高速铁路安全监控系统
高速铁路隧道视频监控系统方案
高速铁路隧道视频监控系统方案1. 概述随着高速铁路的发展，对隧道的安全管理越来越重要。
为了有效监控隧道的情况，我们建议使用视频监控系统来提升隧道的安全性和管理效率。
2. 方案设计2.1 监控摄像头布置在隧道内部，我们建议安装高清晰度的监控摄像头。
根据隧道的长度和特点，我们建议每隔一定距离安装一个监控摄像头，确保对整个隧道的监控覆盖。
2.2 视频传输与存储为了实现实时监控，建议使用高带宽的网络进行视频传输。
视频可以传输到指挥中心或者相应的安全监控室，以便操作人员随时观看隧道内的情况。
同时，为了保证监控数据的安全性和完整性，我们建议将视频数据进行实时备份和存储。
这样可以在需要时方便地检索和回放，为事故调查和安全管理提供支持。
2.3 视频分析与报警视频监控系统应该具备智能分析和报警功能。
通过人脸识别、车辆识别等技术，可以准确判断隧道内的异常情况，并及时发出报警。
这有助于提高对隧道的监控效果并减少人工干预的工作量。
3. 系统架构视频监控系统的整体架构包括监控摄像头、视频传输设备、存储设备、指挥中心、安全监控室等组成部分。
各部分需要具备互联互通的能力，以实现系统的高效运转。
4. 项目进度与投资根据项目规模和要求，建议制定详细的项目进度计划，并确定适当的投资预算。
项目进度应考虑到设备采购、设备安装、系统调试等环节，并合理安排工作顺序和时间。
5. 结论通过使用高速铁路隧道视频监控系统，可以提升隧道的安全管理水平，减少事故风险，并提高应急处置能力。
在实施过程中需要注意系统的稳定性和可靠性，并定期进行维护和升级，以保证系统的长期运行效果。
以上是关于高速铁路隧道视频监控系统方案的概述。
详细的实施细节和技术要求可以根据具体情况进行进一步讨论和制定。
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限（法国、西班牙、日本、韩国等） ➢ 风速（法国、西班牙、意大利、日本、韩国等） ➢ 地震（日本、法国地中海线、韩国） ➢ 积雪深度（日本、韩国） ➢ 降雨量 （日本、韩国）
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震)，一般 按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时，地震监测系统通过与牵引供电和列 控系统的接口，立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处，地震监测系统监测到地震后，铁路方面要首先与 法国国家地震部门验证，在得到确认后再人工向列车发限速命令：地震 动加速度0.04g≤a＜0.065g时限速170km/h，地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限 界
DP
监测范 围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2
限
0o
界
坠落轨
迹
a
限界
20
o
坠落轨
迹
高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时，电网断裂，通过与信号 列控系统的接口，使列车自动制动停车。电网 的特点是监测准确，能够产生“0”、“1”二种 状态，与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库 磁盘 服务器 阵列
数据库 服务器
应用 服务器
德国法国日本高速铁路防灾安全监控系统简介
德国高速铁路防灾安全监控系统简介图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备；BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备.处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置.BFA、BFB、BFC：车站A、B、C.法国高速铁路防灾安全监控系统简介法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3 km /h,运营最高速度达到300～320 km/h.虽然发生过行车事故,但未造成旅客伤亡,这应归功于其无所不包的安全保障技术.法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统.在型号为,TVM430的列车自动控制系统ATC中,除完成列车速度自动控制外,增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统,进一步强化了列车安全运行的保障功能.包括列车自动检测轮轴不转或防滑系统双重故障,万向节的失衡和断裂,转向架的稳定性能检测、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置.法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话,法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统.图新干线安全设备控制关系示意图日本高速铁路防灾安全监控系统简介文章来源：车务在线更新时间：2007-2-14 11:17:12图1 日本地震信息系统示意图图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围图3 日本地震发生时的处理过程框图2.