桥博预拱度计算 - 360文档中心

挠度、预拱度计算[解读].doc

挠度、预拱度计算4.5 挠度、预拱度计算在进行钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥设计时，除了要对主梁进行承载能力计算和应力验算外，还应该校核梁的变形（挠度），以确保结构具有足够的刚度，避免因变形（挠度）过大而影响高速行车，使桥面铺装层和结构的辅助设施破坏，甚至危及桥梁的安全。

桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用(结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等)产生的和可变作用(汽车、人群)产生的。

永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关，可分为短期挠度和长期挠度。

可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下，挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动，挠度逐渐减小，一旦可变作用离开桥梁,挠度随即消失。

永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性，通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。

可变作用产生的挠度，使梁产生反复变形，变形的幅度愈大，可能发生的冲击和振动作用也愈强烈，对行车的影响也愈大。

因此，在桥梁设计中需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。

公路桥梁规范中规定，对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥，在使用阶段的长期挠度值，在消除结构自重产生的长期挠度后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600，梁式桥主梁的悬臂端不应超过悬臂长度的1/300。

此挠度为不计冲击力时的值。

钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件，在正常使用极限状态下的挠度，可根据给定的构件刚度用结构力学的方法计算。

受弯构件的刚度可按下式计算：1．钢筋混凝土构件crscrscrBBMMMMBB02201.................+........= (4.78)0WfMtkcrγ= (4.79)式中：B——开裂构件等效截面的抗弯刚度；0B——全截面的抗弯刚度，0095.0IEBc=；cE——混凝土弹性模量；——开裂截面的抗弯刚度，crBcrccrIEB=；——开裂弯矩； crMγ——构件受拉区混凝土塑性影响系数，002WS=γ。

成桥预拱度计算方法

5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。

因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。

根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。

另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。

在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。

中孔跨中下挠。

因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。

其余各点按余弦曲线分配。

在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。

边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。

原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

1．活载挠度计算1) 荷载等级：公路—Ⅰ；2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m;A 曲线：1cos()290y =-⎢⎥⎣⎦ (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦ (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦(022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。

桥梁预拱度的计算公式

桥梁预拱度的计算公式
桥梁预拱度计算公式一般根据不同的桥址和规格而异。

一般可以采用以下公式来计算：
V = (Vf + Vd) / Kf
其中，V表示桥梁的预拱度，Vf表示桥梁自重引起的拱度，
Vd表示活载引起的拱度，Kf表示桥梁非良好地基的修正系数。

简单来说，就是根据桥梁的重量和活载以及地基的情况来估计桥梁的预拱度。

由于桥梁的结构和地理条件的不同，预拱度计算公式可能存在多种形式。

因此，在具体应用中需要根据桥梁的实际情况来选择合适的公式进行计算，并在实际施工过程中进行调整。

预拱度的计算

3。

５挠度、预拱度的计算一、变形（挠度)计算的目的与要求桥梁上部结构在荷载作用下将产生挠曲变形,使桥面成凹形或凸形,多孔桥梁甚至呈波浪形。

因此设计钢筋混凝土受弯构件时,应使其具有足够的刚度,以免产生过大的变形，影响结构的正常使用。

过大的变形将影响车辆高速平稳的运行,并将导致桥面铺装的迅速破坏;车辆行驶时引起的颠簸和冲击，会伴随有较大的噪音和对桥梁结构加载的不利影响;构件变形过大，也会给人们带来不安全感。

变形验算是指钢筋混凝土桥梁以汽车荷载(不计冲击力)计算的上部结构最大竖向挠度,不应超过规定的允许值。

《公桥规》对最大竖向挠度的限值规定如下表：钢筋混凝土梁桥允许的挠度值注:1.此处L为计算跨径,Ｌ1为悬臂长度;ﻩ２。

荷载在一个桥跨范围内移动产生正负不同的挠度时,计算挠度应为其正负挠度的最大绝对值之和．二、刚度和挠度计算ﻩ桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用(结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等)产生的和可变作用(汽车、人群)产生的两种.ﻩ永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关,可分为短期挠度和长期挠度。

可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下,挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动,挠度逐渐减小,一旦可变作用离开桥梁，挠度随即消失．永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性,通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度)来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形．可变作用产生的挠度,使梁产生反复变形，变形的幅度越大,可能发生的冲击和振动作用也越强烈，对行车的影响也越大。

