广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
地铁施工变形监测专项施工方案
地铁施工变形监测专项施工方案一、背景简介随着城市交通的发展，地铁工程建设日益增多，然而地铁施工过程中可能会引起地面建筑物的变形，因此对地铁施工变形进行监测显得尤为重要。
二、监测对象地铁施工变形监测的对象主要包括地面建筑物以及地下管线等。
三、监测手段1.地表测量：通过对地表标志物进行定点测量，如测角、测距等方法，了解地表的变形情况。
2.遥感监测：利用航空摄影和遥感技术，对地铁工程周边的地形进行全方位监测。
3.地下管线探测：采用地下雷达等技术，对地下管线的情况进行探测，及时排除隐患。
四、监测频率1.实时监测：在地铁施工过程中，对地面建筑物变形进行实时监测，保证施工过程的安全。
2.定期监测：除实时监测外，还需定期对地铁施工周边区域进行监测，及时发现潜在问题。
五、监测报告1.监测数据分析：对监测数据进行系统分析，了解地面建筑物的变形情况。
2.问题排查：如发现地面变形异常，需及时进行问题排查，找出原因并提出解决方案。
3.监测报告撰写：根据监测数据和问题排查结果，编制监测报告，向相关部门汇报情况。
六、应急预案1.事故处理：如发生地面建筑物坍塌等紧急情况，需立即启动应急预案，保障施工现场人员的安全。
2.紧急通知：在出现紧急情况时，需第一时间向相关部门通报，并配合开展应急处理工作。
七、总结与展望地铁施工变形监测是保障地下工程施工安全的重要环节，只有加强监测工作，提高预警能力，才能确保地铁施工的顺利进行。
未来，随着监测技术的不断创新，地铁施工变形监测工作将更加精准、高效。
以上是关于地铁施工变形监测专项施工方案的介绍，希望通过不懈的努力，确保地铁施工的顺利进行，保障城市交通的高效便捷。
轨道施工监测实施方案范本
轨道施工监测实施方案范本一、前言。
轨道施工监测是轨道交通建设中至关重要的环节，它直接关系到施工质量和工程安全。
因此，制定科学合理的施工监测实施方案对于保障轨道施工质量和工程安全具有重要意义。
本文档旨在提供一份轨道施工监测实施方案范本，以供相关单位参考和借鉴。
二、监测目标。
1. 监测轨道施工过程中的地质变化情况，及时发现地质灾害隐患，确保施工安全；2. 监测轨道施工中的地表沉降情况，及时采取补救措施，保证线路平稳；3. 监测轨道施工过程中的环境影响，保护周边生态环境；4. 监测轨道施工中的施工质量，确保施工符合规范要求。
三、监测内容。
1. 地质监测，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况等；2. 地表监测，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形等；3. 环境监测，包括噪音、振动、扬尘等环境影响；4. 施工质量监测，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等。
四、监测方法。
1. 地质监测方法，采用地下水位监测仪、地下水压力监测仪、地质雷达等设备进行监测；2. 地表监测方法，采用全站仪、GPS测量仪等设备进行监测；3. 环境监测方法，采用噪音监测仪、振动监测仪、扬尘监测仪等设备进行监测；4. 施工质量监测方法，采用轨道几何测量仪、轨道平整度测量仪、轨道弯曲度测量仪等设备进行监测。
五、监测频次。
1. 地质监测，根据地质条件和施工进度，制定监测频次，一般不少于每周一次；2. 地表监测，根据地表沉降情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；3. 环境监测，根据施工活动和周边环境情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；4. 施工质量监测，根据轨道施工进度和质量要求，制定监测频次，一般不少于每日一次。
六、监测报告。
1. 地质监测报告，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况的监测结果及分析；2. 地表监测报告，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形情况的监测结果及分析；3. 环境监测报告，包括噪音、振动、扬尘等环境影响的监测结果及分析；4. 施工质量监测报告，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等施工质量监测结果及分析。
混凝土支撑轴力监测分析
混凝土支撑轴力监测分析摘要：结合广州地铁某基坑工程的设计和施工方案，对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍。
在对基坑施工过程中轴力监测数据变化进行分析的基础上，对其形成原因进行了探讨，得到一些经验性规律，供类似工程参考。
关键词：钢筋混凝土；支撑轴力；监测；分析引言我国基础建设的快速发展，深基坑工程的建设也越来越多，在深基坑施工过程中，深基坑的支护起着举足轻重的作用。
只有对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解，支撑结构轴力的监测是基坑工程现场监测的主要内容之一。
通过对轴力的监测，可准确掌握支护结构的受力状况，从而对基坑的安全性状进行分析，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计方案，从而保证基坑本身和周围建筑物、构筑物的安全，以确保工程的顺利进行。
结合广州地铁某基坑工程的设计方案和监测数据，对基坑的混凝土支撑轴力变化进行初步分析。
1工程概况该工程包括盾构始发井兼轨排井及后明挖段，设计为 1～3 跨的闭合框架结构，其中盾构始发井基坑开挖深度约为 18.9 m，明挖段基坑开挖深度约17.5 m；基坑深度范围内大部分为砂层，以淤泥质粉细砂层为主，基坑底部几乎全部位于淤泥质粉细砂层。
基坑设计采用 800 mm 厚的地下连续墙+内支撑的围护结构体系。
