运输需求。
1. 运营管理体系精品铁路工程的运营管理应当建立健全的管理体系，注重设备的维护和人员的培训。
在运营管理中应当加强对运输安全和运输效率的管理，以保证线路的安全和稳定运行。
2. 客户服务精品铁路工程的客户服务应当注重乘客的舒适度和安全性，提供方便快捷的购票和查询服务，以及贴心的服务和解决方案。
在客户服务上应当注重创新和个性化，以提高乘客的满意度和忠诚度。
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⑷附加阻力换算坡度及加算坡度 因为坡道附加阻力 上行驶时产生，且：
在曲线上行驶所产生的曲线附加阻力是在一个坡度 ir 的坡道
i=10i(N/t)，我们可以认为列车
ir
r 10 ir
同理，隧道内：
r
10
s 10 i s
is
s
10
线、隧道当量坡度。
ir、is 分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称为曲
四、设计年度 铁路的设计年度一般分为近、远两期，近期、 远期分别为铁路交付运营后第五年和第十年；必要 时，也可增加初期，初期为交付运营后第三年。各 期运量均应通过经济调查确定。
铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期
加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，既
能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期 投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近
Q 0 W0 P 0
• 惰力运行时的列车基本阻力：
d Q 0 d W0d P 0
• 全列车的平均单位基本阻力为： 牵引运行时：
Q 0 P 0 0 PQ
惰力运行时：
0 d
d Q 0 d P 0 PQ
式中：P-----机车质量 Q-----牵引质量
2、附加阻力 当列车在坡道上、曲线上、隧道内运行时，还会产
生一定的附加阻力，称为坡道附加阻力、曲线附加阻力
、隧道空气附加阻力。
⑴坡道附加阻力
列车在坡道上运行时 ，其重力产生垂直于轨 道的与平行于轨道的两 个分力。
由图可知: F2=q.g.sinα(N) 因α很小，可以认为：
《列车牵引计算规程》(简称《牵规》)
第二节
一、客货运量的意义
铁路运量
1、客货运量是设计铁路能力的依据。
2、 客货运量是评价铁路经济效益的基础。
3、客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。
二、客货运量的调查和预测 设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域 界限，设计线客货运量的调查和预测，都是在吸引范 围内进行的。
•铁路设计规范的多次修改 •航测、遥感、计算机辅助设施的广泛采用
二、铁路选线设计的基本任务
(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过
地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划 线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、
交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置 (平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线 路质量，降低工程造价，节约运营支出。
Sinα=tan α
将机车、车辆的质量单位 由（t）改为kg，可得下式： F2=1000q.g.tanα(N) 坡度值一般以千分率表示， 因单位阻力的定义为单位质量 阻力，故坡度单位附加阻力ωi为：
tanα=i/1000
F2=q.g.i(N)
=10i
⑵曲线附加阻力
曲线附加阻力是由于列车在曲线上运行，加剧了轮缘 与钢轨之间的摩擦，同时，车轮与钢轨之间产生纵向的和 横向的滑动，所以引起额外的阻力。 注：曲线附加阻力大小和曲线半径R(m)直接相关。
经验公式 曲线附加阻力的计算一般采用经验公式：
r=A/R(N/t)
现行规范中采用：A=6000， r =6000/R(N/t)
57.3K r R 10.5 则：r Kr
列车平均单位曲线阻力
设列车长度为 Ll(m)，列车每延米的质量为q(t/m)， 则列车的质量为Ll·q(t) ①当曲线长度大于列车长度时
4、浙赣铁路
浙赣铁路起于杭州站，止于湖南株洲，横跨浙、赣、 湘三省。其中浙江段全长294.2公里。浙赣铁路自20世纪80 年代初开始，对既有线增设会让站、双插、结合整治水害 进行复线改造等。1997年全部复线正式开通，改建跨几个 五年计划，“十一五”又计划进行提速与电气化改造，投 资需要近百亿元。 浙赣铁路电气化改造投资105亿元，已于2004年6月 全面开工，建成后将成为我国现代化水平最高的电气化 铁路。目前时速80公里，2005年10月前完成提速后，时 速将达200公里。届时，从杭州到衢州只需1.5小时。
加算坡度
线路纵断面上每一坡段的坡度i与该坡道上的曲线、隧 道等附加阻力换算坡度之和称为加算坡度 i j ，即： 加算坡度：
i j i ir is（‰）
对应的单位加算阻力为：
j i r s（N/t）
⑸起动阻力 我国采用如下的试验公式来计算列车、车辆的起动阻力。 ①机车单位起动阻力
