浅谈客运专线选线的基本原则和主要影响因素

技术创新运专线技术标准高，工程投资大，影响线路走向的因素主要有沿线地形、不良地质以及枢纽总图和高等级公路等。

选线时，在满足技术标准的前提下，以吸引客流的多少为方案取舍的重要依据，并力求线路短直。

客运站的设置，应以客流量的大小为依据，根据本线地形及经济据点分布特点进行设置。

客运专线主要技术标准的选择，应以快捷、安全、舒适为原则，根据秦沈、京沪、石太、武广客运专线及国外高速铁路的研究和建设经验，客运专线选线除了要遵循常规铁路的选线原则外还应重点考虑客运专线选线的一些特殊原则，并找出影响选线的主要因素。

１ 选线的基本原则１．１ 安全原则安全是铁路运行的首要保证。

客运专线的选线和工程措施都必须充分考虑行车安全，不能遗留安全隐患。

因此线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱地基等不良地质地带，个别工点不能绕避时，要采取保证安全的工程措施。

１．２ 舒适原则列车高速运行时产生的颠簸和震动使旅客感到不适，各国对高速铁路的舒适性都十分重视。

为保证高速铁路的舒适性要求，除了线路及有关专业设计应满足各项舒适度要求和车辆制造应具有良好的减震、密闭性能外，更为重要的是高速线路的整体刚度。

线路的整体刚度直接影响列车纵、横向振动和滚动摇摆。

整体刚度主要体现在桥梁等结构物与路堤、路堤与路堑的协调，应避免频繁交替设置，减少不同刚度的变化。

不同刚度之间应设置过渡段，避免突变。

要提高路基的刚度和稳定性，控制路基沉降、变形和不均匀沉落，保持良好线型，造就轮轨间的良好结合，以使高速列车平稳运行，接近理论轨迹。

１．３ 速度原则速度目标值是展现客运专线技术水平的最重要标志。

为了达到高速铁路的速度效果，对其平均速度与最高速度的比值，应予合理控制。

参照国外经验，新建的高速铁路或客运专韩金秀：铁道第三勘察设计院线路处，工程师，天津，３００１４２摘 要：通过对秦沈、京沪、石太、武广等客运专线及国外高速铁路的研究和建设经验的分析，结合石太客运专线的方案研究，对客运专线选线的基本原则和主要影响因素进行分析论证，确保客运专线线路方案的技术经济合理。

关键词：客运专线；选线；原则；影响因素客当轨道车运行速度高于限速３　ｋｍ／ｈ时监控装置实施常用停车，确保轨道车在关闭信号机前停车。

轨道车在关闭区间信号机前停车后，允许再度起车以低于２０　ｋｍ／ｈ速度越过关闭信号机。

预留安全距离：区间３００　ｍ；站内２００　ｍ；关键站１５０　ｍ。

（５）自停解锁。

常用停车后，显示器上自停灯亮，当轨道车速度减为０后，监控装置自动解锁，不需任何按键操作。

但因防溜启动引起的自停动作，需人工按压【警惕】键，监控装置才能解锁。

ＬＫＪ－９３ＡＰ型轨道车运行安全监控系统是针对轨道车在运输生产中存在的安全隐患，成功地将列车运行安全监控记录装置由原来只适用于机车安装环境，移植到现有的各种类型轨道车上，使其具有防止“两冒一超”行车事故的功能，在正线上运行步入有序可控的状态。

该系统经广铁（集团）公司、郑州铁路局运行考核，取得了较好效果。

随着该系统的推广应用，将从根本上杜绝轨道车运行领域行车责任事故的发生，为铁路部门创造巨大的经济效益及社会效益。

责任编辑　赵向红收稿日期　２００４－１２－３１浅谈客运专线选线的基本原则和主要影响因素技术创新线，其平均速度与最高速度的比值应达到０．９以上，困难地段在０．８５以上为宜。