内支撑采用 3 道支撑体系，第一道为具有一定刚度的冠梁，第二、三道为Ф 600、 t=14 的钢管，在灌梁和斜撑上共埋设 13 个钢筋混凝土支撑轴力监测点。
基坑监测点平面位置见图1。
由于基坑开挖深度较大且附近有一级公路高架桥和铁路双线桥，属于一级基坑，必须通过监测随时掌握土层和支护结构的内力变化情况，将监测数据与设计预估值进行分析对比，以判断前一步施工工艺和施工参数是否符合预期值，以确定优化下一步施工参数，以此达到信息化施工的目的，确保工程安全。
大沙地站施工监测方案
广州市轨道交通五号线大沙地站施工监测方案一、编制依据：（1)按设计图纸及规范要求；《广州地区建筑基坑支护技术规定》、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《城市监测规范》等。
（2）以往地铁施工的技术储备.（3）现场实地调查情况。
二、工程概况：（1）车站位置及周围环境：大沙地站位于大沙地东路与镇东路的交叉口东侧，大沙地东路和广新路之间，车站呈东西向布置。
大沙地东路以南为20m左右宽的绿化带，车站主体布置在绿化带下，车站为明挖三层岛式站台车站。
车站有效站台中心里程为YDK29+796。
站址周边环境:在站址周围主要是行政、商贸、文教医疗区，具体有西北方向的黄埔体育馆、北侧的黄埔区人民政府以及距车站南侧30m左右的两幢A9住宅楼.车站施工期间对大沙地东路交通没有影响，也没有房屋拆迁.基坑开挖影响的管线主要有一根Φ100给水管（铸铁管)，一根电信光纤8孔200×400（八条线），一根电信光纤8孔200×400（六条线），一根Φ300排水管（砼），一根电信直埋四条线.（2）基坑规模及形式车站为明挖三层岛式站台车站.总长120。
9m，基坑呈条形，标准段基坑宽19m（局部最宽24。
1m）,平均深度约21.33m（最深22。
3m），基坑安全等级为一级.三、工程地质、水文地质情况（1）地形地貌本站处于珠江三角洲冲击平原，地貌形态为平缓的三角洲冲击地貌.地面高程为6.74～8.28m。
（2）岩土分层及其特征根据岩土工程勘察报告，场地范围分布的地层主要包括白垩系红层和第四系土层，站区地震基本烈度为Ⅶ度，车站施工的地层从上到下依次为：〈1〉人工填土层；<2-1B〉淤泥质土; <2-2>淤泥质粉细砂、粉细砂；<2-4〉粉质粘土；<3—1〉粉、细砂；〈3-2>中、粗砂；<4-1〉粉质粘土;<5-1> 可塑粉质粘土;<5-2〉硬塑粉质粘土；<6> 红层全风化带；〈7> 红层强风化带；<8>中等风化带；<9〉微风化带；土层主要物理力学指标见下表：大沙地站土层主要物理力学指标表大沙地站土层主要物理力学指标表（3)水文地质(参照大施组）（4）地质条件对施工的影响①软土的分布与影响：车站零星分布少量具有低强度、高压缩性、灵敏度高、稳定性差、存在震陷特点的软土，由于软土分布不广泛，厚度薄，对工程影响较小.②水对工程的影响：车站基坑范围内透水性较强的砂层分布广泛，厚度大，水对工程影响较大，必须做好地下水位的监测工作。
广州市城市地铁保护方案
广州市城市地铁保护方案目录1. 编制依据_________________________________________________________ 2 1.1.规范及标准 _________________________________________________________________ 2 2. 工程概况 _________________________________________________________ 2 2.1工程简介___________________________________________________________________ 22.2基坑概况___________________________________________________________________ 22.3基坑与地铁关系概况_________________________________________________________ 4 3. 地铁设施保护措施 _________________________________________________ 9 4. 地铁隧道结构监测 ________________________________________________ 13 4.1.监测目的 __________________________________________________________________ 13 4.2.监测对象及范围____________________________________________________________ 13 4.3监测指标 __________________________________________________________________ 14 4.5监测要求__________________________________________________________________ 154.4自动化监测自动化监测______________________________________________________ 16 4.6变形应急情况处理措施 ______________________________________________________ 20 4.7地下水位监测及降水监测____________________________________________________ 20 4.8对于基坑边坡及地铁隧道的目视巡视 _________________________________________ 21 5. 应急预案 ________________________________________________________ 22 6.