因此,在桥梁设计中，需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。

钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件,在正常使用极限状态下的挠度,可根据给定的构件刚度用结构力学的方法来计算。

对于均布荷载作用下的简支梁，跨中最大挠度值为:4224553844848ql Ml Ml f EI EI b=⋅=⋅=⋅ (１）钢筋混凝土构件220()[1()]cr cr s s cr B B M M B M M B =+-0cr tk M f W γ=; 002/S W γ=(2）预应力混凝土构件1）全预应力混凝土和Ａ类预应力混凝土构件 000.95B EI =2）允许开裂的B 类预应力混凝土构件在开裂弯矩cr M 作用下: 000.95B EI =在(s cr M M -)作用下:cr cr B EI =开裂弯矩: 0()cr pc tk M f W σγ=+受弯构件在使用阶段的挠度应考虑荷载长期效应的影响(长期挠度),即按荷载短期效应计算的挠度值,乘以挠度长期增长系数0η，可按下列规定取值：当采用C40及以下混凝土时，0 1.60η=;当采用C ４０~C80混凝土时，0 1.45~1.35η=，中间强度等级可按直线内插取用。

第八节、挠度、预拱度的计算

立柱式支架，可用于旱桥、不通航河道以及桥墩不高旳小桥施工;如图a、b所示。
梁式支架，钢板梁合用于跨径不大于20m，钢衍梁合用于大子20m旳情况；如图c、d所示。梁一柱式支架，合用于桥墩较高，跨径较大且支架下需要排洪旳情况;如图e、f所示。
支架属于施工中旳临时承重构造，除承受桥梁上部构造旳大部分恒重外，还要承受施工设备及振动荷载、风力、施工人员旳重力以及支架本身旳自重，因此需要进行设计计算，以确保支架具有足够旳强度、刚度、支架基础旳牢固可靠、构件旳结合紧密，并要求具有足够旳纵、横、斜三个方向旳连接杆件，使支架形成整体。
(1)混凝土旳运送
混凝土旳运送能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度旳需要，务必使泥凝土在运到浇筑地点时仍保持均匀性和要求旳坍落度。不论采用汽车运送还是搅拌车运送，其运送时间均不宜超出要求旳时间范围。
采用泵送混凝土应符合下列要求：混凝土旳供应必须确保输送混凝土泵能连续工作；输送管线宜直，转弯宜缓，接头应严密，如管道向下倾斜，应预防混入空气，产生阻塞；泵送前应先用水泥浆润滑输送管道内壁，混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其他措施冲洗管内混凝土，泵送间歇时间不宜超出15min；在泵送过程中，受料斗内应具
⑷将导梁临时占住位置旳预制梁暂放在已架好旳梁上。
⑸待用绞车将导梁移至下一桥孔后，再将暂放一侧旳预制梁架设完毕。
如此反复，直到将各孔主梁全部架好为止。此法
合用于孔数较多和较长旳桥梁时才比较经济。
由试验资料来拟定相隔时间。当无法满足上述要求旳间隔时间时，就必须预先拟定施工缝预留旳位置。一般将它选择在受剪力和弯矩较小且便于施工旳部位．并应技下列要求混凝土表层旳水泥浆和较弱层。 ②经凿毛旳混凝上表面．应用水洗洁净，在浇筑次层混凝土之前，对垂直施工缝宜刷层净水泥浆，对于水平缝宜铺一层厚为10一20mm旳122旳水泥砂

桥梁博士预拱度设置及计算

用桥博计算书模板提取预拱度分享首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。

1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。

2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应。

组合位移的值，用户可以采用报表来完成。

3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。

钢筋硷构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。

二、如何设置预拱度？1、规范条文：2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。

通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。

同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：3、几个系数的取值4、桥博报表解析荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm){1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3>永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移预加应力产生的长期挠度(mm){1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3>消除结构自重后的挠度{(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移总结：《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置：1 钢筋混凝土受弯构件1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度；2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。

