重型货车后部防护装置设计说明书
一种新型载货汽车后部防护装置的设计
一种新型载货汽车后部防护装置的设计随着物流运输的不断发展和复杂化，汽车运输的安全性和效率性成为许多行业的重要课题。
在运输过程中，对于大型货车而言，安装合适的防护装置是尤其必要的。
本文将进行介绍一种新型载货汽车后部防护装置的设计。
1. 设计目标本次防护装置的设计目标是保护载货汽车货箱和内部货物免受碰撞侵害，同时提高行驶过程中的安全性。
该装置不仅要确保车辆的正常运行，还要满足行车规章制度和相关安全标准的要求。
2. 设计原理防护装置主要分为上、下两部分，上部为防撞杆，下部为防护板。
防撞杆主要作用是在车辆发生碰撞时，将碰撞力转移至防护装置上，并有效减少对于货箱和货物的冲击力。
防护板由高强度钢材制成，能够有效吸收碰撞能量，同时在车辆行驶过程中避免其受到外界损坏，保证车辆的正常运行。
3. 设计特点该载货汽车后部防护装置的设计具有以下特点：（1）上下分层结构：防撞杆和防护板分别独立设计，可以实现分段维护和更换。
（2）材料选择：防护装置采用高强度钢材制成，与车体相连部分采用防腐蚀涂层处理，可以抵御外界恶劣环境条件对于装置的侵害。
（3）目标定位：防护装置的设计目标主要以保护货箱和货物为主要目标，确保车辆的正常运行和行驶过程中的安全性，同时还考虑了行车规章制度和相关安全标准的要求。
4. 设计应用该设计可以广泛应用于各类载货汽车，以确保车辆行驶过程中的安全性和效率性。
该装置符合行车规章制度和相关安全标准的要求，能够在保护货箱和货物的同时确保车辆的正常运行。
同时，该装置采用材料的加强处理和下部防护板的设计可以有效提高防护装置的耐用性和使用寿命。
5. 总结针对现阶段物流行业的需求，我们设计了一种新型载货汽车后部防护装置，旨在保护货箱和货物免受碰撞侵害，同时提高行驶过程中的安全性，能够广泛应用于各类载货汽车。
随着设计的不断完善，其将全面提高运输行业的安全性和效率性。
6. 设计优势相对于传统的载货汽车后部防护装置，该设计具有以下优势：（1）安全性高：防护装置采用高强度钢材制成，能够有效抵御外界碰撞，确保车辆行驶过程中的安全性。
载货类汽车产品侧面及后下部防护装置的型式、尺寸和安装要求规范
附件：载货类汽车产品侧面及后下部防护装置的型式、尺寸和安装要求规范1 侧面防护装置本规范中的侧面防护装置适用于N2和N3载货类汽车产品（不包括半挂牵引车），由横杆总成和安装支架总成焊接而成，安装支架总成的型式和个数详见1.2条。
1.1 横杆总成横杆总成为统一的结构型式，横梁间距均为270mm，参见附图AZ9916930013。
其结构型式简图如下所示：1.2 安装支架总成横杆总成需要通过安装支架总成安装在车辆上，安装支架总成有两种结构型式。
（1）H1型安装支架总成主要用于内侧有油箱、电瓶箱、储气筒等相关部件，无需另加支撑即可满足强度要求的情况，详见附图AZ9916930019，结构简图如下图所示：（2）H2型安装支架总成主要用于内侧无其它部件的情况，详见附图AZ9916930020，结构简图如下图所示：（3）安装支架总成的数量要求安装支架总成的数量按轴距来确定：--轴距小于等于3825mm时，采用两个安装支架总成。
--轴距大于3825mm小于等于4625mm时，采用三个安装支架总成。
--轴距大于4625mm时，采用四个安装支架总成。
1.3 侧面防护装置安装位置要求（1）高度方向要求：在车辆空载时，横杆总成的下边缘距地面的距离为530mm。
（2）侧面防护装置前边缘距最靠近它的前轴中心线的距离原则上为825mm，装置安装示意图详见AZ9916930001和AZ9916930002，具体安装要求见附表。
（3）安装支架总成距横杆总成前后边缘的距离原则上为200mm,如受空间所限允许视布置情况调整（详见附表）；除两端外的其他安装支架总成，应按等间距分配的原则进行。
1.4 其它要求（1）实际装配时，若发生与油箱、电瓶箱、储气筒、空气滤清器等部件干涉的情况，允许对干涉部位进行部分切割。