专项应急措施________________________________________________________ 25 6.1应急小组架构图____________________________________________________________ 25 6.2事故应急救援职责 __________________________________________________________ 25 6.3应急处理流程______________________________________________________________ 27 6.4应急救援工作程序__________________________________________________________ 2711. 编制依据1.1.规范及标准1.1.1.《广州市城市轨道交通管理条例》1.1.2(广州市政府对地铁保护相关要求1.1.3(其它的有关规范、规程;2. 工程概况2.1工程简介****区域地下空间及市政配套设施工程项目座落于广州市**北部，西邻佛山陈村，东靠105国道，北至大石水道，南至龙湾村，位于广佛都市圈地理中心，占地面积36.2平方公里。
建构筑物及管线调查方案
建（构）筑物及管线调查方案1. 概述1.1 建（构）筑物及管线调查意义在地铁施工过程中，盾构施工会引起地层损失，对土体产生扰动，土层产生水平和垂直位移，重新固结。
地面出现隆起和沉降现象。
原有建（构）筑物和管线地基情况遭到破坏，引起建筑物、管线结构应力的变化。
严重时会对结构产生破坏。
因此施工期要了解建（构）筑物的业主、层数、基础类型及桩长、距离左右隧道边线的距离、所处里程等情况。
管线类型、材质、基础类型、埋深、管径、走向等情况。
对这些情况做到有图可依、有数据可查、心中有数。
通过调查估计施工过程会对建筑物、管线造成的影响。
以采取措施对建（构）筑物、管线进行保护。
1.2 工程范围广州市轨道交通二十一号线工程【施工14标】土建工程项目，本项目位于广州市萝岗区九龙镇九龙大道上，线路走向基本为东西走向，东与镇龙站相连，西与金坑站相连。
镇龙南站走向基本为东西向，车站为双岛越行站，带站后出入段线。
车站为地下两层三跨结构，局部两层四跨结构，出入段线为单层两跨结构，双岛式站台，明挖法施工（局部盖挖）。
总建筑面积：43309.3平方米；主体建筑面积：40666.32平方米；附属建筑面积：2841.1平方米；外包总长：775.6米，外包总宽：32.7米。
镇龙南站~镇龙站区间区间右线设计起讫里程为YDK34+513.950~YDK36+352.272，全长1838.322m；左线设计起讫里程为ZDK34+650.244~ZDK36+352.272，ZDK35+487.557=ZDK35+500.000短链12.443m，全长1689.959m，区间设置3座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与1号联络通道合建。
在九龙大道与广汕公路相交路口东侧（里程YDK35+569.525）设置一个中间风井，2号联络通道与中间风井合建。
镇龙车辆段入段线设计起讫里程为RDK0+418.755~RDK1+314.325，全长895.570m，镇龙车辆段出段线设计起讫里程为CDK0+340.324~CDK1+224.745，全长884.421m。
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案一、背景介绍广州地铁系统作为国内最重要的城市轨道交通系统之一，在城市快速发展的背景下，不断扩大规模。
地铁基坑及围护结构施工监测是确保施工质量和安全的关键环节。
因此，为确保施工过程中基坑及围护结构的稳定性，我们制定了下面的施工监测方案。
二、监测内容1.基坑周边地下管线的监测：监测地下管线的位置、变形和应力变化，应对施工过程中可能发生的影响到管线稳定性的情况进行实时监测和报警。
2.周围建筑物的监测：监测周围建筑物的振动和变形情况，确保施工过程中对周围建筑物的影响在安全范围内。
3.基坑土体和挡土墙的监测：监测基坑土体的沉降和变形情况，以及挡土墙的位移和变形情况，及时发现问题并采取相应措施。
4.地下水位的监测：监测地下水位的变化情况，防止因施工过程中地下水位的变化引发的安全事故。
5.施工机械设备的监测：监测施工机械设备的振动和位移情况，确保施工机械设备的正常工作和安全运行。
三、监测方法1.传统监测方法：包括使用测量仪器对基坑周边地下管线、周围建筑物、基坑土体和挡土墙进行定期监测。
使用测量仪器可以实时获取监测数据，并进行数据分析和处理。
同时，采用地下水位监测仪对地下水位进行实时监测。
2.光纤光栅监测技术：利用激光从光纤上发射出去，通过光纤回流的行为来检测光纤上的应变，从而实现对基坑周边地下管线、周围建筑物、基坑土体和挡土墙的实时监测。
该技术具有传感器布设方便、实时数据传输方便等优点，具有较高的精度和可靠性。
3.GPS监测技术：使用GPS定位系统对施工机械设备的位置和位移进行实时监测。
GPS监测技术具有高精度、快速、实时性好等优点，可有效监测施工机械设备的状态。
四、监测周期1.对于地下管线、土体变形等稳定性较好的要素，每周进行一次监测。
2.对于地下水位和周围建筑物等需要关注的要素，每天进行一次监测。
3.对于施工机械设备，每班次进行一次监测。
五、数据处理与分析监测数据的处理与分析是确保监测有效的重要环节，对于监测数据的处理，可以采用现场监测系统，并配备相关的数据处理软件，及时提取和保存监测数据，并进行初步的数据分析。
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案鱼珠站主体结构实施性施工方案一、工程概述鱼珠站位于广州市黄埔区沙井新村东北、规划黄埔大道支路茅岗立交南侧的鱼茅路下；其中五号线车站呈东西走向，车站为地下三层12米岛式站台车站,五号线车站有效站台中心里程为YDK27+700.2，车站设计起点里程为YDK27+628.3，车站设计终点里程为YDK27+764.1，中心里程处轨道面高程为-13.780m。
其主体结构总长度为134.2m, 总宽度为21.6m(西端设备区宽39.25m)。