如果只有少数区间达到最高速度，而大多数区间低于最高速度，那么确定的最高速度将失去意义。

主要技术标准依据最高速度而定。

如果多数区间达不到所确定的最高速度，将造成标准的不合理和工程投资的浪费。

因此，最高速度的确定必须综合研究地形条件和工程情况。

１．４ 效益原则效益包括企业财务效益和国民经济效益，是除国防和政治所需的特殊项目外的所有交通基础设施建设的依据。

客运专线投资较大，线路走向、车站布点要有利于广泛吸引客流，便于旅客乘坐，以增加客票收入，保证企业有良好的财务评价，有偿还投资的能力。

同时还应考虑能尽量向社会提供快捷、方便的交通条件，以利于促进、激发沿线社会经济的进一步发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客运量，提高社会经济效益。

投资与效益是失和得的关系。

线路走向方案和车站布点要谋求失小而得大，应进行经济分析。

客运专线的线路在效益原则下，仍应追求顺直、短捷，车站的数量和站间距离，亦应按客运专线的特点控制，客运量较少的城镇，不宜设置车站。

１．５ 兼容原则客运专线不是孤立的线路，应是融汇于整个铁路网中的线路，应与路网有着密切的关系。

高速和中速的跨线旅客列车，都要驶离客运专线进入路网干线，或从路网干线驶入客运专线。

客运专线和路网干线是统一的整体，应具有兼容性。

因此，客运专线的线路走向宜靠近既有线，特别是与既有线上重要的客运站和必要的接轨客运站应尽量靠近，以便于修建客运专线与既有站间的联络线，沟通高速、中速客车在既有线与客运专线间的通路，便于旅客换乘。

２ 影响线路走向的主要因素影响线路走向的因素主要表现在沿线地形、主要政治经济据点、不良地质、铁路枢纽总图布局、高等级公路等五个方面，下面以石太客运专线为例进行论述。

石太客运专线东起河北省石家庄市，西至山西省太原市，线路穿越太行山，沿线地形困难。

线路走向主要受沿途地形控制，其次受主要政治经济据点、不良地质、铁路枢纽总图布局、高等级公路等因素影响。

２．１ 沿线地形本段线路地处太行山区，沿线地形困难，石家庄—山尹为华北平原西缘，山尹—上寨为太行山东麓山前平原，上寨—阳泉为低山区，阳泉—寿阳至太原东山（沛霖）为中低山区，沛霖—岗头为山前倾斜平原，岗头—太原为晋中盆地。

地形对线路走向的影响主要体现在两个方面，即最大坡度和最小曲线半径的选择。

２．１．１ 最大坡度的选择石家庄—太原航空线附近，由井陉沿绵河、桃河经阳泉至寿阳为越岭高程最低、经济据点最多的通道。

沿线高程石家庄最低为６４　ｍ，芹泉最高为１　０７４　ｍ，太原高程为８１０　ｍ。

自然坡度石家庄—上寨６‰，上寨—吴家窑１８‰，吴家窑—阳泉６．５‰，阳泉—芹泉１５‰，芹泉—太原４．５‰。

根据沿线自然坡度情况，研究比选了１２‰、１５‰、２０‰三种最大坡度方案。

方案除上寨—吴家窑、阳泉—寿阳两越岭地段工程数量有明显减少外，其余地段工程数量变化不大。

在１２‰方案中，用足最大坡度地段１０４．０３　ｋｍ，占线路长度的５１．７２％；在１５‰方案中，用足最大坡度地段７９．７３５　ｋｍ，占线路长度的３９．７％；在２０‰方案中，用足最大坡度地段７２．３５　ｋｍ　，占线路长度的３６．１５％。

１２‰最大坡度方案较１５‰、２０‰最大坡度方案增加工程投资４２　４６７．４万元、８５　６０６．５万元，增幅为３．５％、７％，其年运营费分别减少７２９．７万元、１　３９３．８万元。

１２‰最大坡度方案虽投资略高，但可减少运营支出。

由于石太客运专线为我国高速客运网“四纵、四横”的一部分，为了便于本线与其它线的交流，提高路网使用的灵活性、整体性，本次研究推荐采用１２‰最大坡度方案。

２．１．２ 最小曲线半径的选择最小曲线半径是客运专线主要设计标准之一，与铁路运营模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。