但切割前应以书面形式报技术中心确认，以确保装置强度满足法规要求。
（2）本通知中仅给出侧防护安装支架总成结构形式，构成本总成的零件尺寸可以视需要调整，但应确保安装完毕的侧防护满足安装示意图AZ9916930001和AZ9916930002的尺寸要求。
重型货车后部防护装置设计
绪论1.1论文研究背景近十年来，中国高速公路里程数和机动车保有量持续增加。
根据公路局、公安部最新统计显示：截至2011年底，中国公路通车里程达到85000公里，仅次于美国位于全球第二；；机动车保有量达到2.25亿辆，其中汽车达到1.06亿辆，仅次于日本，居于全球第二。
因此，如何保障道路交通安个已成为当前讨论的热点和难点问题。
根据我国年的交通事故统计数据表明，从2002年至2009年，事故总体上呈现递减趋势，但是在2010年却出现了大幅度的反弹；其它数据上如伤亡人数、经济损失则一向持续降低。
究其原因，主要是我国出台新的汽车安全法规、强化监管道路交通安全和提高整车安全性能等联合作用的结果。
但我国道路交通事故总数居高不下，汽车安全问题仍得不到有效保障。
我国高速公路具有其独特的特点，如：全封闭、全立交等。
所以交通事故的形态构成与普通公路大不同。
据统计，在中国2010的高速公路交通事故率为39%，包括尾随相撞，碰撞固定物或静止车辆造成损伤均占25%。
按车型所占比例降序排列，追尾车辆车型依次为轿车、大型货乍、轻型货车、微型客车、其它类型车辆和中型客车;被追尾车辆车型依次为大型货车、轿车、其他车辆和轻型货车。
所以，尾随相撞仍是高速公路交通事故的主要事故形态，并且由于高速公路笔直、设计标准高、车速快，一旦发生交通则事故后果严重。
在涉及重型卡车的交通事故中，尤其是在汽车追尾卡车和多辆车连环相撞造成的最严重的车祸，极为容易的造成较大的伤害，事故发生率和死亡率的比例都是最大的，这种事故的致死比例是轿车与其他车型碰撞致死比例的四倍，约占到追尾交通事故的46%，。
针对此类情况，我国出台了相关法规，其中最早的是在1989年颁布了《汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求》。
2006年，我国公安部颁布了《关于加强机动车安全防护装置和乍身反光标识等管理工作的紧急通知》，提出了不规范安装机动车安全防护装置的处罚办法，为货车后下部吸能装置的提出给予了有利的政策保障。
一种新型载货汽车后部防护装置的设计
设计． 算． 究 ． 计 研
一
种新型载货汽车后 部 防护装 置的设计
张 昕 陆善 彬 刘 海 立 张 君 媛
（ 吉林 大学 汽 车动 态模 拟 国家重 点实验 室 ）
★
【 摘要 】 根据某载货汽车后部防护装置 不具有阻挡及缓冲吸能功能的缺点 ， 设汁 ｒ 型扩胀管式后防护装 置 ． 新 并
参 考 文 献 １ 徐博 ２１ 年 ０１ 世界 Ｌ ＮＧ 发 展 现 状 趋 势 第 ６期 石 油 管 理 十 部 学 院学
６ 彭 歼 良． 磊 ． 理 因 素 危 害 与控 制 ． 京 ： 学 １业 出 版 杨 物 北 化
社 ．０ ６ ２０．
ｆ 任编辑 责
修 改 稿 收 到 Ｅ期 为 ２ １ 年 １ １ ｌ ０ １ 月 ２日。
图 １ 原 车 后 部 防 护 装 嚣 的 维 数 学 模 型
对 该 防 护 装 置 按 Ｃ １５ ７２ ０ １标 准 的 动 Ｂ １ ６ ．—２ ０ 态 试验要 求进 行法 规验 证 ．图 ２是所 建立 的动态试
验仿 真 模 型 ， 括 移 动壁 障 、 梁 、 包 横 支架 和 车架 等 。
主题 词 ： 载货汽 车
后 防护装 置 扩胀 管式 吸能
中 图分类 号 ： ４ ３８ 文献标 识码 ： 文章编 号 ：０ ０ ３ ０ （０ １０ — ０ ９ ０ Ｕ ６． Ａ １ ０ — ７ ３ ２ １ ）６ ０ １ — ５
Ｄｅ ｉ ｎ ｏ ｗ ｐｅ ｏ ｕｃ ｅ ｒ Ｕｎｄｅ ｒ ｎ Ｐｒ ｔ ｃ ｉ ｅ Ｄ ｅ ｉ ｅ ｓ ｇ ｆａ Ｎｅ Ｔｙ ｆ Ｔｒ ｋ Ｒ ａ ｒ ｕ ｏ ｅ ｔｖ ｖ ｃ