体现20世纪90年代设计、筑路水平的 西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆 明，北接红果，全长898公里，为国家I级 干线电气化铁路。
南昆铁路设计年输送能力，近期1000万吨， 远期2000至3000万吨。南昆铁路1997年开通运 营，2001年大部分区段平图能力利用率达到94％， 能力己处于饱和状态。
造成南昆线能力饱和，及需改建的原因主要
是由于运量调查的不准确和设计年度过短造成。
2、西康铁路
2001年1月8日，新世纪伊始，西部又一条铁路大动脉 西安--安康线开通运营。全长267.49公里的西安--安康线是 国家一级电气化铁路干线，途经陕西省7个市县。它的开 通运营对实施西部开发、加速沿线地区社会进步具有重要 意义。图为第一列火车通过全长18.46公里的中国第一隧 道－－秦岭隧道。
Ll K r
6000 Wr Ll q( N ) R Wr 6000 105 r (N / t) Ll q R Kr
其中：Ll q为列车质量
②当曲线长度小于列车长度时 Ll
Ll K r： Wr 6000 Kr q R Wr 6000 K r r Ll q R Ll
一年内最大的月货运量 全年月平均货运量
6、零担、摘挂、快运货物和旅客列车
零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零 担货物的装卸，一般运行于一个区段内。 摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货 车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。 快运货物列车是运送鲜活或易腐货物的列车，为缩短旅 途时间，这种列车很少停站，其他普通货物列车要停站待避 ，使其不停车通过。 旅客列车是运送旅客的列车。 这些列车的对数，应根据经济调查资料分析确定。
直通吸引范围
吸引范围 地方吸引范围
直通吸引范围
直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送 有利的区域范围。
以运距最短来 划分范围
地方吸引范围 地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由 设计线运送有利的区域范围。
按运量由设计线 运送运价最低的原则 来确定（含水运、公 路运输的比较）。
三、铁路选线设计所需要的运量参数
4、货流比 设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区 分为轻车方向和重车方向。货流比 QZ 是轻车方 向货运量CQ 与重车方向货运量 CZ 的比值，即:
QZ
CQ CZ
5、货运波动系数
由于生产和消费的季节性等原因。设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。一年内最大的月货运量和全 年月平均货运量的比值称为货运波动系数，以β 表示。 设计线必须完成运量最大月份的运输任务，所以在 计算铁路能力时，应考虑货运波动系数的影响 ：
四、铁路总体负责制
总体设计负责人 专册负责人
经 济 与 运 量
行 地 线 车 质 路 、 组 路 织 基 及 轨 道
桥 涵
隧 道
站 机 车 场 务 辆 设 设 备 备
给 通 水 信 排 水
信 号
电 力
房 屋 建 筑
施 工 组 织 及 概 算
五、铁路设计中应遵循的规程与规范
《铁路技术管理规程》(简称《技规》) 《铁路线路设计规范》(简称《线规》)
⑵基本阻力的表示方法 单位基本阻力即单位机车或车辆质量所受的阻力。 机车单位基本阻力
牵引 0
惰力 0 d
车辆单位基本阻力
牵引 0
惰力 0 d
经验公式中各阻力均表示为速度的函数。
⑶列车基本阻力与列车平均单位基本阻力 列车基本阻力 W为机车基本阻力与车辆基本阻力之 0 和，计算方法如下： • 牵引运行时的列车基本阻力：
或
105 r Ll
③如果列车处于n个曲线上，且列车全长范围内的曲线 转角总和为
r
105 Ll
⑶隧道空气附加阻力
列车在隧道内运行时，由 于空气受隧道约束，不能向 四周扩散，前面的空气压力 增大，尾部空气稀薄，空气 与列车表面及隧道表面产生 摩擦。因之，作用于列车上 的空气阻力远郊空旷地段为 大，增加的空气阻力称为隧 道附加空气阻力。 单位隧道空气附加阻力以 s 表示，计算式由试验确定。
第二章 铁路设计的 基本原则
第一节 铁路总体设计
一、我国铁路设计工作的发展过程 经历了设计管理由外人把持到自主设计的一个过程， 其中著名的京张铁路就是我国自主设计的第一条铁路。 京张铁路创新： 1、33‰的最大坡度
2、人字形展线方式
3、采用1435mm的标准轨距 4、最早的设计规范与管理规程
•专业勘测设计队伍的成立
CH Z ＝∑( Ci × Li) (10 4t·km/a)
左图为侯月线 开行5000吨重 载列车
3、货运密度 货运密度CM是设计线(或区段)每km的平均货物周转量：
CHZ CM L
10 t km /( km a)
4
式中 CM ——设计线或各区段的货物周转量(104 t· km/a)； L——设计线(或区段)的长度(km)。
(3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，
如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其 类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理， 为进一步单项设计提供依据。
三、铁路基本建设程序 大中型建设项目