基坑平均开挖深度在23.5~25m之间,基坑从上到下设计为五道支撑，其中第三道需倒撑（两端扩大端增加第五道倒撑）。
鱼珠站十四号线车站南北向呈“一”字型布置于规划鱼茅路下，车站为地下二层侧式站台车站，车站有效站台中心里程YDK28+901.2，十四号线设计起点里程为YDK28+841.05，车站设计终点里程为YDK28+979.15，中心里程处轨道面高程为-6.730m，基坑平均开挖深度约为16m左右，基坑从上到下设计为三道支撑。
五号线与十四号线线路十字换乘，五号线车站与十四号线车站土建同期实施。
五号线车站结构设计为地下三层三跨、单岛、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构；负三层（站台层）为15m 宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。
十四号线车站结构设计为地下二层两跨、双侧式、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（站台层）为5m宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成，车站防水均采用全包防水。
五号线与十四号线交叉的公共区域底板下设14根φ1200抗拔桩，和设置在车站顶板周边的与地下墙连为一体的压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），共同形成车站的抗浮体系。
二、编制依据一、广州市轨道交通五号线【鱼珠站】土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。
地铁隧道结构变形监测方案
地铁隧道结构变形监测方案一、工程概况珠江新城海心沙绿化改造及地下空间（三区）基础工程位于珠江新城海心沙区域的西部，正在运营的地铁三号线“珠江新城〜赤岗塔”区间盾构隧道在该工程的地下由西北向东南通过。
该工程位于地铁隧道上方的地基基础主要为直径 1.6和2.2米的钻（冲）孔灌注桩基础，桩底高程约为-23.35〜-20.7米（广州城建高程），并设置横、纵向转换梁支撑跨越地铁隧道的上部主体结构，最大的转换梁梁底高程约 2.70米。
经核查，位于地铁隧道两侧的钻（冲）孔桩与地铁隧道的最小水平净距约2.90米，位于地铁左、右线隧道中间的钻（冲）孔桩与地铁隧道的最小水平净距约 2.60米。
横、纵向转换梁梁底与地铁隧道结构顶面之间的最小垂直净距约为15.50米。
该工程范围内的地铁隧道结构顶面高程约-13.15米，地铁隧道结构底高程约-19.35米。
二、监测目的正在运营的地铁三号线“珠江新城〜赤岗塔”区间盾构隧道在该项目看台工程的地下由西北向东南通过，在地铁隧道结构外侧左右垂直距离15.0米范围内的看台工程桩及上部主体施工过程中，可能对地铁隧道结构产生变形、倾斜、位移、隆起或沉降等方面的影响。
受广州新中轴建设有限公司的委托对此区间的盾构隧道进行变形监测和裂缝监测。
主要目的是：1、了解各种因素对地铁盾构结构变形等的影响，为有针对性地改进施工工艺和修改施工参数提供依据；2、预测地铁隧道结构的变形趋势，根据变形发展程度，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济合理的保护措施提供依据；3、了解上部工程施工过程中地铁隧道结构有无裂缝情况及其变化规律；4、建立预警机制，避免结构和环境安全事故造成不必要的损失；5、施工过程中，根据监测数据分析，及时反馈信息、指导施工，为地铁的安全运营提供可靠保障。
三、遵循的监测技术及方案编制依据3.1遵循的技术为TPS极坐标差分法该方法采用瑞士Leica公司的具有ATR (自动目标识别) 功能的TCA系列的全站仪(又称测量机器人)，进行极坐标差分作业。
广州市城乡建设委员会关于加强地下工程和深基坑安全监测方案管理的通知-穗建质[2014]750号
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广州市城乡建设委员会关于加强地下工程和深基坑安全监测方案管理的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 广州市城乡建设委员会关于加强地下工程和深基坑安全监测方案管理的通知（穗建质〔2014〕750号）各区（县级市）建设局，市建设工程安全监督站、市市政工程安全质量监督站，各建设、施工和监测单位：针对近期建筑施工安全检查发现的部分深基坑项目现场监测工作不符合监测方案要求，导致监测上传数据不完善、监测结果误报警频繁等问题，为进一步加强地下工程及深基坑工程的监测管理，规范监测工作，防范安全事故的发生，在严格执行我委《广州市地下工程和深基坑安全监测预警办法》（穗建质〔2013〕1853号）要求的基础上，现就加强地下工程和深基坑安全监测方案管理通知如下：一、地下工程和深基坑安全监测方案的编制应符合广州市建设科学技术委员会办公室《基坑支护监测要求与要点》（见附件1）的规定，施工单位在组织地下工程和深基坑工程施工专项方案专家论证的同时，由建设单位负责从广州市建设工程检测协会基坑与变形监测专家库（见附件2）中抽取两位专家对地下工程和深基坑第三方监测方案一并进行审查，由七位专家对监测方案共同进行论证，通过论证的第三方监测方案方可实施。
二、监测单位完成监测点布置后，建设单位负责组织参与第三方监测方案论证的两位监测专家对监测点布置是否符合要求进行验收，通过验收并由监测专家签署确认意见后方可实施监测。
三、监测单位应认真使用监测预警系统，规范系统操作，配置必要设备，严格按照监测方案开展监测工作，积极采取有效措施保证监测数据及时准确上传，并在完成监测工作后立即在监测现场将监测数据上传至监测预警系统，不得在离开工地后再行上传数据。
五羊新城工程基坑监测方案