中设 计 了旋 转式后 下部 防护 装置 ．该装置 利用旋 转
汽车后防护装置的结构设计
汽车后防护装置的结构设计引言汽车作为现代交通工具的重要组成部分，随着其数量的不断增加，交通安全问题也日益凸显。
汽车事故中，车辆受到的后方碰撞往往造成严重的人员伤亡和车辆损坏。
因此，汽车后防护装置的结构设计显得尤为重要。
本文将探讨汽车后防护装置的结构设计原则和要点，以提高车辆在后方碰撞中的安全性能。
1. 结构设计原则汽车后防护装置的结构设计应遵循以下原则：1.1 安全性原则汽车后防护装置的主要目标是保护车辆及其乘员免受后方碰撞的伤害。
因此，结构设计应具备良好的抗冲撞能力、抗压能力和刚性，以最大程度减小碰撞对车辆和乘员的冲击。
1.2 合理性原则结构设计应尽量考虑车辆后部的空间利用和外观美观的需求。
结构设计应合理分布防护装置的支撑点和连接接口，确保装置牢固可靠，同时不影响车辆的整体外观形态。
1.3 轻量化原则汽车后防护装置需要在保证安全性的前提下尽量轻盈。
轻量化既能减轻车辆自重负荷，提高燃油经济性，也有助于车辆在碰撞时减小冲击力。
2. 结构设计要点2.1 碰撞缓冲区设计汽车后防护装置在设计时需要考虑碰撞缓冲区的设计。
合理的碰撞缓冲区设计能够吸收并消散碰撞时产生的冲击力，减小对车辆和乘员的伤害。
常用的碰撞缓冲材料包括钢铁、铝合金、聚氨酯等，设计人员应根据实际需要选择适当的材料。
2.2 结构强度设计汽车后防护装置需要具备足够的结构强度，以抵御碰撞时产生的冲击力。
结构强度设计应考虑车辆后部的整体结构，包括车身框架、连接件等。
同时，还应注意装置的连接接口与车身的结合方式，确保装置能够牢固地固定在车身上。
2.3 外观设计汽车后防护装置的外观设计需要与车辆整体外观相协调，以不破坏整车的美观性。
设计人员可以通过合理选择形状和颜色等方式来实现。
此外，装置的表面也应具备一定的防腐蚀性、耐磨损性以及易清洁性。
2.4 性能测试和优化设计完成后，汽车后防护装置需要进行性能测试和优化。
常用的测试包括碰撞试验、承载能力试验等。
测试结果可用于改进设计，提高装置的安全性和可靠性。
29后下部防护装置
报告版本号：H1929A1 报告编号：Hxxxx29xxxxx检验报告后下部防护装置产品名称：产品型号：委托单位：检验类别：委托检验XXXX注意事项1、本报告用于道路运输车辆达标车型技术审查。
2、本检验单位对出具的检验结果负责。
3、检验报告必须有检验单位、资质认定和实验室认可印章及检验单位骑缝章，否则无效。
4、检验报告无主检、审核、批准人签字无效。
5、检验报告涂改无效，缺页无效。
6、检验报告部分复制无效，检验报告复制未加盖检验单位印章及骑缝章无效。
7、对检验报告若有异议，应在收到检验报告之日起10日内向检验单位提出，逾期不予受理。
8、检验仅对样品负责。
检验单位：地址：电话：传真：邮政编码：委托单位：地址：电话：传真：邮政编码：X X X X共6页第1页样品名称商标型号规格检验类别委托检验受检单位生产单位送样者送样日期样品数量生产日期检验依据GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》检验项目具有后下部防护的车辆技术要求检验结论经检验，该样品符合GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》中后下部防护装置的要求。
签发日期：年月日备注--批准：审核：主检:X X X X 共6 页第2页一、检验结果序号检验项目标准要求检验结果符合性判定备注1 横向构件形状后下部防护装置横向构件两端不应弯向车辆后方且不应有尖锐的外侧边缘。
横向构件的外侧端应倒圆，其圆角半径不小于2.5mm。
横向构件的截面高度：对于N2、O3类车辆不得小于100mm，对于N3、O4类车辆不得小于120mm。
横向构件的截面高度为mm；其端部弯向车辆后方，尖锐的外侧边缘。