风速监测和运行管制在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪,其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人.机装置.日本对列车运行进图4 强风对策研究项目关联框图图5 列车受力示意图日本东北新干线长553 k孟,设置了47段大风限速区间；上越新干线长334 km,设置了21段大风限速区间.在这些限制区内设置了风速计,根据风速等级逐级限制车速,警报标准如表4所示.近年来,由于增设挡风墙、不断改善车辆断面而逐渐降低了对列车限速的要求.表4 强风时列车运行管制规则东北、上越、长野新干线风速一般区间设置一定标准的挡风墙区间/m·s-120≤风速列车限速160 km/h以下不限速图6 雨量报警系统构成示意图表5 日本东海道新干线降雨警报标准及列车运行管制措施 mm运行管制连续雨量24 h累计时雨量连续雨量+时雨量雨量报告备注警戒第3种100—11025/每l h一次第2种120—13030110+20每 h一次每3—4 h巡检一次第1种14035120+25每2 h巡检一次限速运行170km/hB区域/40140+30或160+2每 h一次实时地面巡检,适当添乘巡检A区域/45150+30或180+270 B区/45150+32或。
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统高速铁路防灾安全监控系统文档1. 引言高速铁路是现代交通的重要组成部分，对于国家经济发展和人民生活起到了至关重要的作用。
然而，随着高速铁路的不断发展，其安全问题也越来越突出。
为了保障高速铁路的运行安全，我们需要建立一套高效可靠的监控系统，及时发现和处理各类安全隐患。
本文将详细介绍高速铁路防灾安全监控系统的设计原理和功能。
2. 设计原理高速铁路防灾安全监控系统的设计原理基于数据采集、数据传输与处理、数据分析与决策三个主要环节。
(1) 数据采集：系统依靠各类传感器、摄像头等设备，对高速铁路进行全方位、多角度的监测。
传感器可以监测温度、湿度、震动等物理参数，摄像头可以获取实时的图像信息。
通过这些设备，可以及时获得高速铁路的运行状态，并发现潜在的安全隐患。
(2) 数据传输与处理：采集到的数据需要通过传输设备及时传送到监控中心。
传输过程中需要保证数据的可靠性和实时性，以便在发生紧急情况时能够快速做出应对。
传输完成后，数据将被送至系统的后台，进行进一步的处理和分析。
(3) 数据分析与决策：通过对采集到的数据进行分析，确定当前高速铁路的运行状态，并通过算法进行预测，识别潜在的危险事故。
在分析的过程中，系统将会根据事先制定的安全标准，对数据进行评估和判定。
一旦系统检测到异常情况，将会立即向管理人员发出警报，并及时采取措施，确保人员和财产的安全。
3. 功能实现为了确保高速铁路防灾安全监控系统的效果和功能，我们提出以下几点实现建议：(1) 设备标准化：统一采用国际先进的设备标准，确保不同设备的兼容性和互操作性。
标准化设备的使用和维护更加简单方便，也便于后期的系统扩展。
(2) 网络建设：建立高速铁路专用的网络通信系统，确保数据传输的稳定和安全。
网络系统应包括主干网和支线网，覆盖整个高速铁路的范围。
此外，还应配置备用网络，以提供系统可靠性。
(3) 数据处理：建立高效的数据处理中心，配备强大的计算和存储设施。
高速铁路车站智能安保系统设计
高速铁路车站智能安保系统设计高速铁路的发展已成为现代交通运输的重要组成部分，为了确保乘客和列车的安全，高速铁路车站智能安保系统的设计变得尤为重要。
本文将从智能监控、人脸识别、入站安检、视频监控等方面，探讨高速铁路车站智能安保系统的设计。
一、智能监控系统设计智能监控系统是高速铁路车站安保的关键组成部分。
该系统可以利用现代技术，如物联网和云计算，实现对整个车站的实时监控和数据分析。
其中，摄像头是智能监控系统的核心设备，应当布置在车站的关键位置，如入口、出口、候车厅、站台等地方。
摄像头可以通过高清晰度图像和广角镜头，实时抓拍可疑人物和行为，确保车站的安全。
二、人脸识别系统设计高速铁路车站需要面对大量的人员流动，传统的人工安保难以胜任。
因此，人脸识别技术应用于车站安保系统是一种高效且智能的方式。
通过人脸识别技术，系统可以实时识别和记录进出车站的旅客信息，提高车站安全性。
人脸识别系统的设计应包括以下几个方面。
首先，车站入口应设置人脸识别门，旅客需通过人脸识别门进行身份确认后方可进入车站。
其次，车站内部应部署监控摄像头，拍摄旅客的面部图像，以确保每个人的身份都得到有效识别。
最后，车站的数据库应存储每个旅客的面部信息，以便于与实时采集的面部图像进行比对。
三、入站安检系统设计入站安检是确保高速铁路车站安全的重要环节。
传统的安检方式通常会造成拥堵，给乘客带来不便。
因此，设计一个高效且智能的入站安检系统至关重要。
入站安检系统的设计应考虑以下几个方面。
首先，应优化安检流程，使之更加快捷。
可以使用先进的安检设备，如全身安检仪、X光机和金属探测仪来快速检查乘客的行李和随身物品。
其次，应充分利用自动化技术，如自动扫描仪和自动识别系统，对乘客进行快速的身份和物品识别。
最后，应在安检区域设置监控摄像头，实时监测安检区域的情况，防止不法行为的发生。
四、视频监控系统设计视频监控系统是车站安保的重要手段之一。
它可以通过对车站内部和周边区域的监控，预防犯罪行为和突发事件的发生。
铁路车辆运行安全监控体系5T系统
铁路车辆运行安全监控体系(５T系统)铁路车辆运行安全监控体系简称“５Ｔ”系统,主要由五大系统构成:红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDＳ)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADＳ)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称ＴCＤＳ)。
