第3章-轨道车辆牵引计算

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列车牵引计算

列车牵引计算•列车牵引计算（calculation of railway train traction）分析计算铁路列车运行参数及相关问题的学科，用以解算列车质量、运行速度、运行时间、制动以及能源消耗等有关问题。

它以力学和试验为基础而重在应用。

列车牵引计算不仅是运输组织的依据，也是机车运用、动力选择、铁路选线、铁路设计、经济评估以及信号机布置等的基础，是铁路重要的专业基础学科之一。

铁路列车是一个有相当长度的、非均质的、近似弹一粘性接的复合系统、并与轨道及周围空气（电力牵引时还与接触网）形成耦合，所以列车运行是一种复杂的、综合的、多自由度的运动。

但在列车牵引计算中一般都简化为质点或近似均质刚体在纵向力的作用下沿着线路纵断面平行运动，再经修正求解。

这种工程计算方式可以满足列车稳态运行（指各车轴之间相对移极小的状态）时的精度要求而被广泛采用。

列车在轨道上运行时，存在不同方向和不同大小的外力和内力作用。

列车牵引计算主要研究直接影响列车运行的作用力，即与列车运行方向平行的纵向外力与外力的分力，包括可由司机控制的牵引力与制动力以及司机不能控制的阻力。

牵引力与列车运行方向相反，是阻止列车运行的外力。

列车牵引运行时，作用于列车的合力是牵引力减去阻力，通常称为加速力；列车惰行时，只有阻力构成减速力；而列车制动时，制动力加上阻力产生更大的减速力。

牵引力由动力与传动装置引起并与列车运行方向相同的外力。

牵引动力（机车或动力车）将电能（电力牵引时）或燃料的化学能（热力牵引时）转变为使动轮旋转的内力矩，最终通过轮轨粘着关系形成轮周牵引力的外机械功（非轮轨接触式的磁悬浮列车、气垫列车等除外），在每一层的转换中都有不同份额的能量损失。

总的能量损失越小，机车（或动力车）的效率就越高。

轮周牵引力减去机车阻力后就是直接牵引车列的车钩牵引力。

中国采用轮周牵引力为列车牵引计算的标准。

理想牵引特性曲线图牵引动力最高负荷时的理想牵引特性曲线主体是一条恒功率线，也就是轮周牵引力F 与运行速度υ呈等轴双曲线关系，即F·υ＝常数（见图），但低速段受粘着条件限制（称为粘着牵引力）或起动电流或扭器转矩限制，高速时受最高速度（即构造速度）的限制，见上图中阴影线。

【2019年整理】第3章轨道力学分析

k的引进既是为了方程的解表达式简便，又有明显的物理意义。它叫作钢轨基础与钢轨的刚比系数。轨道的所有力学参数及相互间的关系均反映在k中。任何轨道参数的改变都会影响 k，而k的改变又将影响整个轨道的内力分布和部件的受力分配，因此k又可称为轨道系统特性参数。则方程的通解为： y＝C1ekxcoskx＋C2ekxsinkx ＋C3e-kxcoskx＋C4e-kxsinkx 式中C1～C4为积分常数，由边界条件确定。
计算假设： (1)标准结构
(2)对称结构
假设结构和受力均对称，即假设轨道刚度均匀且对称于轨道中心，机车车辆不偏载，从而两股钢轨上的静轮载相等，因此模型都只取轨道的一半 (3)不考虑轨道结构本身的自重
二、计算参数 1.道床系数C
道床系数是表征道床及路基的弹性特征，定义为使道床顶面产生单位下沉时所需施加于道床顶面的单位面积上的压力，量纲为力/长度3。 2.钢轨支座刚度D 钢轨支座刚度表示钢轨支座下扣件和枕下基础的等效支承刚度，定义为使钢轨支座顶面产生单位下沉时，所需施加于支座顶面的力，其量纲为力/长度。
整理得：
；；
uቤተ መጻሕፍቲ ባይዱr EI
4
由复变函数理论，此代数方程有四个根，
分别为：
r1
24 u (1 i) 2 EI
r2
24 u (1 i) 2 EI
r3
24 u (1 i) 2 EI
r4
24 u (1 i) 2 EI
令
24 u u 4 k 2 EI 4EI
u D/a