其端部的圆角半径大于2.5mm。
——2 安装位置以及调节后下部防护装置尽可能位于靠近车辆后部的位置。
道路运输液体危险货物罐式车辆的后下部防护应位于车辆最后端。
后下部防护装置靠近车辆后部的位置。
——若后下部防护装置具有不同的安装位置，则应具有可靠的方法以保证其安装后在安装位置上不会随意移动；当调整其安装位置时需要施加的力不超过400N。
列车尾部安全防护装置
列尾主机
设备功能：
1. 具有标识列车尾部、风压检查、辅助排风制动、 电池欠压和主管风压不正常自动报警功能。 2. 具备识别“一对一”关系设备ID的功能。
3. 具有数据记录和下载的功能，记录内容包括机 车号、列尾主机ID、日期时间、指令、风压。
尾部风压非正常泄漏报警 零风压报警 主机通电时电池欠压报警 传感器故障报警 报告排风完毕
列车行驶中电池欠压报警 注意！注意！XXX机车，风压不足
XXX机车，排风完毕
货车列尾装置使用及故障处理
1.列尾作业员在本务机车连挂车列后，应通知本次列车机车 一、连接查询 乘务员，其用语为：“X道，XXXX机车，尾部主机已挂好， 请检查风压”。 2机车乘务员按压风压查询键查询，听到“XXXX机车，风压 XXXkpa”的反馈语音后，回示：“XXXX机车，风压检查 完毕”。 3.机车乘务员按压风压查询键查询列车风压时，按压时间应 不少于2秒，间隔时间不少于30秒，以保证操作指令发送和 信道语音反馈的正常。 4.列车开车前，机车乘务员应通过列尾装置确认列车制动主 管贯通后，按规定开车。发现异常，应立即报告车站值班员， 车站值班员通知列尾作业人员进行处理。
4. 具备接收列尾主机报警信息并界面显示和语音提示功能。
5.具备设置列尾机车台的参数以及记录下载数据功能。记录内容包 括机车号、列尾主机ID、日期时间、指令、风压、司机操作、状态 信息及自检结果。 6.具有与列尾主机的时间同步功能。
机车车号确认仪 具备下列主要功能：
1.输入和检查机车号码，建立机车与列 尾主机的“一对一”关系；
便携式列尾机车台
便携式列尾机车台主要用于调车列尾装置使 用，具有操纵列尾主机的功能，用于列尾指 令的收发控制和报警信息的语音提示。
《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》
标题： 关于印发《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》的通知 附件： 主送： 各铁路局。
抄送： 部内各单位。
----------------------装---------------------订---------------------线---------------------为适应运输组织要求，加强货物列车尾部安全防护装置管理，确保设备正常使用和维修质量，铁道部重新修订了《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》，现予以印发，请遵照执行。
技术规章编号为：TG/CW217 -2012。
《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法（试行）》（铁运〔2000〕60号）同时废止。
各地方铁路可参照执行。
各铁路局要组织有关人员认真学习，并结合实际情况，修订完善铁路局货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法。
涉及列尾装置跨局运用的铁路局间要积极做好相关协调工作。
TG/CW 217-2012货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法总则第1条货物列车尾部安全防护装置（简称货车列尾装置，下同）是保证货物列车运行安全的重要行车设备。
为确保货车列尾装置正常运用和检修，特制定本办法。
第一章货车列尾装置的管理第2条货车列尾装置由列尾主机（包括电池）和司机控制设备两部分组成。