以及与“5Ｔ”系统配套的铁路车号自动识别系统(简称ATIS)。
TＨDＳ(TrackHotｂoxDｅteｃtｉonSystｅm):系统利用轨边红外线探头,对通过车辆每个轴承温度实时检测,并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心,进行实时报警。
通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪,热轴货车车号的精确预报,重点探测车辆轴承温度,对热轴车辆进行跟踪报警。
重点防范热切轴事故。
TPDＳ(ＴruckＰerｆormaｎceＤeteｃtiｏnSｙstem):系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台,动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数,实现对货车的运行状态分级评判。
通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。
重点防范货车脱轨事故,防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等行车安全隐患。
TADS(TrucksideAcoustiｃDeｔecｔionＳystem):系统利用轨边噪声采集阵列,实时采集运动货车滚动轴承噪音,通过数据分析,及时发现货车轴承早期故障。
通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。
重点防范切轴事故,ＴADＳ系统使安全防范关口前移,对轴承故障进行早期预报。
TＦDS(ＴroｕｂleｏfｍovingFreighｔｃarＤｅtectiｏｎSｙsｔe ｍ):系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术与精确定位技术,利用轨边高速摄像头,对运行货车隐蔽故障与常见故障进行动态检测,及时发现货车运行故障,重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位,重点防范制动梁脱落事故,防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断,防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。
高速铁路智能化监控系统设计与实现
高速铁路智能化监控系统设计与实现随着现代化交通运输的迅猛发展，高速铁路作为一种高效、安全的交通方式受到越来越多人的青睐。
为了保障高速铁路的正常运行和安全，设计和实现一个高效的智能化监控系统显得尤为重要。
一、系统需求分析为了设计和实现一个高速铁路智能化监控系统，首先需要进行系统需求分析。
该系统主要应包括以下几个方面：1. 实时监控：系统能够对高速铁路的运行状态进行实时监控，包括轨道情况、列车运行状态、车辆位置等，确保高速铁路运行的安全和稳定。
2. 安全预警：系统能够通过传感器和其他设备实时检测高速铁路上的安全隐患，并能够发出预警信号，提醒运营人员及时采取措施以防止事故发生。
3. 数据管理：系统能够对高速铁路的相关数据进行管理和存储，包括监控数据、运行记录、维护信息等，确保数据的完整性和可靠性。
4. 故障诊断：系统能够根据实时监控数据进行故障诊断，快速定位故障原因并采取相应的维修措施，以减少故障对高速铁路运行的影响。
5. 运行分析：系统能够对高速铁路的运行数据进行分析和统计，为相关管理人员提供决策支持。
二、系统设计基于上述需求分析，我设计了一个高速铁路智能化监控系统的框架如下：1. 传感器网络：系统通过安装传感器在高速铁路上进行实时监控，传感器网络包括轨道传感器、列车传感器、温度传感器等，用于采集相关信息。
2. 数据传输与处理：采集到的数据通过无线传输技术传输至监控中心，经过数据处理和分析后用于监控和预警。
3. 监控中心：负责接收、处理和分析传感器数据，实时监控高速铁路的运行情况，当检测到安全隐患时，能够发出预警信号。
4. 数据存储与管理：监控中心将数据进行存储和管理，包括实时监控数据、运行记录、维护信息等，保证数据的可靠性和完整性。
5. 故障诊断与维修：系统通过对实时监控数据的分析，能够快速诊断故障原因，并向相关维修人员提供准确的信息，以加快故障的处理。
6. 运行分析与决策支持：系统能够对高速铁路的运行数据进行分析和统计，为运营管理人员提供决策支持，优化运营效率和安全性。
高速铁路防灾安全监控系统软件设计
关 注风 、雨 、雪 、地震 、落 物５ 方 面 。研 究设计 的防 点层的连接采用铁路上普遍 应用的通信Ｓ Ｈ （ Ｔ 个 Ｄ ＭＳ Ｐ）传
灾 系统 只对 风 、雨和落 物的监测 点进行监控 ，如果需要 输 系统 连接 ，带 宽设 定为２Ｍ，采 用Ｔ Ｐ１ 协 议传输 数 Ｃ ／ Ｐ 对 其他类 型监测点进 行监控 ，只需 改变数 据组织 ，不影 据 。应 用服务器 周期性地将 实时数据 及终端操作 命令 的
实现 、实时数据统计 、终端界面及性能评测 。 层 。其 中 ，逻辑处理 包括判 断对应监测 点的报警 等级 、
１ 防灾 系统 简介
通信有无故 障 、站点 站机 的主备工作状 态等 。另外 ，应 用服务器接 收上层终 端下发 的调度命令 ，并进行判 断 ，
根 据 《 运 专线 防灾 安全 监 控 系统 总 体技 术 方 案 将命令 准确下达 到相应 的站点 。中心处 理层与应用 终端 客