广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）[五羊邨站]附属建筑围护结构施工监测方案编制单位：广州市市政工程试验检测有限公司编制人：审核人:批准人：编制日期：二OO九年三月三十日目录一、工程概况 (2)二、施工监测目的 (2)三、方案编制依据 (2)四、监测网的布设 (3)五、监测内容与监测方法 (3)六、监测频率及监测周期 (8)七、预警值和预警制度 (8)八．监测报表 (11)九、监测信息反馈 (11)十、现场监测进度安排 (11)十一、附件： (12)监测方案一、工程概况广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）五羊邨站位于五羊新城寺右新马路东端，介于寺右一马路与广州大道之间。
周边地块主要为住宅区及商务区，已开发多年，属城市成熟发展区。
车站设置四个出入口，五个风亭。
本次监测为Ⅰ号出入口及A 端三号风亭附属建筑的围护结构监测。
基坑围护结构采用钻孔桩+钢管（或混凝土）内支撑支护。
施工场地范围内有许多地下管线，其中一些管线的改迁已在车站主体结构设计时考虑，对于一些无法改迁的管线，需加以悬吊保护，从而根据现场情况调整围护结构及止水桩布置。
二、施工监测目的基坑支护工程是一种风险性大的系统工程，施工应遵照动态设计、信息化施工规定，确保基坑本身及周边环境的安全。
本基坑工程采用明挖法施工，在基坑开挖施工中，由于对地层产生扰动，势必引起基坑内外土体变形，如果变形过大，导致支护结构不稳定或失效，将会危及附近设施的安全，造成经济损失和不良的社会影响，因此，在整个基坑施工期间，必顺对基坑围护结构、地下水位等进行监测，并通过监测数据与预测值相比较判断前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，据此以确定和优化下一步的施工参数，做到信息化施工，确保支护结构和作业人员的安全；同时也将现场测量结果用于信息化反馈优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的。
三、方案编制依据1.《建筑变形测量规范》JGJ 8—2007；2.《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002；3.《工程测量规范》GB 50026—2007；4.《广州地区建筑基坑支护技术规定》GJB02-98;5.《建筑基坑支护技术规范》JGJ120-99。
地铁车站监测方案
7）岩石微风化带（T33ηγ）
晚三叠世微风化花岗岩，图表中代号<9H>灰色、灰白色、浅肉红色，原岩组织结构基本未变，中粗粒结构，局部为细粒花岗岩脉，块状构造，主要矿物成分为长石、石英、角闪石，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱～长短柱状，局部扁柱状，锤击声较清脆。该层在场地内局部分布，在MUZ2-A013C、MUZ3-ZH-01等8个钻孔有揭露，均未揭穿该层。局部地段岩面起伏变化剧烈，揭露层顶埋深24.80～41.50m（标高-19.35～-3.00m）。
3）冲积-洪积土层
根据土的类型、状态，本次勘察过程中揭露到的冲积-洪积土层分为三个亚层，分别为软塑状粉质黏土<4N-1>、可塑状粉质黏土层<4N-2>、河湖相沉积淤泥质土<4-2B>，现分述如下：
（1）软塑状粉质黏土，图表上代号为<4N-1>
灰黄色、灰白色，软塑，黏性好，刀切面较光滑，含少量石英颗粒，韧性干强度高。
本场地地处南亚热带季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年4～9月份是地下水的补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。
地铁暗挖施工管控
地铁暗挖区间安全施工管控要点分析随着城市化进程的不断加快，地铁建设已经成为解决城市交通问题的重要手段。
截至2022年末，全国共有51个城市开通城市轨道交通，有7个城市地铁里程超过500公里，分别是上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、武汉。
乘坐地铁出行具有较高的准时性对环境低污染具有较高的速达性受干扰性较小舒适性有较大的运输能力。
2023年6月苏州地铁轨交11号线即将开通试运行，开通后该线路将与上海地铁11号线在花桥站相接，可实现苏州与上海间地铁换乘，这也是中国县域经济首条全城穿越的地铁线路，这是目前国内最长跨省地铁，这标志着“以地铁促进大城市同城化”的真正实现。
在地铁建设过程中，盾构、明挖、暗挖是常用的施工方法，暗挖施工是施工过程中最危险的一环然而，地铁建设中的暗挖施工存在一定的风险和安全隐患，如地面沉降、地下水渗漏、管线破坏等问题，这些问题可能会对城市的生态环境和公共安全造成重大影响。
本文将就地铁施工暗挖的安全问题进行探讨，并提出相应的解决方案。
因此，本文旨在通过对地铁暗挖施工中的安全问题进行研究，提出相应的预防措施，以保障地铁施工的安全性和可持续性。
1.地铁暗挖施工的危害1.1伤害施工人员的安全地铁施工暗挖通常需要在地下进行，地下空间狭小，施工人员作业难度大，容易受到瓦砾、碎石、水泥等物体的伤害。
而且，由于挖掘地下会对地下构造造成破坏，导致地面或建筑物发生塌陷或倾斜，对施工人员的安全构成极大威胁。
1.2影响城市环境的安全地铁施工暗挖还可能影响城市环境的安全。
在挖掘地下的过程中，往往需要对周围的建筑物、地下管道进行搬迁，会导致地下管道泄漏，建筑物出现结构问题，使得城市环境变得不安全。
1.3地铁暗挖施工的安全风险1.3.1地面沉降地铁施工中的暗挖技术是指在地下进行挖掘作业，这可能会导致地面沉降。
地面沉降可能会对周围的建筑物、道路和地下管线造成影响，甚至可能导致建筑物的倾斜和崩塌。
因此，在进行地铁暗挖施工时，必须对周围环境进行严密监测，并采取相应的措施进行控制。
广州市轨道交通六号线盾构六标(水天盾构区间)案例分析
同地层掘进速度不同；换刀等异常时间的考虑。
管片生产的开始时间是否满足盾构掘进速度要求。 盾构机制造、管模制造、门吊制造安装、联络通道管片制造安装等是否预留了 足够时间。
2、前期准备