货车列尾装置与机车车载无线通信设备（包括无线列调机车电台、机车综合无线通信设备或专用列尾机车电台，以下同）进行通信，实现列尾装置各项操控功能。
货车列尾装置管理、使用和维修应配备必要的附属设备，主要包括列尾主机检测台、电池充电器、机车号确认仪、屏蔽室、列尾中继器、信息管理系统、司机控制设备检测仪等。
第3条货车列尾装置的功能、技术指标、设备安装要求和检测方法等应符合TB/T 2973《列车尾部安全防护装置及附属设备》的要求。
货车列尾装置的设置、使用等应符合国家和铁道部无线电管理的有关规定。
在繁忙线路同一机车交路原则上应采用统一的400MHz货车列尾专用频率，并设置机车车载设备。
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绪论1.1论文研究背景近十年来，中国高速公路里程数和机动车保有量持续增加。
根据公路局、公安部最新统计显示：截至2011年底，中国公路通车里程达到85000公里，仅次于美国位于全球第二；；机动车保有量达到2.25亿辆，其中汽车达到1.06亿辆，仅次于日本，居于全球第二。
因此，如何保障道路交通安个已成为当前讨论的热点和难点问题。
根据我国年的交通事故统计数据表明，从2002年至2009年，事故总体上呈现递减趋势，但是在2010年却出现了大幅度的反弹；其它数据上如伤亡人数、经济损失则一向持续降低。
究其原因，主要是我国出台新的汽车安全法规、强化监管道路交通安全和提高整车安全性能等联合作用的结果。
但我国道路交通事故总数居高不下，汽车安全问题仍得不到有效保障。
我国高速公路具有其独特的特点，如：全封闭、全立交等。
所以交通事故的形态构成与普通公路大不同。
据统计，在中国2010的高速公路交通事故率为39%，包括尾随相撞，碰撞固定物或静止车辆造成损伤均占25%。
按车型所占比例降序排列，追尾车辆车型依次为轿车、大型货乍、轻型货车、微型客车、其它类型车辆和中型客车;被追尾车辆车型依次为大型货车、轿车、其他车辆和轻型货车。
所以，尾随相撞仍是高速公路交通事故的主要事故形态，并且由于高速公路笔直、设计标准高、车速快，一旦发生交通则事故后果严重。
在涉及重型卡车的交通事故中，尤其是在汽车追尾卡车和多辆车连环相撞造成的最严重的车祸，极为容易的造成较大的伤害，事故发生率和死亡率的比例都是最大的，这种事故的致死比例是轿车与其他车型碰撞致死比例的四倍，约占到追尾交通事故的46%，。
针对此类情况，我国出台了相关法规，其中最早的是在1989年颁布了《汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求》。
2006年，我国公安部颁布了《关于加强机动车安全防护装置和乍身反光标识等管理工作的紧急通知》，提出了不规范安装机动车安全防护装置的处罚办法，为货车后下部吸能装置的提出给予了有利的政策保障。
1.2国内外研究现状1.2.1国外最新研究进展在国外对车辆安全的研究很早，大部分的研究是通过仿真测试和实车碰撞来进行，主要是为了提高货车和轿车之间的碰撞相容性，提高吸收缓冲保护的能力。
Priya Prasad 等对现有车辆耐撞性进行了较为系统的分析，并对其后部防护装置的设计提出了研究思路。
DE提出改善车刚度可以明显提高碰撞的轿车和卡车的兼容性。
Atahan等利用大量仿真测试得出结论并加以实测验证，后防护装置的规定离地间隙并不能阻止轿车钻撞货车和建议修订FMVSS223安全要求。
Roger等使用MADYMO软件对汽车和货车进行追尾碰撞仿真保护分析。
意大利巴勒莫利用软件来设计一个高效的能量吸收部防护装置。
Berg 等通过测试车辆验证ECER58测试方法不能有效保护轿车内部乘员，并提出了一系列改进建议。
Cerniglia等人总结了现有的货车后下部防护装置吸能方式：不同组件安全材料的塑性变形、装置摩擦损坏和液体或气体的流动之间的摩擦。
Inqrassia等通过模拟轿车和重型货车的碰撞过程，详细描述碰撞特点，并进行优化设计过程的分析。