１０ １ 扬 西 南交通 大 学信 息科 学与技 术 学院 ，副教 授 ，四川 成 都 ，６ ０ ３
杨
周俊 辉 西 南 交通 大 学信 息科 学与技 术 学院 ，硕士 研 究生 ，四川 成 都 ，６ ０ １ １ ３ ０
王大 卫 西 南 交通 大 学信 息科 学与技 术 学 院 ，硕 士研 究生 ，四川 成 都 ，６ ０ １ １ ３ ０
全度 。另外 ，终 端处理层预 留与其他 系统 的接 口，包括 与 国家地震监测 网 、国家气 象部 门 、铁路调度 中心等 。
应用终 端层 向调 度人员及工 务人 员提 供人机界 面 ，通过
铁路车辆运行安全监控体系(5T系统)
铁路车辆运行安全监控体系(5T 系统）铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称 THDS)、货车运行状态地面安全监测系统 (简称 TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称 TADS)、货车运行故障动态图像检测系统 (简称 TFDS)、客车运行安全监控系统 (简称 TCDS)。
以及与“ 5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称 ATIS）。
THDS(TrackHotboxDetectionSystem)：系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。
通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。
重点防范热切轴事故。
TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)：系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。
通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。
重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等行车安全隐患。
TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)：系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。
通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。
重点防范切轴事故，TADS 系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。
TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)：系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。
211137743_高速铁路运营环境安全监测系统综述
技术装备高速铁路运营环境安全监测系统综述柳青红1，关则彬2，赵颖1，温桂玉3（1.中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司国家铁道试验中心，北京100015；3.北京经纬信息技术有限公司，北京100081）摘要：铁路肩负着助力国家重大战略实施、支撑经济社会发展、满足人民群众出行需求的重要使命，确保铁路运输安全是铁路的工作重心。
影响铁路运输安全的因素众多，其中铁路运营环境安全极其重要。
我国铁路针对运营环境监测已经建设和应用了相关系统。
根据监测对象和应用主体不同，阐述与综合视频、自然灾害、周界入侵、基础设施、接触网状态和列车超视距应用等相关系统的功能和应用情况；从系统自身智能化水平提升、海量视频图像数据价值挖掘和跨系统融合应用3个方面，分析系统智能化发展方向。
关键词：高速铁路；运营环境；安全监测；视频监控；自然灾害；周界入侵中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）04-0040-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.11.18.0031 高速铁路运营环境主动防护体系我国“八纵八横”高速铁路横跨各种复杂多样的地形和气候环境，动车组高速运行对高速铁路运营环境的安全监测需求大幅提升。
高速铁路发展初期，为实现对车站、重点区段和设备机房等处视音频数据采集、传输、显示和存储，建立了铁路综合视频监控系统；为实现对高铁沿线风、雨、雪等自然灾害和公跨铁桥异物侵限的监测，建立了高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统；为实现对高铁沿线易发生地震的区域监测，建立了高速铁路地震预警系统；为实现对高速铁路供电设施的监测，建立了高速铁路供电安全检测监测系统。
近年来，高速铁路人员入侵、异物侵限、接触网挂异物、滑坡、泥石流、落石等事件严重威胁动车组运营安全，为了提升铁路运营环境主动防护能力，建设高速铁路周界基金项目：北京经纬信息技术有限公司科研项目（DZYF21-43）；北京经纬信息技术有限公司博士基金项目（DZYF22-07）第一作者：柳青红（1988—），女，助理研究员，博士。
任务4高速铁路安全与防灾综合监控系统的各组成部分的功能.
教案首页【新课内容】任务4 高速铁路防灾安全监控系统的功能总体功能从整体上讲，高速铁路综合防灾监控系统主要包括安全监测信息的实时采集、监控及处理，设备运行状态的监测及维修管理，相关基础数据的维护与管理，监测信息的综合查询及统计报表，应用系统运行参数、权限和数据传输等管理，以及一系列后台支撑软件的管理等功能。