3、总施组编制的针对性 （1）应结合现场的实际情况,编制有针对性的施工控制措施； （2）施工工艺和措施应该详细、具体，并具有可操作性，要有针对工程重难点的分析 和认识，并有针对性措施； （3）施工平面的布置与现场地貌环境、建筑平面协调一致，并符合紧凑合理、文明、 安全、节约方便的原则； （4）优先选用目前先进成熟的施工技术，而新技术的使用应对本工程的质量、安全与 造价有利； （5）网络图的合理性和均衡性，能否满足总进度计划需求，能否做到均衡连续施工； （6）施工机械的选用、配备应经济合理，满足工期与质量等要求。
广园路
盾构隧道
广州大道
广九铁路 沙河涌 基坑
禺东西高架
11
管片堆放区
充电区
仓库
冷却塔
2、前期准备
2、工程总进度计划编制 （1）关键节点的确定。盾构机进场、盾构始发、盾构到达、盾构过站、附属结构施 工、工程验收。 （2）几个需要注意的问题： 联络通道施工时间与盾构掘进施工时间的冲突。 洞门施工时间与隧道掘进时间的冲突。 端头加固时间的确定。 掘进过程：始发、到达段与正常段掘进速度不同；长距离后掘进速度不同；不
车站承包商提供接入点，单独安装水、电表，按时将水电费交付给车站承包商。
2、前期准备
五、接口协调工作 2）地面施工场地的移交 （1）移交内容：移交范围的场地、场地内的地下管线、场地内的监测点、水电接入点、场 地内的临时建筑、临时道路、场地范围的地面主体结构及地表其他构造物等。 （2）注意事项：对于周边需要保护的建筑物，在盾构掘进期间可能受影响的，如果没有第
最新广州地铁2隧道监测方案
广州地铁2隧道监测方案第1章工程概况1.1平面位置广州市轨道交通三号线北延段工程施工区间2标段【梅花园站～南方医院站、南方医院站～同和站盾构区间】土建施工项目，线路位于广州市白云区，线路从梅花园站向北沿广州大道北经过南方医院站继续沿广州大道北、下穿南方医院人行天桥和4#人行天桥后到达同和站。
1.2主要施工方法根据设计文件，本工程涉及的主要方法有：1、梅花园～南方医院站区间：隧道施工竖井采用倒挂法施做、横通道矿山法（台阶法人工开挖）、圆形隧道矿山法（爆破开挖）、盾构法、圆形矿山+盾构拼装联合施工法；2、南方医院站～同和站区间：盾构法。
1.3地层岩性本矿山法隧道及盾构沿线第四系土层主要有人工填土、冲积－洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层，其中第四系土层变化较大，软土零星分布，厚度较小，冲积－洪积砂层在此段较发育，地下水较丰富。
下伏基岩为：燕山期花岗岩分布地段，岩面起伏较大，全风化和强风化带厚度较大，风化强烈，个别地段存在球状风化孤石，裂隙局部发育，地下水不丰富；震旦系变质岩分布地段，岩性主要为花岗片麻岩、混合花岗岩，部分地段为混合花岗岩，变质石英砂岩、石英岩等。
岩石风化强烈，全风化和强风化带厚度较大，节理，裂隙稍发育，中微风化岩岩面大部分地段埋藏较深，且起伏较大。
第2章监测的目的和意义2.1监测的目的及意义由于地表的部分建筑以及地下分布的市政，电力和通信管线，管沟，若发生过量的沉降或位移，将会引起建筑物及管线的破坏。
因此及时掌握开挖支护期间建构的稳定性以及掌握施工期间对周围环境的影响非常重要，必须进行全面的监测。
同时监控量测也是设计的要求，由于地下工程地质条件的变化，结构设计目前仍以工程经验类比法和监控量测法为主。
通过监测以达到以下目的：1.及时掌握围岩动态和支护结构的工作状态，利用量测结果修改设计，指导施工；2.预见事故和险情，以便及时采取措施，防患于未然；3.积累资料，为以后的工程设计提供类比资料；4.为确保隧道安全提供可靠的信息；5.量测数据，经分析处理与必要的计算后，进行预测和反馈，以保证施工安全和隧道的稳定。
广州某地铁深基坑施工监测技术
广州地铁盾构始发井深基坑施工监测技术[内容]：广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井施工监测，对基坑围护结构连续墙水平位移、土体侧向变形、支撑轴力、地下水位、周边建筑物沉降监测。
为施工提供连续可靠的预警信息，指导工程安全合理的进行。
[摘要]：监测点位布置方法1.工程概况广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井为9标盾构始发井（兼做8标盾构吊岀井），设计里程为YDK-21+652.0～YDK-21+701.8；长度为49.8米，宽度25.5米，深度22.234~23.544米；此井是地下三层框架结构，采用明挖顺做法施工。
井身采用地下连续墙+内支撑的联合支护方式，地下连续墙兼做止水。
此风井的地质概况从上往下依次为人工填土层、洪积粉细砂层、洪积中粗砂层、洪积砾砂层、洪积土层、洪积淤泥质土层、残疾土层、碎屑岩岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带和岩石微风化带。
风井地下水位埋藏较浅，稳定水位埋深为-2.15—8.50m，标高为 3.61—17.53m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5—10月为两类，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5—3.0m。
根据基坑功能，结合地质及周边环境，依据广东省和广州地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，此基坑变形控制保护等级为一级，结构重要性系数取1.1，地面最大沉降量和围护结构最大水平位移均不得大于±30mm。
2.施工监测目的2.1通过实施现代化的施工监测技术，为施工提供可靠连续的监测信息资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生，从而达到指导现场施工及保障工程施工安全的目的，实现节约建设成本及加快施工进度的要求，真正做到信息化施工。
2.2为了实施对施工过程的动态控制，掌握地层与围护结构体系的状态，及施工对既有建（构）筑物的影响，必须进行现场监控量测。
基坑工程的相关技术人员根据现场监测结果准确了解和推断基坑开挖所引起的各种影响程度、变化规律和发展趋势，并及时在设计和施工上采取相应的防治措施。