C 、 D 两个参数随轨道类型，路基、道床状况及环境因素而变化，离散性很大，在进行设计计算时，应尽可能采用实测值或应用规范。

列车牵引计算

转向架与车体之间相对转动，上下心盘之间产生的摩擦
由上述原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等许多因素有关。难于用理论公式计算，通常采用试验方法，得出以曲线半径 R 为函数的试验公式。
②计算公式 LL≤Ly时：
Ll
Ly
600 r g (N/t) R 10.5 r g (N/t)
发动机产生的
2) 列车运行阻力：
（司机可控） F；
线路条件和外部环境造成的（司机不可控） W；
3) 列车制动力：制动设备产生的（司机可控） B；
2 机车牵引力
1）牵引力的三种形式最大
指示牵引力
发动机产生的牵引力
居中
轮周牵引力
机车动轮轮轴
最小
车钩牵引力
拖挂货物的车钩
2）机车牵引力的形成
机车牵引力是由机车动力装置传给机车动轮以旋转力矩，通过动轮与钢轨的相互作用而产生，力的作用方向与列车的运动方向相同，力的大小由司机根据需要控制。
i j i ir is
③ 单位加算阻力
j i r s
(8)起动阻力（1）来源润滑油薄膜变薄温度低粘度大增加摩擦钢轨变形大，滚动阻力大
静态惯性
（2）计算公式
根据我国试验结果，列车的起动阻力采用如下公式计算，式中已包括起动时的基本阻力及起动附加阻力。
③制动力超限的后果
闸瓦把车轮抱死，车轮沿轨道滑行，粘着系数更小，制动力更小；
滑行造成钢轨损伤。
（3）电阻制动
①电阻制动原理电阻制动是利用列车在坡道上的下滑力带动牵引电动机电枢旋转，使牵引电机变为发电机运行。如图为电阻制动的电路示意图。。

温州市域铁路S1号线牵引计算

７，限速；９，桥梁；
表２标记文件数据
的研究工作中得到了广泛ห้องสมุดไป่ตู้的应用．
２．１一期工程线路数据
线路数据是用来描述列车运行的线路参数，
文章以温州Ｓ１号线一期工程的线路纵断面图为依据，推导出满足仿真需要的线路数据，包括以下三个文件：（１）坡度文件用来表达从线路起点到终点
范围．
（２３２５ｋＷ）理论值相近，而２Ｍ２Ｔ（２６００ｋＷ）与
３Ｍ３Ｔ（３９００ｋＷ）理论值相近，所以在接下来的牵
引计算中，列车编组选取３Ｍ３Ｔ（２３２５ｋＷ）、３Ｍ３Ｔ
量的；
２牵引计算参数准备
列车牵引计算是城市轨道交通的重要组成部分，利用计算机对列车的牵引计算进行模拟能解决列车在不同线路、不同编组形式下的运行时分、能耗和时间等问题，为新线设计、旧线改造及运用等方面提供理论依据４Ｊ．选用铁科院开发的可用于线路设计、能耗计算、列车牵引或制动特性研
编组情况一定、线路条件一定，而牵引功率不同计算的Ｊ．能量Ｅ计算公式如下所示：
些与实际不相符的问题，使计算结果尽量地符
Ｅ：！挂＋！：整堑＝＋－＿ ± ｒ２