针对不同级别的用户和应用，其功能组成和侧重点有所不同。
从铁道部调度中心级、路局调度所级、基层站段级和现场设备级四个层面来考虑，系统总体功能层次结构如图4-1所示。
图4-1 综合防灾安全监控系统系统总体功能层次结构一、铁道部调度中心防灾监控系统功能l. 动态实时显示全线防灾安全监控信息铁道部调度中心防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现高速铁路所有防灾监测点的各类监测信息，包括各类灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统当前的运行状态。
2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成铁道部调度中心防灾监控系统按规定对灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。
处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。
根据各种灾害的强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。
3. 灾害预警及自动报警铁道部调度中心防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒各相关部门处理。
4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪铁道部调度中心防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。
5. 安全基础数据的共享与查询集中存储的各类灾害信息可供相关业务部门按需要访问。
灾害基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的各类原始监测数据不可修改。
高速铁路综合视频监控系统分析探讨
高速铁路综合视频监控系统分析探讨【摘要】视频监控技术作为一种新型的科技手段，为高速铁路安全运行提供了有效的辅助作用，它的出现从某种意义上推动了铁路电力系统新管理模式的改革进度。
本文介绍了高速铁路综合视频监控系统及其功能、建设的难点，并分析了高速铁路综合视频监控系统的设计原则以及相关关键技术。
【关键词】高铁；综合视频监控系统；设计原则；技术一、高速铁路综合视频监控系统及其应具备的功能综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化高清视频监控技术和IP传输方式构建的高清视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。
”系统应当支持多用户同时实时监视和调看视频图像信息，为多业务部门提供监视图像；具有对监视区域的常规视频图像和重要报警视频图像进行远程控制和分级存储的功能。
报警图像录影采用中央存储服务器（区域节点）与本地存储服务器（一类接入节点）相结合的模式，以确保能够记录和存储所有通过网络上的远程传输设备和侦测系统产生的数据流。
二、高铁视频监控系统的建设难点视频监控点位通常比较分散、跨度比较大，通常是几百公里甚至上千公里；视频监控摄像机户外工作，环境通常比较恶劣；监控点多为室外高杆或钢架上安装，施工难度比较大；视频采集设备、编解码及部分存储设备分散地分布在无人职守机房，安装调试成本高；系统中用户数量众多，系统需要有良好权限管理、视频流并发访问及转发能力支持；视频分析环境复杂，风霜雨雪雾、摄像机抖动、灯光等众多干扰因素可能导致误报警。
因此，在架构铁路视频监控系统时，需要根据其线路应用特征和环境的特殊性，结合各种常规监控应用系统以外的特殊因素进行分析。
三、高速铁路综合视频监控系统设计原则分析1、实用型原则系统的设计需从本项目的实际需要出发，系统的性能指标应当能够最大限度满足本项目对处理能力的要求，最大限度满足系统管理人员和应用系统使用人员的使用要求，力争在有限的建设经费投入下，获得最大限度的应用效果。
高速铁路列车综合监控系统设计
高速铁路列车综合监控系统设计近年来，高速铁路的发展如火如荼，成为现代快速交通的重要组成部分。
为了保障高速铁路运行的安全性和高效性，设计一种高速铁路列车综合监控系统就显得尤为重要。
本文将结合现有技术和需求，对高速铁路列车综合监控系统进行全面设计。
1. 系统概述高速铁路列车综合监控系统是一种集成多种技术和设备的系统，旨在对列车进行实时监控和管理。
该系统由以下核心组件组成：1.1. 视频监控系统：通过摄像头安装在列车各区域，实时监控列车内外的情况。
该系统应包含高清摄像头、视频编码器、传输设备和存储设备等。
1.2. 信号控制系统：用于监控列车信号灯状态、接收信号数据，并将信息传输给列车运行中心。
该系统应具备高效的数据传输和可靠的信号控制功能。
1.3. 位置追踪系统：通过全球卫星定位系统（GPS）和惯性导航系统，实时跟踪列车的位置、速度和运行状态。
该系统应具备高精度的定位和实时数据更新的能力。
1.4. 报警系统：监测列车设备的工作状态，如机车故障、速度超限等，及时报警并展示在列车驾驶员和运行中心的控制台上。
1.5. 数据分析与决策支持系统：对列车行驶过程中各种数据进行整合和分析，提供决策支持和实时监控，以改善列车运行的安全性和效率。
2. 技术要求高速铁路列车综合监控系统设计需要满足以下技术要求：2.1. 高可靠性：系统必须具备高可靠性，能够保证在各种极端环境和故障情况下正常运行。
2.2. 实时性：系统应能够实时收集和处理列车数据，并及时反馈给相关人员。