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广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目施工监测方案编制:审核:批准:中铁电气化局集团有限公司广州地铁二十一号线15标项目经理部2014年10月目录1．编制依据 (1)2. 工程概况 (1)2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。
2.2 区间工程地质概况 (2)2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。
2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。
2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。
3. 监测组织机构和设备配置 (10)3.1监测组织机构 (10)3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11)4．施工监测内容及巡视内容 (11)4.1监测基本项目及要求 (11)4.2施工安全性判别 (15)5.主要监测和巡视技术方案 (16)5.1建筑物沉降监测 (16)5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19)5.3 道路及地表沉降监测 (20)5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21)5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23)5.6 支撑轴力监测 (25)5.7 地下水位观测 (27)5.8 临时立柱垂直位移监测 (28)5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28)6. 成果报送要求 (29)7.视频监控系统要求 (29)8.安全质量保证措施 (30)9. 应急预案 (31)9.1 应急领导小组建立 (31)9.2 成立应急队伍 (31)9.3 应急响应 (31)10. 附件 (32)施工监测方案1．编制依据(1) 工程有关勘察设计资料及招标文件；(2)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）；(3)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；(4)《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）；(5)《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）；(6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；(7)《工程测量规范》（GB 500026-2007）；(8)《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；(9)《地铁及地下工程建设风险管理指南》（中国建筑出版社，2007）；(10)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)；(11)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)；(12)其他相关国家规范、广州市地方规范及广州地铁工程相关规范、规程。
(13) 《广州地铁21号线线15标招标图》2. 工程概况本工程广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+351.800～YDK38+398.000，线路全长约 2.0462km。
主要包括镇龙站、镇龙站～中新站区间土建工程。
镇龙站为二十一号线和知识城支线的换乘站，车站为地下一层站，地下一层为站台层，地面一层为站厅层，二～四层为预留物业开发，车站西接镇龙南站，东联中新站，二十一号线车站全长366.7m。
本站也是知识城支线终点站，北接镇龙北站，知识城线车站全长511m。
二十一号线和知识城支线在镇龙站双岛平行换乘，镇龙站为双岛四线车站，双岛四线部分标准段宽为44.9m，全长366.7m，此部分采用放坡开挖，站后接知识城线双存车线，标准段宽为10.9m，全长144.3m，其中90m长采用排桩+桩间旋喷桩+内支撑支护方式开挖，东端54.3m采用单洞双线矿山法施工。
区间右线全长1679.028m，左线全长1681.593mm。
其中，区间线路右线YDK37+117～YDK37+415（298m）和YDK38+ 179～YDK38+398（219m）段（邻近中新站端头），左线ZDK37+102～ZDK37+267（165m）和ZDK38 +166～ZDK38+398（232m）段（邻近中新站端头）采用矿山法+盾构空推法施工，其余采用盾构法施工。
区间设置2座联络通道。
在YDK37+419山底平整场地内设置1个施工竖井。
1号联络通道兼作左右线施工横通道。
3. 工程地质及水文概况3.1地质特征3.1.1 地形地貌广州市轨道交通二十一号线镇龙站处于珠江三角洲冲积平原地貌，地貌为剥蚀残丘剥蚀残丘地貌单元，区段地势较高，地形起伏较大，丘体植被较发育，地面标高35.3～79.8m。
镇龙车站位于现状山丘下方，地面地势高差较大，施工时需进行开山整平施工场地。
镇龙站至中新站区间出镇龙车站后向右拐入广汕公路，沿着广汕公路由西往东前行，途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后，在新新路与广汕公路路口处进入中新站。
广汕公路为城市交通干道，双向八车道，道路两侧主要为2～8层居民住房，建筑物密集。