挠度、预拱度计算[大成].doc

挠度、预拱度计算4.5 挠度、预拱度计算在进行钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥设计时，除了要对主梁进行承载能力计算和应力验算外，还应该校核梁的变形（挠度），以确保结构具有足够的刚度，避免因变形（挠度）过大而影响高速行车，使桥面铺装层和结构的辅助设施破坏，甚至危及桥梁的安全。

桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用(结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等)产生的和可变作用(汽车、人群)产生的。

永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关，可分为短期挠度和长期挠度。

可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下，挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动，挠度逐渐减小，一旦可变作用离开桥梁,挠度随即消失。

永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性，通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。

可变作用产生的挠度，使梁产生反复变形，变形的幅度愈大，可能发生的冲击和振动作用也愈强烈，对行车的影响也愈大。

因此，在桥梁设计中需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。

公路桥梁规范中规定，对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥，在使用阶段的长期挠度值，在消除结构自重产生的长期挠度后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600，梁式桥主梁的悬臂端不应超过悬臂长度的1/300。

此挠度为不计冲击力时的值。

钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件，在正常使用极限状态下的挠度，可根据给定的构件刚度用结构力学的方法计算。

受弯构件的刚度可按下式计算：1．钢筋混凝土构件crscrscrBBMMMMBB02201.................+........= (4.78)0WfMtkcrγ= (4.79)式中：B——开裂构件等效截面的抗弯刚度；0B——全截面的抗弯刚度，0095.0IEBc=；cE——混凝土弹性模量；——开裂截面的抗弯刚度，crBcrccrIEB=；——开裂弯矩； crMγ——构件受拉区混凝土塑性影响系数，002WS=γ。

预拱度设置方法

lep实习生精华0积分16帖子25水位52技术分0状态离线#1sfj1977实习生精华0积分19帖子30水位62技术分0状态离线#211103实习生#3lmx助理工程师精华0积分20帖子33水位67技术分0状态离线#4ywmj63311 826助理工程师精华0积分21帖子32水位70技术分0状态离线#5hgq1188助理工程师精华0积分21帖子34水位70技术分0状态离线#6superwheat 助理工程师精华0积分25帖子40水位82技术分0状态离线#7精华0积分23帖子38水位76技术分0状态离线#8kee助理工程师精华0积分23帖子37水位76技术分0状态离线#9megvin助理工程师精华0积分23帖子37水位75#10王大山工程师精华0积分69帖子34水位69技术分0状态离线#11zhangxin19 82工程师精华0积分80帖子40水位80#12nico朱工程师精华0积分83帖子40水位83技术分0状态离线#13yuthusa工程师精华0积分72帖子34水位72技术分0状态离线#14工程师精华0积分57帖子28水位57技术分0状态离线#15javalisp工程师精华0积分55帖子27水位55技术分0状态离线#16zypyq工程师精华0积分51帖子26水位51zyhzyh助理工程师精华0积分45帖子22水位45技术分0状态离线#1allenhsu工程师精华0积分64帖子30水位64技术分0状态离线#2zxinqi工程师精华0积分71帖子31水位71技术分0状态离线#3shilei04930工程师精华0积分69帖子35水位69技术分0状态离线#4shixr0222工程师精华0#5guozhiyi198 5工程师精华0积分74帖子36水位74技术分0状态离线#6xupingg工程师精华0积分81帖子39水位81技术分0状态离线#7saiin工程师精华0积分74帖子35水位74技术分0状态离线#8haiya12311工程师精华0积分75帖子35水位75技术分0状态离线#9jyynba工程师#10梧桐雨工程师精华0积分81帖子39水位81技术分0状态离线#11#12ychunhui工程师精华0积分65帖子33水位65技术分0状态离线#13kamoll工程师精华0积分65帖子33水位65技术分0#14sjf3076工程师精华0积分64帖子31水位64技术分0状态离线#15wufengxia工程师精华0积分51帖子26水位51技术分0状态离线#16精华0积分45帖子23水位45技术分0状态离线catia_l工程师精华0积分257帖子127水位257技术分0状态离线#1MOLISATO 工程师精华0积分69#2boning工程师精华0积分64帖子31水位64技术分0状态离线#3Rockpine工程师精华0积分75帖子37水位75技术分0来自shangha i状态离线#4larry_lll工程师精华0积分72帖子35水位72技术分0状态离线#5charles233工程师精华0积分81帖子38水位81技术分0状态离线#6yeast工程师#7liu149工程师精华0积分75帖子37水位75技术分0状态离线#8zhaoqing18 18518工程师精华0积分82帖子41水位82技术分0状态离线#9sealwing 工程师精华0积分67 帖子31 水位67 技术分0 状态离线g198552工程师精华0积分63 帖子30 水位63 技术分0 状态离线目前的我国连续刚构桥梁跨中下捞很普遍，预抛高不紧要解决预拱度的问题还要解决桥梁在使用过程中长期的外部因数产生的下挠。