2.3. 高精度：位置追踪系统需要具备高精度的定位能力，以确保列车位置和速度的准确性。
2.4. 数据安全性：系统应具备数据加密和权限控制等安全措施，防止未经授权的访问和数据泄露。
2.5. 可扩展性：系统应具备良好的可扩展性，能够适应未来的技术发展和系统升级需求。
3. 系统设计针对以上技术要求，高速铁路列车综合监控系统的设计方案如下：3.1. 视频监控系统设计：在列车的各个关键区域，如车厢内部、车厢门口、车头等，安装摄像头进行视频监控。
高速铁路防灾安全监控系统的功能 基层站段级防灾监控系统的功能
休息一下
任务4 高速铁路安全与防灾综合监控系统的 各组成部分的功能
4-Байду номын сангаас 基层站段级防灾监控系统的功能
1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息
可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管 辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管 辖范围内各类铁路灾害监测项的实时变化值和 监测设备/系统的运行状态。
对于各个联网监测点设备运行状态进行的动态 监测，可诊断和定位故障类型，并执行自动报 警。
2. 实时接收管辖范围内灾害信息
从各类现场监测设备实时接收管辖范围内 的各类灾害数据进行汇集，用于监视与统 计。
3. 管辖区内灾害预警和报警基层站段防灾监 控系统
可根据预先设定的门槛值，在系统用户界 面上以不同手段(声音或显示等)对灾害分类 进行预警和报警提示，提醒相关部门提前 处理。
4. 历史数据存储与管理
管辖范围内所有的灾害信息存储在安全防 灾监控数据库中长期保存，内容包括灾害 种类、灾害级别、发生时间、地点、处理 意见等数据，文本数据、图形和现场录像 资料等。
5. 管辖区内灾害数据统计 将接收到的灾害数据分类按日、旬、月、
季和年进行统计，形成报表，帮助管理人 员全面掌握管辖范围内事故发生和安全监 测的实际状况与变化趋势，以及了解和评 价管辖范围内设备运用情况。
高速铁路运行安全监测与预警系统设计
高速铁路运行安全监测与预警系统设计随着高速铁路的广泛建设和运营，确保高速铁路行车安全成为重中之重。
为了提高高速铁路运行的安全性和稳定性，设计一套高速铁路运行安全监测与预警系统势在必行。
高速铁路运行安全监测与预警系统是通过使用先进的传感器和监控设备，对高速铁路的运行状态进行实时监测和数据采集，从而实现对潜在风险和故障的早期预警和迅速处置，保障行车安全的一种智能化系统。
首先，高速铁路运行安全监测与预警系统需要具备高度自动化的特点，能够实现对铁路线路、车辆及设备的全面监测。
通过布设视频监控系统、无线传感器网络、雷达、红外线等检测设备，实时捕捉铁路设备和车辆的运行状况，建立精准的监测数据。
其次，系统需要对收集到的运行数据进行智能分析和处理。
通过数据挖掘、机器学习等技术，对大数据进行分析和处理，识别和预测潜在的异常情况，如轨道位移、信号异常、车辆故障等。
同时，系统还要能够区分不同的紧急程度和优先级，对危险程度较高的情况进行实时报警和提示。
为了实现高速铁路的安全监测和预警，系统需要具备高可靠性和实时性。
系统中的传感器和监控设备需要采用高可靠性的硬件组件，以保证数据采集的准确性和稳定性。
同时，系统中的数据传输和处理需要采用高速稳定的通讯网络，实现实时数据的传递和处理。
只有确保数据的及时可靠性，才能做到预警的准确性和迅速响应。
此外，高速铁路运行安全监测与预警系统还需要与相关部门和维修人员之间建立有效的信息传递机制。
当系统检测到异常情况时，应及时向相关人员发出警报，并将数据在系统内部和外部进行快速传递。
相关部门和维修人员可以根据预警信息，及时采取措施修复问题，以避免事故的发生和蔓延。
最后，高速铁路运行安全监测与预警系统还应具备一定的智能化管理功能。
通过与人工智能技术相结合，系统能够自动分析和学习运行数据，提供预防性维护方案，减少人为操作的错误和疏忽，提高运行效率和安全性。
总之，设计一套高速铁路运行安全监测与预警系统是为了提高高速铁路的运行安全性和稳定性。
高速铁路列车控制系统的列车安全监测技术
高速铁路列车控制系统的列车安全监测技术随着科技的不断发展，高速铁路成为了现代交通运输的重要组成部分。
作为高速铁路列车的核心控制系统，列车安全监测技术起到了至关重要的作用。
本文将就高速铁路列车控制系统的列车安全监测技术进行深入探讨。
一、高速铁路列车控制系统的基本原理高速铁路列车控制系统主要由列车管理系统、列车监控系统和列车运营控制系统三部分组成。
其中，列车监控系统是核心部分，它负责对列车进行实时监测和数据采集，确保列车运行的安全可靠。
列车监控系统主要包含以下几个方面的技术：1. 列车位置监测技术：通过GPS定位、惯性导航系统和地面信号系统等手段，实时监测列车的位置信息，确保列车的运行安全。
2. 列车速度监测技术：通过车载雷达、激光测距仪等装置，实时监测列车的运行速度，并与列车管理系统进行数据交互，确保列车的运行速度在安全范围内。
3. 列车车况监测技术：通过传感器和视频监控设备等装置，实时监测列车的车况，包括车厢内部温度、车轮磨损情况等，及时发现并解决潜在的安全隐患。
4. 列车防护技术：通过安装各种防护设备，如隔离门、报警系统等，确保列车内外的安全环境，防止非法侵入和恶意破坏。
二、高速铁路列车控制系统的优势高速铁路列车控制系统的列车安全监测技术具有以下优势：1. 实时性：列车监控系统可以实时收集列车的各种数据，并进行分析和处理，及时发现并解决潜在的安全隐患。
2. 准确性：列车监控系统采用先进的传感器和监测设备，能够准确监测列车的位置、速度和车况等信息，为列车运行提供可靠的数据支持。