3.1.2 岩土分层及其特征3.1.2.1 镇龙车站根据区域地质资料及野外地质钻探，场区内普遍为第四系松散层覆盖，下伏基岩主要由碎屑岩岩性组（白垩系沉积岩）、变质岩岩性组（震旦系变质岩）、侵入岩岩性组组成。
第四系松散层主要由人工填土层、冲洪积层及残积层等组成。
从区域地质角度，由新至老分述为：1）人工填土层（Q4ml）本段人工填土层为素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等组成，大部分已压实，顶部0.2～0.3m 为砼路面，本层分布广泛，厚度0.50～10.90m，平均厚度2.90m。
本层在图表上代号为“<1-2>”。
2）冲洪积层（Q3al+pl）该层共分为3个亚层，分别为粉细砂层、淤泥质粉质粘土层、可塑粉质粘土层，各亚层的特征及分布如下：①粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散～稍密，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，含少量粘粒。
标贯实测击数为5～25击，平均击数11.7击。
本层主要分布在中新站～中新东站（含站）范围，其余地段零星分布，44个钻孔有揭露，层厚0.60～7.00m，平均厚度2.47m。
②淤泥质土层呈深灰色，流～软塑，主要成分为粘粒、粉粒及有机质，局部含砂粒，略有腥臭味。
实测标贯实测击数为3～5击，平均击数3.5击。
层厚0.50～6.50m，平均厚度2.52m。
③粉质粘土层呈褐黄色，软塑，粘性较好，韧性及干强度中等，局部含细砂，手捏具砂感。
标贯实测击数为3～9击，平均击数5.9击。
层厚0.50～8.9m，平均厚度3.02m。
3）残积土层（Qel）线路沿线残积土层主要由花岗片麻岩和花岗岩风化而成，根据母岩性质、残积土的状态和密实程度，划分为以下四个亚层，其特征分述如下：①花岗片麻岩可塑状砂质粘性土呈褐黄色，可塑，由花岗片麻岩风化残积而成，以粉粘粒为主，含25%石英砂粒，粘性较差，遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为9～52击，平均击数12.8击。
层厚1.1～16.1m，平均度6.2m。
②花岗片麻岩硬塑状砂质粘性土呈褐黄色，硬塑，由花岗片麻岩风化残积而成，以粉粘粒为主，含25%石英砂粒，粘性较差，遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为16～30击，平均击数23.3击。
层厚1.3～19.5m，平均厚度6.93m。
4）全风化带花岗片麻岩全风化带（Pt）：褐黄色，原岩结构已完全风化破坏，风化成坚硬土状，以粘粒为主，手捏易散，遇水软化、崩解。
局部夹强风化碎块。
呈层状分布。
标贯实测击数为28～53击，平均击数42.5击。
层厚2.10～21m，平均厚度7.83m。
5）强风化带花岗片麻岩强风化带（Pt）：褐黄色，原岩结构风化强烈，裂隙极发育，岩芯呈半岩半土状，局部碎块状，以粉粘粒为主，含55%石英砂粒，手搓既散，遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为46～86击，平均击数66.8击。
层厚1.30～30.6m，平均厚度8.6m。
6）中风化带花岗片麻岩中风化带（Pt）：灰黑色，变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、黑云母、云母呈定向排列，裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩芯多呈柱状、短柱状，节长8～45cm，局部呈碎块状，RQD=65%。
该层在29个钻孔有揭露，层厚3～15m，平均厚度9.81m。
7）微风化带花岗片麻岩微风化带（Pt）：灰黑色，中细粒花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、长石、黑云母、云母呈定向排列，裂隙不发育，岩质新鲜，岩芯完整，岩芯多呈柱状、长柱状，节长13～55cm。
该层在29个钻孔有揭露，层厚1.8～41.7m，平均厚度11.8m，RQD=85%。
3.1.2.2 镇龙站～中新站区间（1）人工填土层（Q4ml）本段人工填土层均为素填土：素填土：大部分为欠压实～稍压实，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，组成物主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、碎石等组成，顶部0.2～0.4m为砼路面；本层沿线均有分布，沿线地段有51个钻孔揭露，层顶标高31.52～46.02m，厚度0.50～7.00m，平均厚度2.59m。
（2）陆相冲积-洪积砂层（Q3+4al+pl）本层共分为3个亚层，各亚层的特征及分布如下：1）陆相冲-洪积粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散状，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，局部含较多黏粒，具弱黏性。
标贯实测击数为6～7击，平均击数6.5击。
本层分布较分散，呈透镜体状，5个钻孔有揭露，层顶标高26.61～35.66m，层顶埋深2.80～6.30m，层厚0.80～2.80m，平均厚度1.77m。
2）陆相冲-洪积中粗砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，稍密～中密，级配差，主要成分以石英中粗砂为主，局部夹薄层粉质黏土，含少量有机质成分，土质不均。
标贯实测击数为13～24击，平均击数17击。
本层呈透镜体状分布。
5个钻孔有揭露，层顶标高25.16～33.31m，层顶埋深6.20～12.50m，层厚1.00～3.40m，平均厚度2.2m。
3）陆相冲-洪积卵石层呈灰色，饱和，稍密，圆棱状，磨圆度较好，充填中粗砂、砾砂及少量黏性土，卵石含量约50%，粒径一般约为20～60mm。