桥博、midas使用计算时经常遇到的问题总结

桥博、midas使用计算时经常遇到的问题总结大家在使用桥博、midas的时候经常会遇到些问题，希望大家把这些问题发出来，省的其他人在犯！！我先来说几条A：桥博0、桥博内裂缝输出单位为mm，内力输出单位为KN,弯矩输出单位KN*m,应力输出单位Mpa1、从CAD中往桥博里面导入截面或者模型时，CAD里面的坐标系必须是大地坐标系。

2、桥博里面整体坐标系是向上为正，所以我们在输荷载的时候如果于整体坐标系相反就要输入负值。

3、从CAD往桥博里导截面时，将截面放入同一图层里面，不同区域用不同颜色区分之。

4、桥博使用阶段单项活载反力未计入冲击系数。

5、桥博使用阶段活载反力已计入1.2的剪力系数。

6、计算横向力分布系数时桥面中线距首梁距离：对于杠杆法和刚性横梁法为桥面的中线到首梁的梁位线处的距离；对于刚接板梁法则为桥面中线到首梁左侧悬臂板外端的距离，用于确定各种活载在影响线上移动的位置。

7、当构件为混凝土构件时，自重系数输入1.04.8、桥博里通过截面修改来修改截面钢筋时，需将“添加普通钢筋”勾选去掉，在截面里输入需要替换的钢筋就可以把钢筋替换掉。

9、在施工阶段输入施工荷载后，可以通过查看菜单中的“显示内容设定”将显示永久荷载勾选上，这样就可以看看输入的荷载位置、方向是否正确。

10、桥博提供自定义截面，但是当使用自定义截面后，显示和计算都很慢，需要耐心。

11、桥博提供材料库定义，建议大家定义前先做一下统一，否则模型拷贝到其他电脑上时材料不认到那时就头疼了。

12、有效宽度输入是比较繁琐的事情，大家可以用脚本数据文件，事先在excel中把有效宽度计算好，用Ultraedit列选模式往里面粘贴，很方便！！14、当采用直线编辑器中的抛物线建立模型时，需要3个控制截面，第一个控制截面无所谓，第二个控制截面向后抛，第三个控制截面向前抛，桥博里面默认的是二次抛物线！！15、当采用直线编辑器建立模型时，控制截面要求点数必须一致，否则告诉你截面不一致。

(整理)成桥预拱度计算方法

5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。

因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。

根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。

另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。

在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。

中孔跨中下挠。

因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。

其余各点按余弦曲线分配。

在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。

边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。

原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

1．活载挠度计算1) 荷载等级：公路—Ⅰ；2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m; 2．中跨最大预拱度的确定 210002L d fc =+＝0.09+0.0145＝0.1045m;3．余弦曲线成桥预拱度线形示意图各曲线函数表达如下：A 曲线：21cos()290fa x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦ (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦ (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦(022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。

桥梁博士常见问题解答

横梁计算(1) 计算方法概述横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，考虑长度为6倍顶板厚度的顶底板参与横梁受力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算，按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。

(2) 荷载施加方法横梁重量按实际施加，同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载。

当然，用户可以采用其他的荷载施加方法，不必拘泥于上述内容。

(3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

(4) 每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。

(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填1预应力构件中单元应力验算应以主应力控制还是正应力控制？主应力主要用来控制构件腹板内部斜裂缝的，铁路规范明确定义截面重心轴处及翼缘板与腹板交接处需要进行主拉应力验算，桥博的计算结果中虽然也给出了主应力值，但是对于单元顶、底缘的主应力可以不受控制，因为一般主应力在单元内部发生。