3. 自动化：列车监控系统可以实现对列车的自动监测和控制，减少人为因素对列车运行的影响，提高列车的运行效率和安全性。
4. 预警功能：列车监控系统可以通过对列车的数据进行实时分析，预测列车的运行状态和潜在问题，提前预警和采取相应的措施，确保列车的安全运行。
三、高速铁路列车控制系统的应用展望随着高速铁路的发展和推广，高速铁路列车控制系统的列车安全监测技术也将迎来更广阔的应用前景。
高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT
高速铁路防灾安全监控系统简介
前言
防灾安全监控系统主要考虑自然灾害对高速铁路行车安全的影响，结合 列车运行信息化处理，实现自然灾害在线监测预警、超限报警，进而实现自 动控车或人工手动控车的目的。本系统负责监视全线自然灾害以及危及行车 安全的情况，提供预防预警告警信息，并通过综合调度中心下达行车、救援、 维修管理等命令。
工务终端
工务终端设于工务处调度室、工务段和桥工段。由工业控制计算机、 打印机、UPS、计算机桌椅等组成。 以图形、文字和声音等方式，提供风、雨、异物侵限及设备故障等 信息和维护预案，并具备信息查询和报表输出功能。 发生灾害时，弹出报警界面，以便提醒维修人员及时采取相应应对 措施。 具备对管辖范围内异物侵限监控子系统设备的工作状态进行远程试 验的功能。
地震监测-预警
地震传感器连接
一个监控单元采用2个12通道的数字记录仪，S波监测使用6个通道，预 留6个通道作为P波预警传感器接入口
数字记录仪和传感器采用一对一连接方式 数字记录仪接口板采用交叉冗余方式，监控单元主机采用2X2取2方式
上传至监控数据处理设备
2X2取2的监控单元主机
数字记录仪
数字记录仪
感谢聆听！
30米/秒<V
限速300km/h以 下
限速200km/h以 下
限速120km/h以 下
封锁，禁止动车 驶入强风区间
雨监测
广铁集团工务系统建立高速铁路立体监控体系
日前，记者从广州铁路（集团）公司工务处获悉，广铁集团工务系统建立了高速铁路立体监控体系，以此盯住管内高铁线路设备、维修作业和安全管理的每一个环节，确保高速铁路运营安全。
据了解，广铁集团管内目前共有京广高铁、海南东环高铁、广深港高铁广深段、广珠城际铁路4条高铁和城际铁路，共计营业里程1494公里，维修养护管理任务较重。
为确保高铁维修养护作业质量，广铁集团工务系统以“全天候、全方位、自动化、信息化”为目标，建立了作业过程监控系统，确保作业过程受控。
他们在沿线作业现场设置移动视频监控终端；建立GPS定位监控体系和录音监控体系；在高铁工务段安全生产指挥中心设置监控平台；配置具有摄像和时间显示功能的照相机，对发现的隐患、问题进行拍照或摄像，留下影像资料。
广铁集团还进一步加强人工检查监控，通过对线路和道岔定期巡检、按周期利用小型检测设备人工检查、干部添乘检查等手段，补足设备监控的不足，及时掌握设备的变化情况，并对重点处所进行现场复核，查找问题根源，为设备整治和修理的方案设计提供基础依据。
与此同时，广铁集团各高铁工务段还建立安全生产指挥系统，将精测精调、设备整治等管理纳入该系统进行管理，自动督办发现的问题，全面记录作业过程，实现对高铁安全风险管理的微机常态化过程监管。
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(1)有关规定
(2)系统构成
综合调度中心
车站综合信息系统
变电所
停 止 对 列 车 供 电
感震柜
事
故
变
特P
处
电 定波
理
所 地检
及
内 点测
救
地 的仪
援
震
仪
(3)报警及措施
院属二级单位 2019年11月8日
R-M图
第 26 页
5.轨温监测子系统 (1)系统构成
轨温传感器
大气温度传 感器
空气湿度传 感器
行车调度台
站沿 台线 内两 设侧 防设 护防 栅护
网
防或公
汽并路
车行跨
翻低越
落下或
防 护 工 程1米 以 内.5 时 ， 设
并 行 高 速 铁 路
、
铁高 或路速 既时铁 有，路 铁必跨 路要越 铺时或 设桥并 防礅行 脱设公 护防路 轨护、
震
雨
水
堤 引信 温 滑沉 供信
移降 电号
综 合 维
电
修
信 息 源
9. 防风措施（风速计）：在山区，桥梁等风集中的地方或有可能发生 阵风的地方设置风速计。风速一旦超过一定数值，综合调度室及车站 的警报就会响并有指示灯显示。
10.防护栅：作为铁路营业法及刑法的特殊法律，（对妨碍新干线列车 运行行为的处罚特殊法）规定，不许进入线路内，为此设置了防护栅 。
11.防护设备：在新干线与公路平行的地方或公路高架于新干线的地方 ，设置了防止汽车翻落的装置或护轨。另外，在有别的铁路、公路通 过的新干线高架桥下，设置了必要的防护设备，以保护桥梁，桥隧。
冲 刷 仪
防 撞 监 视
仪
(2)监测站设置地点 (3)报警及相应措施
3.路基灾害监测子系统
综合调度中心（防灾安全监控系统）
车站综合信息系统
雨量计 深层沉降仪 沉降板或水杯 深层侧斜仪 孔隙水压力计
侵入物自动 报警装置
工务维修基地安全监测
数据转换 及传送器
养路工区 主控制器
摄像机
4.地震监测子系统
铁路沿线的雨量计
危险度的判定 (与临界降雨量的比较)
发布警报
气象防灾系统结构简图
(2)既有线铁路雨量及洪水监测 (3)日本铁路路基边坡防灾及降雨信息联网
系统(RaMIOS)简介 ① 土结构工程的安全评定方法 ② RaMIOS系统是基于雨量为主要依据 的监控系统 ③ 路基灾害监测传感器
3.地震灾害对行车的影 响 地震监测系统 ① 铁路设立专用地震监 测系统的目的 ② 地震监测预警基本 原理
12.边界故障检测装置：在新干线与其他铁路、公路相平行或立交的地 方，特别强化了防护设备，万一有汽车翻落到新干线上或其他铁路的 运行妨碍了新干线的运行时，该装置就会启动ATC信号，让列车安全 停开关