合适的欠超高可提高高速列车的旅客舒适度，减少维修工作量。

适宜的过超高可减少中速旅客列车对曲线内轨产生的磨耗和对线路的破坏，保证高、中速列车旅客舒适度。

高中速旅客列车不同速度匹配最小曲线半径计算结果见表１。

石太客运专线运输模式高、中速列车速度匹配为２５０　ｋｍ／ｈ与１６０　ｋｍ／ｈ，同时兼顾１４０　ｋｍ／ｈ中速车。

本次研究根据《时速２００　ｋｍ新建铁路线桥隧站设计暂行规定》附录Ｅ中“时速２５０表１ 高中速旅客列车不同速度匹配最小曲线半径最大坡度１２‰方案除阳泉—寿阳间适应地形稍差外，其余段落均能较好适应地形，１５‰方案、２０‰浅谈客运专线选线的基本原则和主要影响因素 韩金秀技术创新ｋｍ新建客运铁路线桥隧站设计主要设计参数”之规定，　采用最小曲线半径４　５００　ｍ，个别３　５００　ｍ，推荐曲线半径５　０００～７　０００　ｍ。

２．２ 主要政治经济据点石家庄—太原间航空线附近主要经济据点有鹿泉市、井陉县、阳泉市、寿阳县，向北有盂县，向南有平定县、晋中市。

其中阳泉市总人口６３万，城区１８．３万，是全国最大无烟煤产地之一，也是沿途最主要的经济据点，对线路走向影响较大。

其次为晋中市，总人口３００万人，其中所辖榆次区人口５３万人，是晋中市委、市政府所在地，也是晋中市政治经济文化中心，是沿途第二个主要经济据点，但考虑距本线终点太原仅２３．９　ｋｍ　，且两地间公路交通十分便利，因此对线路走向影响较小。

其余各县市人口均在３０万人左右，城镇人口更少，对线路走向的影响均不大。

２．３ 不良地质线路经过地区主要为山区重丘、河谷阶地及山前冲积平原，沿途地势较陡，自然纵坡较大，局部有采空区、崩塌落石。

井陉矿区距线位较远，不影响线路方案；阳泉矿区均为国有煤矿，线路从桃河保护煤柱通过，且已避开采空区影响范围；盂县矿区采空边界距线位３００　ｍ，线路可以安全通过，局部地段有小煤窑，可以采取局部绕避或采取加固处理措施。

综上所述，线路除需绕避阳泉、平定、盂县大型煤矿采空区外，其余不良地质现象只需采取适当加固措施，不对线路走向产生大的影响。

２．４ 铁路枢纽总图布局针对线路两端既有线情况及规划建设情况，结合客货流主要流向、车站能力及线路基本走向，综合研究比选各引入枢纽方案。

石太客运专线线路所经地区大部分地形困难，加上客运专线曲线半径大、技术标准高、展线困难。

针对这一特点，本次研究根据山区选线的基本原则，结合对石家庄枢纽总图、太原枢纽总图的总体规划研究，对石太客运专线线路走向方案进行了全面、系统的研究、比选。

石家庄铁路枢纽总图综合考虑了铁路的规划建设及石家庄市政建设、规划等情况，对石家庄高速客运站综合研究、比选了利用既有石家庄站、新建石家庄西、新建石家庄东３个站位方案。

其中新建石家庄东站方案立足于城市的长远发展，为城市的飞速发展留有一定的空间。

随着石家庄市城市东移进程加快，新建的石家庄东站必将加快开发区和主城区之间的相互融合。

而且车流量较大的的京广客运专线线路顺直，正线长度短，在工程投资、适应城市规划及施工过渡方面综合优势明显，因此枢纽客运系统方案推荐在京深高速公路东侧新建石家庄东站方案。

对于太原枢纽，结合既有枢纽总图的研究及太中线的引入，分别研究比选了客运系统集中太原站作业及分散至北营或小店作业两种作业模式。

其中集中太原站方案具有城市和铁路配套设施完备、充分利用既有设备、交通便利、旅客换乘方便、有利于吸引客流，增加运输收入，提高投资收益等优点，充分体现了“以人为本”，研究推荐南端引入太原站南端设高速动车运用所的集中方案。

２．５ 高等级公路近年来，高速公路的建设速度较快，规模较大，经常与铁路走在同一个通道之中，由于技术标准的不同，造成铁路和公路选线存在较多的干扰。