正应力主要是用来控制单元顶、底缘的。

使用刚接板梁计算横向分布系数左板和右板惯矩怎么计算出来的啊？对于小箱梁和T梁，就是将上部结构沿纵桥向取1m，在这1m的范围内上部结构拼接处的悬臂接触面积。

以T梁为例，就是图中阴影部分的面积计算惯性矩即可。

部分支座的反力为0？Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为0，结构自重在各支座处产生的支反力均不为0，可为何支反力汇总列表中收缩反力为0的支座，支反力汇总也为0。

A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加，若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时，程序就将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载，荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合力，重新计算其余支座的支反力，在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为0，其余支反力为各作用的合力汇总。

桥梁博士常见问题解答

横梁计算(1) 计算方法概述横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，考虑长度为6倍顶板厚度的顶底板参与横梁受力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算，按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。

(2) 荷载施加方法横梁重量按实际施加，同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载。

当然，用户可以采用其他的荷载施加方法，不必拘泥于上述内容。

(3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

(4) 每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。

(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填1预应力构件中单元应力验算应以主应力控制还是正应力控制？主应力主要用来控制构件腹板内部斜裂缝的，铁路规范明确定义截面重心轴处及翼缘板与腹板交接处需要进行主拉应力验算，桥博的计算结果中虽然也给出了主应力值，但是对于单元顶、底缘的主应力可以不受控制，因为一般主应力在单元内部发生。

正应力主要是用来控制单元顶、底缘的。

使用刚接板梁计算横向分布系数左板和右板惯矩怎么计算出来的啊？对于小箱梁和T梁，就是将上部结构沿纵桥向取1m，在这1m的范围内上部结构拼接处的悬臂接触面积。

以T梁为例，就是图中阴影部分的面积计算惯性矩即可。

部分支座的反力为0？Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为0，结构自重在各支座处产生的支反力均不为0，可为何支反力汇总列表中收缩反力为0的支座，支反力汇总也为0。

A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加，若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时，程序就将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载，荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合力，重新计算其余支座的支反力，在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为0，其余支反力为各作用的合力汇总。

拱桥计算公式

拱桥计算公式拱桥在我们的生活中并不少见，比如公园里那座弯弯的小桥，或者城市中跨越江河的大桥，不少都有着拱桥的身影。

那要计算拱桥的各种参数，可就得依靠一些特定的公式啦。

咱们先来说说拱桥的拱圈计算。

这就像是给拱桥的“脊梁”做一次精密的体检。

拱圈的计算主要考虑的是压力、弯矩和剪力这些家伙。

就拿压力来说吧，它可是决定拱圈能不能稳稳当当撑住的关键。

比如说，有一次我去参观一座正在修建的拱桥。

工人们正在紧张地忙碌着，工程师拿着图纸，一脸严肃地和大家讨论着什么。

我凑过去一听，原来是在计算拱圈的压力分布。

他们在讨论的过程中，一会儿拿着尺子在图纸上比划，一会儿又在计算器上按来按去，那认真劲儿，就好像在完成一项超级重要的使命。

咱们再聊聊拱轴系数的计算。

这个系数可重要啦，它就像是拱桥的“身份证号码”，能反映出拱桥的形状特点。

计算拱轴系数的时候，要考虑很多因素，像拱的跨度、矢高，还有拱圈的材料等等。

我记得有一回，在一个小镇上，有座老拱桥需要修缮。

专家们来到现场，对拱桥进行了详细的测量。

他们用专业的仪器测量跨度和矢高，还仔细查看了拱圈的材料状况。

然后，就开始埋头计算拱轴系数，那专注的神情，仿佛整个世界都只剩下他们和那座拱桥。

还有拱脚推力的计算。

这个推力要是算不对，那拱桥可就危险啦。

计算拱脚推力的时候，要把各种力都考虑进去，像是车辆的重量、行人的压力，还有风的力量等等。

曾经我看到过一个新闻，说是有座新建的拱桥在通车不久后出现了一些裂缝。

后来一调查，发现是拱脚推力计算有误，导致拱桥的受力不均匀。

这可给大家提了个醒，计算可不能马虎啊！拱桥的计算可不是一件简单的事儿，需要我们认真仔细，每一个数据都要精确无误。

就像盖房子要打好地基一样，计算就是为拱桥的安全和稳定打下坚实的基础。

总之，拱桥计算公式虽然复杂，但只要我们用心去学，去理解，就能掌握其中的奥秘，为建造出更坚固、更美观的拱桥贡献一份力量。

希望以后咱们能看到更多优秀的拱桥，让它们成为我们生活中的一道道亮丽风景线！。

桥梁博士常见问题解答32590

横梁计算(1) 计算方法概述横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，考虑长度为6倍顶板厚度的顶底板参和横梁受力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算，按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。