Rechnitze等参考相关的法律和法规设计了保护货车后面的装置，并通过碰撞测试装备的有效性。
1.2.2国内最新研究进展赵幼平等人提出一系列的后防护结构，经过静载荷和移动壁障追尾测试，比较分析出一个很好的设计方案。
李平飞提出将后部防护装置设计成活动式，指出静态加载试验结果不能反映装置的实际作用效果，只有移动壁障追尾碰撞试验可以在一定程度上代替实车碰撞。
朱西产等人选定的MDB轿车模型来分析不同离地间隙对车辆后端吸能效果和车体变形率的影响，结果表明后部防护装置离地高度小于450mm最佳。
张志勇分别对圆形、双圆形、矩形和槽钢形四种截面形状的横梁的缓冲吸能效果进行比较，得出圆形横梁吸能效果最好。
叶新娜等人将后部防护装置常用的槽钢改进为圆钢，保证防止钻入并吸收更多的碰撞能量。
付锐等人提出利用圆柱形轴向力大的特点，将缓冲区设计成圆筒体结构，并将其放置在两层钢板之间，利用轴心受压来吸收碰撞能量。
杨辉等提出了“N”字型后部防护装置结构，并详细分析其吸能保护机理。
董学勤等指出防护装置的研究需考虑离地高度与离去角之间的关系。
白中浩等人提出矩形钢管具有较好的吸收碰撞能量，并对装置的静态加载试验的修改提出了建议。
马迅等人通过增加斜撑的方式对防护装置进行结构改进，具有良好的缓冲效果，验证了结构的可行性。
赵洋分析了矩形钢结构的钢管壁厚、长宽比与斜撑倾角对后防护装置吸能效果的影响。
1.3论文研究内容本论文将查阅大量的相关资料，了解吸能装置的工作条件，运用机械设计方面的相关知识，初步推算出设计中的限制性尺一寸，并对其基本构件进行设计。
本文所设计的货车后下部吸能装置的先进之处在于：螺栓组结合薄壁梁吸能结构可以吸收后部车辆意外撞击时的冲击能量，降低和避免在高速公路上山于车身结构特点和行驶速度的原因造成追尾车辆人员的伤亡；装有该装置的车辆在不需要执行任务时，可通过电子控制装置使其抬起到货车后部，不影响车辆的正常行驶。
2货车后下部吸能装置设计的理论基础2.1汽车碰撞力学分析2.1.1能量和动量守恒定理（1）能量守恒定理汽车碰撞是指汽车在极短的时间内与其他物体发生剧烈撞击的作用过程。
汽车碰撞部位在此过程中发生塌陷性塑性变形，时间持续大约为O.ls-0.2s。
在碰撞过程中产生的动能迅速转化成其他形式的能量，如应变能、热能、化学能和声能等。
从此可以看出，汽车碰撞也遵循着自然界的能量守恒定理。
（2）动量守恒定理动量守恒定理是在动量定理和牛顿第三定律的基础上总结得出。
对于汽车碰撞而言，就是两车动量交换的过程，碰撞前后的动能相等。
动量是向量，方向取决于车辆速度的方向。
2.1.2汽车碰撞力学的特点汽车碰撞过程由碰撞前、碰撞中、碰撞后三部分组成，三者连续依次进行。
碰撞前阶段是指汽车驾驶员发现了前方的危险采取了紧急措施这一时刻开始到两车发生接触这一时刻位置的过程；碰撞中阶段是指从两车发生了接触碰撞这一时刻开始到两车碰撞过程结束的时刻为止，这一阶段也是两车之间进行瞬间动量交换的过程；碰撞后阶段是指两车碰撞过程结束产生分离这一时刻开始到两车运动到完全静止的时刻为止。
碰撞阶段也被称为直接碰撞过程，包括弹性变形，塑性变形和塑性变形。
从汽车碰撞时车辆受力角度分析，得出以下特点：（1）汽车直接碰撞阶段的作用时间非常短，一般都在0.1s - 0.2s，且与碰撞接触部位的刚度成反比，即刚度越大，作用时间越短。
（2）由于碰撞时间短，会造成两车的减速度和撞击力过大，减速度的大小与两车自身质量成反比，即质量大的车辆碰撞时受到的减速度较小，车内人员受到的伤害也相对较低。
（3）两车碰撞时弹塑性变形同时存在，且相互之间通过挤压消耗碰撞动能。
一般用恢复系数e来衡量碰撞时车辆的弹塑性变形的实际情况，即车辆发生碰撞后恢复变形的能力，取值大小在0-1。
（4）汽车在碰撞过程中发生弹塑性变形主要集中在直接接触部位，距离接触部位超过一定范围后，减速度就不再发生变化，因此可将除了接触部位以外的汽车看成是刚体件。