架线短路→停电
A
T
列车防护开关
C
轨道短路
信
号
侵入限界警报装置
断线→继电器无激励
(5)牵引供电、通信信号室安全监控系统与安全台
车站综合信息系统
综合调度中心(防灾安全监控台) 牵引变电所综合自动化系统
通信信号机械室综合自动化系统
安全监控主机(或RTU)
RS232 RS422
地震监测子 系统
室内采集机(EMS-1)
室外采集机(EMS-1) 智能门禁
1# 门 2# 门3#
门
温 湿 离 火 感 水 围 备 备 备 1# 2# 3#
京沪高速铁路安全监控系统的构成和总体方案简介
京沪高速铁路安全对策总体方 案
安全监控系统
控
（综合调度中心之 安全监控系统)
工程防护措施
制
部
专线传输
分
监 测 系 统
车站综合信息系统
养路工区
突
侵
长
自
发 事
入 限
大 牵引变
隧 道
电所
然 灾 害
故
界
固
大
定
防型
设
灾车
施
站
地
降
洪
风
轨
路 牵通
移动设备 (高、中速列车 自诊断系统)
3.沿线电话：为应付紧急情况，每隔500m，设置联络电 话。
4.防震措施（感震器）：设置在各变电所，一旦发生加速 度在40伽以上的地震可自动断电让列车停止。
5.变电所互联断路器：有关接触网等发生故障后，离此处 最近的变电所的断路器及接到信号的两端变电所的断路器
会自动切断上下约40km长区间的电源。 6.有关长大隧道措施：对于长大隧道比较多的新十线上为
度 度子 焰 烟 浸禁
刷刷刷
探 探 感 探 探 探 传用 用 用
测 测烟 测 测 测感
卡卡卡
器 器器 器 器 器器
(6)大型车站防灾安全信息与安全台 (7)突发事故及非法侵限与安全台 (8)移动设备(本线及跨线列车自诊断信息)与安全台
车站 综合信息系统
综合调度中心(防灾安全监控台)
车站 综合信息系统
行车调度台 列车运行计划调度台 电力调度台 动车底调度台 综合维修调度台 旅客服务调度台 相关车站
救援
综合维修段
变 电 主断路器 所
停 止 对 列 车 供 电
震感柜(地震检 测报警装置)
变 电 所 内 地 震 仪
沿
线 无 线 基 站
地 方 政 府
消 防
救 护
公
电 务 维
工 务 维
接 触 网
动 车
、 交 通
③设置防风墙(栅)，制定了强风时的运 行管制规则
强风管制及解除规则规定
2.降雨对行车的影响 (1)影响路基灾害的因素
影响路基灾害的主要地质条件是：①路基高 度；②填土土质；③路基坡度；④填土密实度； ⑤原地面坡度；⑥坡面状态；⑦地表水；⑧植被； ⑨前期含水量等。
结构体的性能
调查
部门外气象信息 降雨量预测等
车站 综合信 息系统
车站 综合信息系统
PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR PTR
区间1 区间2 列车—地面无线通讯系统示意图
(9)长大隧道安全系统与安全台 控制的内容主要包括： 火灾检测，定点灭火设施； 通风、排烟、防火门设备； 排水及其检测设备(涌水流量、水质变化、水压监测)； 紧急避难、疏散、定点处理设施，引导设备； 防止列车脱轨、相撞设施； 多路供电、通讯、照明设备； 列车防护开关和有线、无线电话； 必要地区设置的地震监测仪； 专门的事故救援设施(列车)。
铁深 长
路路 江
或堑 并、 行立 低交 于桥
越 江 隧 道
铁，
路公
1.5 路
并
米行
以
内
必
于日 100最
毫大
要 米降
的水
区区
土 量 路五
段 基年
、 地
区概 间率
大
长沿 大线 桥洪 梁水 及频 河发 流区 上、 游
全 线 特 大 桥 上 及 认 为 必 要
沿 线
根 据 路
沿 线 牵通 引信
北 京 、
有堤
1.防雪措施(洒水器)：以岐阜·滋贺县境内的关之源为中心 长约70km的线路是多雪地带。为此，在此区间内设置了 洒水器，用洒水的方式防止积雪飞舞。
2.列车防护开关：在沿线的接触网支柱，高架挢上每隔 250m，设置一个列车防护开关，一旦出现异常情况有关 人员按一下开关，附近的列车会自动停止。
停 车
轨温监测系统 警 报
风、雨、水位监测
新干线安全设备控制关系示意图
移动设备 信息
高速铁路综合调度中心 防灾安全中央处理子系统
LAN 非实时 专线实时 处理信息 处理信息
移动设备 信息
高速铁路专用通信网 站间通信网络
LAN
非实时
处理信息
专线实时 处理信息
高速铁路 车站综合信息网
车站安全 实时控制系统
风力传感器
钢轨应力 传感器
信号传输 信号处理
设备
器
道床状态信息 输入设备
信息显示 记录仪 信息传送 报警装置
工务段调度
综合调度中心
综合维护与救援调度 中心或区域调度中心
(2)监测点的设置 (3)高温季节行车管制措施
高温季节行车管制条件是依据监测到的 轨温、道床状态和气象等信息综合考虑的。
三、自然灾害信息管理系统
强风特性
列车速度 轨道状态
横向振动加速度 曲线超高
车辆重量等参数
档风墙 车辆及结构物形状
强风特性
作用于车辆的空气力 车辆倾覆临界风速，倾覆时间
风向、风速计响 应特性
行车规则 解除规则
（预测） 检测
报警系统
行车规则的考虑 解除规则的考虑
关于强风对策研究项目关连框图
②车辆横风气动特性的风洞实验和数值 模拟计算
车
车
安
修
修
维 修
段
等
列
救
车
援
列
车
(3)钢轨温度监测系统与安全台
综合调度中心(防灾安全监控台)
车站综合信息系统
轨温 传感器
信息显示 沿 线
大气温度
记录仪
无
传感器 空气湿度
信号传输 信号处
设备
理器
信息传送
线 基 站
传感器
报警装置
风力
道床状态信
列
传感器
息输入设备
车
综合维修段调度
行车调度台 列车运行计划调度台 综合维修调度台 电力调度台 动车底调度台 旅客服务调度台
线 无 线