(2) 荷载施加方法横梁重量按实际施加，同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载。

当然，用户可以采用其他的荷载施加方法，不必拘泥于上述内容。

(3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘 1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

(4) 每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。

(5) 满人横向系数和人群相同，满人总宽填1预应力构件中单元应力验算应以主应力控制还是正应力控制？主应力主要用来控制构件腹板内部斜裂缝的，铁路规范明确定义截面重心轴处及翼缘板和腹板交接处需要进行主拉应力验算，桥博的计算结果中虽然也给出了主应力值，但是对于单元顶、底缘的主应力可以不受控制，因为一般主应力在单元内部发生。

正应力主要是用来控制单元顶、底缘的。

使用刚接板梁计算横向分布系数左板和右板惯矩怎么计算出来的啊？对于小箱梁和T梁，就是将上部结构沿纵桥向取1m，在这1m的范围内上部结构拼接处的悬臂接触面积。

以T梁为例，就是图中阴影部分的面积计算惯性矩即可。

部分支座的反力为0？Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为0，结构自重在各支座处产生的支反力均不为0，可为何支反力汇总列表中收缩反力为0的支座，支反力汇总也为0。

A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加，若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时，程序就将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载，荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合力，重新计算其余支座的支反力，在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为0，其余支反力为各作用的合力汇总。

挠度、预拱度计算[大成].doc

挠度、预拱度计算4.5 挠度、预拱度计算在进行钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥设计时，除了要对主梁进行承载能力计算和应力验算外，还应该校核梁的变形（挠度），以确保结构具有足够的刚度，避免因变形（挠度）过大而影响高速行车，使桥面铺装层和结构的辅助设施破坏，甚至危及桥梁的安全。

桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用(结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等)产生的和可变作用(汽车、人群)产生的。

永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关，可分为短期挠度和长期挠度。

可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下，挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动，挠度逐渐减小，一旦可变作用离开桥梁,挠度随即消失。

永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性，通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。

可变作用产生的挠度，使梁产生反复变形，变形的幅度愈大，可能发生的冲击和振动作用也愈强烈，对行车的影响也愈大。

因此，在桥梁设计中需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。

公路桥梁规范中规定，对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥，在使用阶段的长期挠度值，在消除结构自重产生的长期挠度后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600，梁式桥主梁的悬臂端不应超过悬臂长度的1/300。

此挠度为不计冲击力时的值。

钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件，在正常使用极限状态下的挠度，可根据给定的构件刚度用结构力学的方法计算。

受弯构件的刚度可按下式计算：1．钢筋混凝土构件crscrscrBBMMMMBB02201.................+........= (4.78)0WfMtkcrγ= (4.79)式中：B——开裂构件等效截面的抗弯刚度；0B——全截面的抗弯刚度，0095.0IEBc=；cE——混凝土弹性模量；——开裂截面的抗弯刚度，crBcrccrIEB=；——开裂弯矩； crMγ——构件受拉区混凝土塑性影响系数，002WS=γ。

（整理）成桥预拱度计算方法

（整理）成桥预拱度计算方法5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。

因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。

根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。

另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。

在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。

中孔跨中下挠。

因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。

其余各点按余弦曲线分配。

在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。

边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。

原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

1．活载挠度计算1) 荷载等级：公路—Ⅰ；2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m; 2．中跨最大预拱度的确定210002L d fc =+＝0.09+0.0145＝0.1045m;3．余弦曲线成桥预拱度线形示意图各曲线函数表达如下：A 曲线：21cos()290fa x y π??=- (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π??=- (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π??=-(022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。