第3章轨道车辆牵引计算

2017/3/12
城市轨道交通车辆
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μmax的确定影响μmax的因数太多，很难准确计算，故用计算粘着系数μj来作为计算依据。电力机车 μj=0.24+12/(100+8V) 欧州铁路 μj=0.161+7.5/(44+V) 当R＜600m μr=μj(0.67+0.00055R)
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城市轨道交通车辆
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2、列车平均起动牵引力F 牵引力F=加速力+阻力 F=9.81G[102(1+γ)a+ω0+ωq+i+ωr] 3、列车牵引运行所需功率P P=FVA 4、每台牵引电动机所需功率Pm Pm=P/n/η
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三、按加速到Vmax时的平均加速过程估算
单位基本阻力的计算公式
0 a bv cv2
地铁车辆
0 2.27 0.00156 v2
广州地铁车辆
0 2.75 0.000428 v2
上海明珠(轻轨) F 3100 M ges (0.000637 0.000329 v) 11.187v 2 天津快速轨道 F M m (1.65 0.0247v) M t (0.79 0.0028 v) 9.8 [0.028 0.0078 (n 1)]v 2
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F
即为驱动力。
5
所有驱动轮总驱动力
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F 即为牵引力。
城市轨道交通车辆
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以一个动轴为隔离体进行受力分析则有：
M F R J

牵引计算-三制动力

2、按盘安装的位置可分为轴盘式和轮盘式：轴盘式制动盘装在轴上：采用锻钢盘毂作为车轴与铸铁盘之间的过渡零件，在铸铁盘的螺栓连接处要加装弹性套。轮盘式制动盘装在轮上：在车底空间紧张的动车上采用。
动力制动
• 电阻制动。在制动时将牵引电动机改变为发电机发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻器发生的热量消于大气，从而产生制动作用。 • 再生制动。也是将牵引电动机变为发电机，不同的是，它将电能反馈回电网使用，经济合算，技术复杂，而且它只能用于电网供电的电力机车和电动车组。
4 列车制动力的计算
• 列车中各制动轴产生制动力的总和，称为列车制动力B ，B＝∑(K·φk) (kN) • 列车制动力常按单位制动力进行计算，并以b表示 1000 ( K k ) B 10 3
b ( P G ) g ( P G ) g
• 计算列车制动力B或单位制动力b有三种方法：实算法、换算法和二次换算法。
v0
0.247 0.177 0.150 0.136 0.128 0.122 0.118 0.115 0.112 0.110 0.108 0.254 0.184 0.157 0.143 0.135 0.129 0.125 0.122 0.119 0.117 0.261 0.191 0.164 0.150 0.142 0.136 0.132 0.129 0.126 0.268 0.198 0.171 0.157 0.149 0.143 0.139 0.136 0.275 0.205 0.178 0.164 0.156 0.150 0.146 0.282 0.212 0.185 0.171 0.163 0.157 0.289 0.219 0.192 0.178 0.170 0.296 0.226 0.199 0.185 0.303 0.233 0.206 0.310 0.240 -

牵引计算

2、粘着牵引力限制
F≤Fmax=Fμ
Fμ——机车粘着牵引力 Fμ=1000×Pμ×g×μj
Pμ——机车粘着质量(t);
g ——重力加速度，(9.81m/s2或近似取10m/s2)
μj——机车计算粘着系数，电力机车按下式计算：
μj=0.24+12/(100+8V)
机车牵引特性

牵引力取值：外包线修正0.9
经验公式：
R
180 L y

w r 600 g / R
600 10.5 wr g g R Ly
式中：
R——曲线半径(m)；α——曲线转角(°)；Ly——曲线长度(m)
货物列车平均单位曲线附加阻力
设列车长度 Ll且列车质量按长度均匀分布，列车延米质量为 q ，则有： 1、 LL LY 时，列车全长均受到曲线附加阻力的作用，列车受到的总的曲线附加阻力为 W 600 g L q R 600 g 列车平均单位附加阻力为 w R 2、LL LY 时，列车仅有 LY 长的一部分受到曲线附加阻 600 g W L q 力的作用，所以 R L 列车全长平均单位附加阻力为 w 600g L R 3、如果列车同时位于多个曲线上，且列车全长范围内的曲线转角总和为，则列车平均单位曲线附加阻力为 w 10.5 g