当在现实生活中，轿车与货车追尾时，要尽量保证轿车变形主要集中在轿车的前碰撞区，特别是要保证轿车的头部碰撞区和后碰撞区不变形，见图2-1所示。
图2-1轿车碰撞区域2.2汽车追尾碰撞理论汽车的追尾碰撞是指碰撞前两车运动方向一致、后车速度明显高于前车，从而导致后车头部撞击前车尾部的现象。
A车和B车的总质量分别用m1和m2表示， A车和B车碰撞后的速度分别用v1和v2表示， A车和B车碰撞前的速度则分别用v10和v20表示。
图2-2汽车追尾碰撞示意图在汽车追尾碰撞过程中，被追尾车辆由于对事故的认知较!晚，来不及采取相应的回避措施，所以几乎是完全处于被动状态。
对于发动机前置的两车发生追尾碰撞时，主要是前车尾部发生大面积变形，其恢复系数远远小于正面碰撞。
根据多次试验结果证明：当有效碰撞速度ve大于20km/h，其恢复洗漱接近于零，如图2-3所示：图2-3 恢复系数与有效碰撞速度的关系在碰撞中，两辆车会粘在一起，以同样的速度vc移动。
此时可以把两者看成是一个整体，运用动量守恒定理来进行计算。
由于追尾车辆的驾驶员多半会在发现危险后采取紧急制动措施，而被追尾车辆几乎是被动碰撞，所以轮胎和地面的摩擦会消耗碰撞后的大部分动能。
2.3轿车追尾碰撞货车的实例分析高速公路具有全封闭、全立交、中间设有隔离带的特征，所以在其交通事故中造成伤亡人数最多的是追尾碰撞，尤其是冰雪路面或天气能见度不好的情况下，更容易造成该类事故的发生。
如果是轿车追尾货车，情况就会更加严重。
因为货车后悬较大且没有足够强度的防护措施，追尾轿车内的安全气囊也不会被触动弹开，从而导致货车底板直接插入轿车驾驶室，这对轿车内成员将是致命伤害。
某高速路段发生一起追尾事故。
一辆轿车追尾碰撞同方向行驶的货车，轿车几乎整个车身卡入货车下部，轿车前部、上部以及驾驶室均发生严重变形，现场事故照片如图2-4：图2-4现场事故照片3货车后下部吸能装置的设计分析3.1货车后下部吸能装置的理想碰撞模式轿车与货车之间发生追尾钻撞事故时，会导致轿车的大部分车体(包括前挡风玻璃、车顶前部等)直接撞到货车尾部，车内乘员几乎没有生还的可能。
针对这类问题，部分货车安有简单的后防护装置，有效地防上了普通道路上两者的追尾碰撞，可是对于高速公路上行驶的轿车来说就是形同虚设。
因此，为了保护高速公路上此类事故对轿车乘员的伤害，可知在保证给轿车乘员留有生存空间的前提下，仅仅在轿车前部加吸能保护装置和在货车后部加简单的防护装置已经解决不了根本问题，应再次从货车的后防护结构上入手，在其后部加一个与轿车离地间隙相近的吸能装置来吸收两者的碰撞动能。
该结构应尽可能多地发生剪切变形，合理吸收撞击动能，材料相对轿车车体较为软化，使其作用在轿车车体上的力和加速度值均在许用范围内。
合格的货车后部吸能装置应能有效提高轿车货车之间的碰撞相容性，如图3-1和3-2所示o图3-1未安装后下部吸能装置的追尾示意图图3-2安装后下部吸能装置的追尾示意图3.2货车后下部吸能装置的功能性要求根据GB11X67.2-2001标准的相关规定，采用移动臂障撞击货车后下部吸能装置，主要考察其动态性能：（1）阻挡功能，防止追尾车辆钻入货车下部，造成成员伤害；（2）缓冲吸能功能，缓和冲击，改善碰撞相容性，最大程度地保护驾乘人员安全和降低对轿车本身的伤害；（3）升降功能，安装吸能装置后，除了将在一定程度上增加货车的质量外，还将加大车辆的整体长度。
因此，应安装有电子控制装置来控制吸能装置的升降，以保证车辆长度不会受太大的影响。
碰撞结果应满足如下要求：（1）碰撞过程中，较低的能量吸收装置可变形，裂纹，但不允许从装置整体从卡车连接处脱落；；（2）碰撞过程中，较低的能量吸收装置应能吸收碰撞能量，缓和冲击的变形，车辆速度的影响迅速下降，直至停止；（3）碰撞结束后，撞击轿车要在完全停止时与货车后部车身保持尽可能少的接触，避免两者之间发生直接接触碰撞；（4）碰撞结束后，除了吸能装置发生破坏变形外，货车本身无任何损伤；撞击轿车车身变形较小，控制在车身前部吸能区域内。