桥博在刚构桥监控量测计算预拱度中的应用

文章编号:100926825(2008)0320339202桥博在刚构桥监控量测计算预拱度中的应用收稿日期:2007209220作者简介:马莉莉(19802),女,助理工程师,江苏交通工程咨询监理有限公司,江苏南京　210004魏小明(19792),男,助理工程师,江苏交通工程咨询监理有限公司,江苏南京　210004马莉莉　魏小明摘　要:结合浦南高速公路五里亭1号大桥监控量测实例,通过“桥梁博士”平面杆系有限元程序(3.0)的计算,比较了新旧规范对预拱度规定的指导思想,确定了较为合理的预拱度,可供同类预拱度工程参考借鉴。

关键词:T 型刚构,桥梁,预拱度,监控量测中图分类号:U445.4文献标识码:A 桥梁施工控制技术是桥梁建设过程中的一个关键环节。

目前各种类型的桥梁在高速公路行业大量运用,而任何桥梁的施工尤其是大跨径桥梁的施工,都是一个系统工程。

在该系统中,设计图只是目标,而在自开工到竣工整个为实现设计目标而必须经历的过程中,将受到各种确定或不确定因素的影响,而大跨径桥梁线形的控制,最重要的是设置正确的预拱度。

运用“桥梁博士”平面杆系有限元程序(3.0),施工前期进行模型的建立,获取桥梁节点理论扰度变化数据,依据设计规范规定确定预拱度,通过精密观测,于施工过程中将理论变化值与实际测量变化值进行对比分析,认清差异,调整后阶段的施工,最终达到成桥状态满足设计使用要求。

文中通过在浦南高速公路五里亭1号大桥实际监控量测的经历,就影响成桥线形的最大因素———预拱度的确定与调整,探讨新旧规范规定对预拱度建立的差异,计算两类预拱度数值对比分析。

1　模型的建立五里亭1号大桥主跨为大跨径连续刚构弯箱梁桥,桥型布置为(2×35)m 连续T 梁+(70+120+120+70)m 变截面连续刚构箱梁+35m 连续T 梁,箱梁顶板宽度为12.25m ,底宽6.25m ,箱梁底板水平,箱梁梁体两翼板悬臂长度为3.0m ;箱梁高度在中间支点处6.8m ,边跨直线段及主跨跨中处2.8m 。

桥梁博士里预应力混凝土预拱度设置及应力验算问题讨论

桥梁博士里预应力混凝土预拱度设置及应力验算问题讨论[size=3]最近发现桥梁博士里预应力混凝土预拱度设置很不方便.规范里6.5.5条规定,预应力混凝土受弯构件当预应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时,不设置预拱度,而桥梁博士里输出的位移短期效应组合值是已经包括了预应力产生的反拱,所以不能直接取用桥博里的位移短期效应组合值,还得自己去组合,这样就显得很不方便.另外,由此想到了预应力里混凝土的应力验算问题,规范6.3.1里拿全预应力混凝土构件来说,在作用(或荷载)短期效应组合下,σst-0.85σpc≤0,σst=Ms/w0, Ms为按作用(或荷载)短期效应组合计算的弯矩值,桥梁博士里输出的荷载短期效应组合弯矩值也是已经包含了预应力效应的,那么预应力作用就重复计算了,后来经过验算发现桥梁博士里预应力混凝土的σst并不是由他自己输出的组合值Ms计算,而是他在后台另外进行了组合计算,组合里没有包含预应力的效应(预应力次效应除外),所以就不明白他为什么不也把没有包含预应力效应(预应力次效应除外)的组合值输出,这样就为大家带来很多方便,不知道大家怎么看待这个问题?[/size][[i] 本帖最后由zhuhao 于2006-12-6 17:15 编辑[/i]]"桥梁博士里预应力混凝土的σst并不是由他自己输出的组合值Ms计算,而是他在后台另外进行了组合计算,组合里没有包含预应力的效应(预应力次效应除外),"请问你这个是通过什么验算得来的结论啊?我一直没有办法验证.谢谢指教在作用(或荷载)短期效应组合下,σst-0.85σpc≤0,σst=Ms/w0, Ms为按作用(或荷载)短期效应组合计算的弯矩值,1U$f9k8M'\,B5l;u这个问题，楼主要好好的理解下规范。

这个应力演算比较，计算的Ms本来就不包括预应力荷载效应，因为预应力效应在计算0.85σpc的时候已经考虑了，包括预应力钢筋产生的二次距效应。