作用在列车上的力：
机车牵引力F、列车运行阻力W、列车制动力B
（一）机车牵引力
1、机车牵引力的形成
是由机车动力装置传给机车动轮以旋转力矩，通过动轮与钢轨的相互作用而产生的力。力的作用方向与列车运动方向相同，力的大小可由司机根据需要控制。
轮周牵引力
机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用

第3章-轨道车辆牵引计算

2020/4/19
城市轨道交通车辆
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μmax的确定
影响μmax的因数太多，很难准确计算，故用计算粘着系数μj来作为计算依据。
电力机车
μj=0.24+12/(100+8V) 欧州铁路
μj=0.161+7.5/(44+V) 当R＜600m
μr=μj(0.67+0.00055R)
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城市轨道交通车辆
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根据粘着定律，牵引力的限制条件为：
F m axF m aF x m P ax
三、粘着系数定义：表征轮轨间粘着状态好坏的一个系数。纯滚动时，μmax≈f静
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影响μmax的因素：车轮荷重线路刚度动车传动装置走行部的结构轮轨的材料及表面状态车速
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2、列车平均起动牵引力F 牵引力F=加速力+阻力 F=9.81G[102(1+γ)a+ω0+ωq+i+ωr] 3、列车牵引运行所需功率P P=FVA 4、每台牵引电动机所需功率Pm Pm=P/n/η
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三、按加速到Vmax时的平均加速过程估算
列车所需功率：P=GapVmax 牵引电动机功率：Pm=P/n/η 通常情况下： Vmax≥80km/h ap=0.4m/s2 Vmax≥120km/h ap=0.35m/s2
ε——轮对的角加速度
若ε=0则有
F M R
F nF
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二、牵引力的限制
M F
F＜F粘m ax m axQ

铁路牵引力计算公式

铁路牵引力计算公式铁路牵引力是指火车在行驶过程中受到的牵引力，是火车行驶的重要参数之一。

在铁路运输中，牵引力的大小直接影响着火车的运行速度、牵引力的利用效率以及能源的消耗。

因此，对铁路牵引力的计算和控制显得尤为重要。

铁路牵引力的计算公式可以用来计算火车在行驶过程中所受到的牵引力，从而帮助铁路运输部门合理安排列车运行，提高列车牵引力的利用效率，降低能源的消耗。

铁路牵引力的计算公式通常包括以下几个方面的因素，牵引力的大小、列车的质量、列车的速度、铁路的坡度以及列车的摩擦系数等。

首先，牵引力的大小是影响铁路牵引力计算的关键因素之一。

牵引力的大小受到列车牵引机构的设计和状态的影响。

通常情况下，牵引力的大小可以通过列车的牵引力曲线来确定，牵引力曲线是列车在不同速度下所受到的牵引力的变化曲线。

根据列车的牵引力曲线和列车的速度，可以计算出列车在行驶过程中所受到的牵引力。

其次，列车的质量也是影响铁路牵引力计算的重要因素之一。

列车的质量越大，所需的牵引力也就越大。

因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的质量对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行。

另外，列车的速度也会对铁路牵引力的计算产生影响。

一般来说，列车的速度越快，所需的牵引力也就越大。

因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的速度对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行速度。

此外，铁路的坡度也是影响铁路牵引力计算的重要因素之一。

铁路的坡度越大，列车所需的牵引力也就越大。

因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑铁路的坡度对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行路线。

最后，列车的摩擦系数也会对铁路牵引力的计算产生影响。

列车的摩擦系数越大，所需的牵引力也就越大。

因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的摩擦系数对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行。

综上所述，铁路牵引力的计算公式可以通过考虑牵引力的大小、列车的质量、列车的速度、铁路的坡度以及列车的摩擦系数等因素来确定。

03第三章列车牵引运动学基础

第三章列车牵引运动学基础
2、指示牵引力
用示功器直接从机车发动机测得的功，称为“指示功”。通常把按指示功毫无损失地传到轮周算得的牵引力，称为指示牵引力，以Fi 表示，则
轮周牵引力 F＝Fi×ŋi
3、车钩牵引力（或挽钩牵引力）
作用在机车车钩上的牵引力。车钩牵引力总比轮周牵引力小，即：车钩牵引力＝轮周牵引力－机车阻力
tb= tk+ te
第三章列车牵引运动学基础
3、制动距离的计算
制动距离Sb指自司机开始施行制动到列车完全停稳所走行的距离，为制动空走距离Sk和制动有效距离Se之和。
Sb =Sk+ Se 制动有效距离决定于列车换算制动率、制动初速度及下坡道的加算速度。
第三章列车牵引运动学基础
八、机车牵引类型 1、蒸汽机车蒸汽机车是靠蒸汽的膨胀作用来作功的。当司炉把煤填入炉膛时，煤在燃烧过程中，它蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽，再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵引列车前进。蒸汽机车主要包括锅炉、汽机和走行三部分。
第三章列车牵引运动学基础
4、粘着牵引力轮周牵引力不能超过轮轨间摩擦力
（即粘着力）所允许的极限值，否则将产生“空转”，将要产生而尚未产生空转时的牵引力称为粘着牵引力。其计算公式为：
F μ ＝1000P μ ×g×μj (N)
第三章列车牵引运动学基础
三、机车牵引特性曲线
机车的牵引特性是指牵引力随速度变化的曲线，无论是哪一种机车，它的最大功率是一定的，叫额定功率。
第三章列车牵引运动学基础

《牵引供电系统》-第三章-牵引负荷计算

§3.3 牵引负荷计算
ΓJ在不同条件下取值不同。 ➢ 当采用近期运量计算时
储备系数，单线取 1.2，双线取1.15。
波动系数，取1.2
线路货物年需要输送能力，单位万吨／年。
➢ 若需要输送能力已经接近线路输送能力时，按线路输送能力计算；若低于输送能力的一半时，可按2倍需要输送能力计算。此时，都不再考虑波动系数和储备系数。
的停留，此时一般不降下受电弓。
§3.2 车辆电流和能耗
几种制动方式简介
➢ 机械制动：通过司机操纵，启动车辆制动阀来实现； ➢ 电能制动：将电动机转换为他励发电机，从而将制动中的
机械能转化为电能； ➢ 电阻制动：将制动产生的电能消耗在电阻器上，变成热能
散发； ➢ 再生反馈制动：将电能反送到牵引网，供其他处于牵引状
三、列车电流计算。计算馈线电流前，需先计算列车。
1、列车平均电流I
列车通过供电分区的总能耗，kVA.h
车辆自用电。近似时可忽略
网压，取25kV
列车通过供电分区的总运行时分，min
2、列车带电平均电流Ig
列车通过供电分区的总的给电运行时分，min
§3.3 牵引负荷计算
3、列车有效电流定义：列车电流在供电区间运行全部时间内的均方根值。公式：
§3.1 牵引供电负荷简介
二、电动车辆的基本特性
1、速度特性：车辆运行速度v与牵引电机电枢电流i 的关系。 v =f(ia)
2、牵引力特性：车辆牵引力Fk 与电动机电枢电流i 的关系。 Fk=f(ia)
说明：
特性均是将牵引电机特性归算到轮周特性而获得的，即速度特性曲线和牵引力特性曲线与牵引电动机的转速特性曲线、转
§3.4 牵引变压器容量计算

列车牵引计算规程

列车牵引计算规程
列车的牵引力可以通过计算列车的重量、阻力和摩擦系数来确定。

重量包括列车本身的重量和所载货物的重量。

阻力可以通过速度来计算，因为速度越快，阻力越大。

摩擦系数可以通过列车和轨道之间的摩擦力来确定。

列车的功率是指列车所需的牵引力乘以列车的速度。

功率的大小决定了列车的加速度和最高速度。

功率的计算可以通过计算列车的牵引力和速度的乘积来确定。

列车牵引计算规程还需要考虑列车的安全和工程维护的因素。

安全因素包括列车的制动系统是否能够满足紧急停车的需求和列车在制动过程中是否引起过大的惯性力破坏货物。

工程维护因素包括列车的锚定系统是否正常工作，轨道是否平整等。

在进行列车牵引计算时，还需要考虑其他的因素，如列车的辅助力量系统（如蒸汽或电力系统）的功率、换挡速度、牵引力的分配等。

这些因素将直接影响列车的牵引力和功率需求。

在实际应用中，列车牵引计算规程将根据列车的特定需求和条件进行调整。

不同类型的列车（如货运列车和客运列车）所需的牵引力和功率将有所不同。

此外，不同的地形条件和运行环境也会对列车的牵引力和功率需求产生影响。

综上所述，列车牵引计算规程是一套用于计算列车所需牵引力和功率的计算方法和规定。

它是为了确保列车能够平稳地行驶、满足载荷需求，同时还要注意列车的安全和工程维护的因素。

这些计算规程需要考虑牵引
力、功率、重量、阻力、摩擦系数等因素，并根据列车的需求和条件进行调整。

列车牵引计算..

②从制动方式上分（外力制动）
a. 粘着制动由轨道间粘着力产生制动。
b.非粘着制动主要是高速列车。如“磁轨制动”或者“涡流轨道制动”
（2）空气制动
①空气制动原理(下页图)
（a）缓解状态
（b）制动状态
制动机缓解
（动画片）
制动机制动
（动画片）
自动制动机工作原理
②制动力的形成及限制
a）制动力的形成空气制动是由机车车辆上装置的制动机实现的。 b）制动力的限制空气制动力是轮轨接触点处的反作用力，因而受轮轨间粘着力的限制。制动力大于粘着力允许的最大值时，车轮将被闸瓦抱死，车辆沿轨道滑行，引起轮轨剧烈磨耗和擦伤。故制动力不得大于轮轨间的粘着力。
Ly
曲线总偏角不同，但列车所受总阻力不变，平均单位曲线附加阻力也不变
Ll
LL＞Ly时：
Ly
曲线总偏角不同，列车所受总阻力在变化，平均单位曲线附加阻力也在变化
Ly 600 r g (N/t) R LL
Ly 10.5 10.5 r g g Ly LL LL
(N/t)
h i 1000 1000 tan l
F2 q g i i i g ( N / t) q q
F2 q g i ( N )
(7)附加阻力换算坡度和加算坡度
① 附加阻力换算坡度
ir is
r
g
曲线附加阻力换算坡度
s
g
隧道附加阻力换算坡度
② 附加阻力的加算坡度
3）限制条件 ① 粘着牵引力
F 1000 P g j (N)
机车自重其中，μj为粘着系数机车牵引力是依靠钢轨对车轮的反作用力形成的，这个作用力依靠轮轨之间的摩擦系数产生。此处的摩擦系数称为粘着系数。粘着牵引力体现为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。

第三章牵引计算与铁路能力

第三章牵引计算与铁路能力1.引言铁路系统是一种高效、可靠、安全的交通工具，在运输人员和货物方面发挥着重要作用。

然而，为了确保铁路系统的正常运行和提供良好的服务，必须进行牵引计算和铁路能力的评估。

本章将介绍牵引计算和铁路能力的基本概念，并详细讨论这些方面的相关问题。

2.牵引计算牵引计算是指确定火车（或列车）实际运行所需的力和功率的过程。

火车的牵引力是由机车和车辆的总重量、牵引效率等因素决定的。

牵引力通常由列车的推力和制动力来表示，其中推力是火车前进所需的力，制动力是用于减速或停止火车的力。

牵引力的计算主要依据火车的质量和制动力。

火车的质量包括列车的重量和附加负载（如乘客和货物），而制动力则由制动系统的性能和条件决定。

在牵引计算中，还需要考虑列车的运行速度、起动和制动过程中的能量损失（如动能和摩擦），以及牵引装置和车辆的效率。

这些因素对牵引力和功率的要求有重要影响。

3.铁路能力铁路能力是指铁路系统在给定条件下能够承载的货物数量或乘客数量。

这取决于铁路线路的长度、坡度、曲线半径、信号系统、车辆和设备的性能等因素。

铁路能力评估的主要目标是确定铁路线路能够承载的列车数量（或列车密度）和运行速度。

这涉及到铁路系统中的各种要素，如轨道、道岔、信号、线路容量等。

铁路能力评估需要考虑列车运行的最大速度、列车之间的最小运行间隔、线路的最大加载量等因素。

这些因素可以通过模拟和仿真来评估，以确定最佳操作方案和优化铁路系统。

4.牵引计算与铁路能力的关系牵引计算和铁路能力评估是铁路系统设计和运营中的重要环节。

牵引计算提供了确定火车运行所需的力和功率的依据，而铁路能力评估则确定了铁路系统的实际运行能力。

牵引计算的结果可以用于确定列车运行的最大速度、列车运行间隔和最大牵引负荷等参数。

这些参数对于确保列车安全、提高列车运行效率和客户满意度至关重要。

铁路能力评估可以帮助确定铁路系统的最佳运行模式、改进线路容量和优化系统性能。

通过合理地进行牵引计算和铁路能力评估，可以提高铁路运输的效率和品质，满足不断增长的运输需求。

列车牵引计算

进国外先进技术的基础上发展起来的。国外高速列车动车组的计算粘着系数的试验公式为：
② 粘着牵引力限制
粘着牵引力为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。
因此，轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力，
称为粘着牵引力限制。
轮周牵引力达到粘着牵引力值后，机车动轮会打滑，造成轮轨擦伤与磨耗。
4）机车牵引性能曲线 ①电力机车牵引特性曲线电力机车由接触网取得电能，我国的电力机车的牵引电动机一般为直流串激电动机。 F=f(V)曲线，即机车轮周牵引力与运行速度相互关系的曲线，通常由试验得到。电动机牵引力限制
③制动力超限的后果
闸瓦把车轮抱死，车轮沿轨道滑行，粘着系数更小，制动力更小；
滑行造成钢轨损伤。
（3）电阻制动
①电阻制动原理电阻制动是利用列车在坡道上的下滑力带动牵引电动机电枢旋转，使牵引电机变为发电机运行。如图为电阻制动的电路示意图。。
②电阻制动特性曲线左图为韶山 3 型电力机车电阻制动特性曲线的外包线。右图为东风 4B 型货运内燃机车电阻制动特性曲线的外包线（柴油机转速为 850r/min)
Ly
曲线总偏角不同，但列车所受总阻力不变，平均单位曲线附加阻力也不变
Ll
LL＞Ly时：
Ly
曲线总偏角不同，列车所受总阻力在变化，平均单位曲线附加阻力也在变化
Ly 600 r g (N/t) R LL
Ly 10.5 10.5 r g g Ly LL LL
(N/t)
b . 在离 ( 向 ) 心力作用下，车轮向外 ( 内 ) 侧移动，轮轨间产生额外横向滑动。
向外侧滑动
向内侧滑动
c . 由于曲线上内外轨长度不同，而同一轴上的内、外股钢轨上的两车轮的滚动半径相同，增加了车轮与钢轨间的纵向滑动。

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